Airwork Limited , también conocida durante su historia como Airwork Services Limited , es una subsidiaria de propiedad absoluta de VT Group plc. Tiene una larga y rica trayectoria en la prestación de una variedad de servicios de apoyo de defensa a la Royal Air Force (RAF), Fleet Air Arm y fuerzas aéreas extranjeras, además de haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de la aviación civil, tanto en el Reino Unido como en el extranjero.
Airwork fue fundada en 1928 por Nigel Norman y Alan Muntz , con la apertura del aeródromo privado Heston en Middlesex . [1] [2] En los primeros días, el piloto jefe de Airwork fue el capitán Valentine Baker MC, DFC , quien más tarde formó la mundialmente famosa compañía Martin-Baker con Sir James Martin . En diciembre de 1936, Airwork Limited se registró en Companies House , y la compañía recién formada comenzó su larga asociación con el entrenamiento de vuelo de la RAF.
Airwork se mudó de Heston en 1935 debido a la falta de espacio adecuado y se trasladó a Gatwick , donde continuó con un contrato para mantener los bombarderos Whitley para la RAF. Durante la década de 1930, Airwork también ayudó a establecer los predecesores de las aerolíneas nacionales posteriores a la Segunda Guerra Mundial de Egipto , India y Rodesia . Por lo tanto, United Arab Airlines , Indian Airlines y Central African Airways fueron descendientes de Airwork. [3]
En junio de 1936, Airwork abrió la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Elemental y de Reserva (ERFTS) N.º 11 de la RAF en Perth , Escocia, bajo contrato con el Ministerio del Aire . [4] La compañía desarrolló allí alojamiento e instalaciones, y proporcionó aviones en forma de De Havilland Tiger Moth . Poco después, Airwork operó otras ERFTS: la N.º 14 en Castle Bromwich en julio de 1937, la N.º 17 en Barton en octubre de 1937, la N.º 50 en Barton y Ringway en mayo de 1939 [5] y la N.º 44 en Elmdon en mayo de 1939.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó la palabra "reserva" y los 50 establecimientos de ERFTS se consolidaron en 20 escuelas elementales de entrenamiento de vuelo (EFTS). La ERFTS n.º 17 se disolvió en ese momento y la ERFTS n.º 44 en Elmdon se fusionó con la ERFTS n.º 14 en Castle Bromwich para formar la EFTS n.º 14. Otra unidad dirigida por Airwork, la EFTS n.º 21, se estableció en Booker en junio de 1941, con Miles Magisters complementando a los Tiger Moth que se usaban allí y en todas las demás EFTS. A través de sus sitios en Gatwick y los aeródromos más nuevos en Staverton , Renfrew y Loughborough , Airwork también se convirtió en una parte vital de las operaciones de mantenimiento del Ministerio del Aire. El entrenamiento posterior de la tripulación, por ejemplo, la Escuela de navegación de observadores aéreos n.º 6 en Staverton, utilizando de Havilland Dominies y Avro Ansons , también ocupó un lugar destacado. La contribución de Airwork al esfuerzo bélico fue vital, y la compañía fue responsable del entrenamiento inicial de decenas de miles de pilotos. También hubo contratos de ingeniería que incluyeron la fabricación de alas para los Avro Lancaster y modificaciones para los Douglas Boston , así como la preparación, mantenimiento y reparación de los Hawker Hurricane , Whitley, Vought Corsair , Grumman Hellcat , Consolidated B-24 Liberator y North American P-51 Mustang .
Después de la guerra, Airwork compró el aeródromo de Perth al ayuntamiento local y creó una escuela de vuelo para pilotos comerciales que tuvo mucho éxito. En 1947, Airwork trasladó su sede a Langley , en Buckinghamshire, y se establecieron más instalaciones en el aeropuerto de Blackbushe (revisión y ventas) y en Lasham (ingeniería). Para entonces, Airwork había sido adquirida por la familia Cowdray y se había convertido en parte del grupo de empresas British & Commonwealth (B&C). Airwork continuó con su función de formación de vuelo, proporcionando formación de vuelo elemental, de grado RN, de reserva voluntaria (VR) y de escuadrón aéreo universitario (UAS) en todas sus ubicaciones, inicialmente utilizando Tiger Moth y, a partir de la década de 1950, Chipmunk .
En abril de 1948 se estableció una nueva Escuela de Vuelo de Reserva (13 RFS) en Grangemouth y en la RAF Usworth (23 RFS) en febrero de 1949. En abril de 1951, Airwork también asumió la responsabilidad de la Escuela Básica de Navegación Aérea N.º 2 en Usworth . Durante este tiempo se utilizaron y apoyaron aproximadamente 25 Avro Anson T.21. Además, había entre 15 y 20 Chipmunks, que fueron utilizados por el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Durham , principalmente los fines de semana. Estos también fueron mantenidos por Airwork. En la RAF Digby, Airwork también fue responsable de operar la Unidad de Calificación N.º 1 durante 1952/53.
Durante el período de posguerra, Airwork también expandió aún más su negocio hacia la aviación civil. Esta expansión fue financiada por sus ricos accionistas, entre los que se encontraban Lord Cowdray , Whitehall Securities , la línea naviera Blue Star , Furness Withy y Thomas Loel Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]
Otras actividades de Airwork relacionadas con el transporte aéreo incluyen contratación, servicio y mantenimiento de aeronaves, compra y venta de aeronaves, operación y gestión de escuelas y clubes de vuelo, vuelos chárter contractuales, revisión y modificación de aeronaves, catering especializado en aeródromos y seguros de aviación .
Durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los vuelos chárter con aviones Handley Page Hermes y Vickers Viking , que volaban principalmente desde el aeropuerto de Blackbushe , constituyeron la mayor parte de las actividades de transporte aéreo comercial de Airwork. Estos incluían una serie de vuelos dos veces por semana en nombre del gobierno sudanés, que transportaron a 10.000 pasajeros [nb 1] entre Londres, Wadi Halfa y Jartum entre 1947 y 1950, así como una serie de vuelos turísticos inclusivos (IT) bajo contrato con el Servicio Civil del Reino Unido, y vuelos que transportaban peregrinos musulmanes hacia y desde Yeddah durante la temporada anual del Hajj . Airwork también estaba entre las aerolíneas independientes del Reino Unido [nb 2] que participaban en el Puente Aéreo de Berlín . [8]
Airwork propuso por primera vez transportar tropas por aire en lugar de por mar en 1950. Los contactos de la compañía con el Ministerio de Guerra ayudaron a Airwork a convertirse en la primera aerolínea en obtener un contrato de vuelo de transporte de tropas. Posteriormente, el Ministerio de Guerra nombró a Airwork su principal contratista para el servicio de transporte de tropas entre el Reino Unido y Singapur, así como su "instrumento elegido" no oficial para todos los vuelos de transporte de tropas que se contrataron a terceros. Sin embargo, el avión Hermes que operaba la mayoría de estos vuelos sufría con frecuencia fallas en el motor. Esto resultó en aterrizajes forzosos en varias ocasiones. Estos incidentes pusieron en duda la confiabilidad del avión y el historial de seguridad de la aerolínea, como resultado de lo cual la empresa perdió su monopolio en el negocio del transporte de tropas. [7] [9] [10] [11]
En 1952, Airwork solicitó autorización del Reino Unido y los EE. UU. para operar servicios regulares transatlánticos de carga desde Londres vía Manchester hasta el aeropuerto Idlewild de la ciudad de Nueva York (más tarde JFK ). [12]
El mismo año, el 14 de junio, Airwork comenzó a operar servicios de bajo coste casi regulares desde el Reino Unido a África oriental , central , meridional y occidental utilizando Vikings. Estos servicios formaban parte de una operación conjunta con Hunting Air Transport , otra aerolínea británica independiente totalmente privada de esa época. Los vuelos operaban inicialmente con una frecuencia quincenal. [7] [9] [ 13 ] [14] [15] [16] [17] [18] Las normas de tarifas mínimas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) no se aplicaban a estos servicios porque los gobiernos que poseían la mayoría de las aerolíneas miembro de la IATA no la habían autorizado a establecer y controlar las tarifas aéreas nacionales, incluidos los territorios dependientes de ultramar. [3] [19]
El primer servicio conjunto Airwork—Hunting en clase económica Safari /clase turista colonial [nb 3] de Londres a Nairobi pasó por Malta , Bengasi , Wadi Halfa, Jartum, Juba y Entebbe . [18] [20] [21] Utilizaba Vikings de una sola clase con 27 asientos, que tardaban tres días [nb 4] en completar el viaje. Aunque esto se comparaba desfavorablemente con British Overseas Airways Corporation (BOAC), cuyos servicios regulares programados tardaban solo 24 horas, los factores de ocupación promediaron el 93% durante los primeros nueve meses de operación. Airwork y Hunting-Clan siguieron logrando factores de ocupación promedio muy altos del 85-90% porque su tarifa sencilla de £98 era £42 más barata que la tarifa comparable de BOAC. [20] [22] Estos factores de carga eran mucho más altos que los de BOAC, como resultado de lo cual las independientes duplicaron la frecuencia de vuelo en su ruta de autobús colonial/ Safari Londres-Nairobi a una vez por semana. [3] Este servicio resultó ser tan popular que finalmente se agregó una segunda frecuencia semanal, que fue operada alternativamente por cada aerolínea. [20]
En junio de 1953, Airwork y Hunting lanzaron conjuntamente un servicio de autobuses Safari /coloniales quincenal entre Londres y Salisbury, que implicaba un viaje de ida y vuelta por mes por cada compañía. [20]
En junio de 1954, Airwork y Hunting lanzaron un servicio conjunto de autobuses Safari /coloniales a África Occidental que unía Londres con Accra vía Lisboa , Las Palmas , Bathurst y Freetown . [23]
Tras la aprobación, que se retrasó durante mucho tiempo, de la solicitud de Airwork para un servicio transatlántico programado exclusivamente de carga Londres-Manchester-Nueva York, los vuelos finalmente comenzaron a principios de 1955, utilizando aviones alquilados a transportistas suplementarios estadounidenses. [nb 5] Sin embargo, la operación duró poco. [nb 6] [12]
En 1957, Airwork y Hunting-Clan habían convertido sus exitosos vuelos en autobús de safari /colonial por África oriental , occidental y meridional en servicios regulares de "tercera clase". Sin embargo, el gobierno obligó a los independientes a mantener escalas adicionales que ya no eran necesarias, como resultado de la sustitución de los Vikings por los tecnológicamente avanzados Douglas DC-6 y Vickers Viscounts . También les exigió que compartieran todo el tráfico con BOAC en una base de 30:70. [21] A pesar de estas restricciones, los servicios de los independientes se reservaron por completo con cinco meses de antelación en una quincena desde su lanzamiento. [7] [24] Cuando las colonias africanas de Gran Bretaña se independizaron, el safari /colonial se convirtió en un servicio regular completo. Para asegurar sus derechos de tráfico entre el Reino Unido y las naciones africanas recientemente independizadas, Airwork y Hunting-Clan comenzaron a participar en acuerdos de reparto de ingresos con BOAC y las aerolíneas de bandera de los países de destino . [nb 7] [25] [26]
1957 fue también el año en que Airwork adquirió el control de Transair , otra aerolínea independiente. Un año después, comenzó el proceso de fusión de las aerolíneas controladas por Airwork con Hunting-Clan para formar British United Airways (BUA). [2] [27] En 1959, Airwork se hizo cargo de Air Charter , la primera empresa aérea de Freddie Laker . En febrero de ese año, Airwork transfirió la operación de sus vuelos Safari a su subsidiaria Transair, junto con dos aviones Viscount . Esto dio como resultado que la terminal de Londres del servicio se trasladara de Blackbushe a Gatwick. [28] El 19 de mayo de 1960, Airwork cambió su nombre a British United Airways. (Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de British Airways antes de la Segunda Guerra Mundial . La [re]utilización del nombre United Airways junto con el prefijo British había sido acordada con el accionista Whitehall Securities, el accionista controlador de United Airways y Spartan Airways antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar British Airways antes de la guerra). [29] Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA en julio de 1960, las subsidiarias de transporte aéreo de la primera ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [2] [27] En ese momento, Airwork también había negociado un contrato de chárter a largo plazo con la Cámara de Minas de Gold Coast. Esto implicaba servicios regulares de Hermes entre el Reino Unido y África Occidental. [7]
Además de las operaciones aéreas de Airwork, la empresa prestó servicio a numerosos aviones de pasajeros en el hangar de mantenimiento civil del aeropuerto de Hurn , entre ellos los Dove y Dakota de Sudan Airways , los Skymaster y los Viking de varios operadores.
La aerolínea Airwork operaba los siguientes tipos de aeronaves:
En abril de 1958, la flota de Airwork estaba compuesta por doce aviones. [7]
El 25 de agosto de 1952 se produjo un accidente fatal. [30] Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDF) que operaba un vuelo internacional de pasajeros no regular desde Blackbushe a Jartum vía Malta. Cuando el avión se aproximaba a Sicilia , un mal funcionamiento del motor que afectó a los motores n.º 2 y n.º 3 obligó a la tripulación de la cabina de mando a apagar ambos motores y a poner en bandera ambas hélices. El uso intensivo del equipo de radio de a bordo para enviar señales de emergencia pronto agotó las baterías del avión. El fallo de energía eléctrica resultante provocó que los dos motores restantes también fallaran. Esto, a su vez, obligó a la tripulación de la cabina de mando a abandonar el avión en el puerto de Trapani , lo que mató a siete de los 57 ocupantes. [31]
La investigación posterior del accidente determinó que la causa principal del accidente fue el fallo de uno o ambos motores internos (n.º 2 y n.º 3). Aunque no se pudo determinar la razón del fallo de los motores, los investigadores concluyeron que sólo uno de estos motores falló y que un error del ingeniero de vuelo provocó la avería del otro. Los investigadores citaron además una serie de factores contribuyentes, entre ellos:
El primer accidente no fatal ocurrió el 23 de julio de 1952. Se trató de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDB) que operaba un vuelo de transporte de tropas desde Blackbushe a la estación de la RAF en Fayid, Egipto. Mientras el avión sobrevolaba Francia, la tripulación de la cabina de mando notó un defecto en el motor n.º 4 y decidió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de desvío más cercano. Esto resultó en un aterrizaje forzoso en Pithiviers . Aunque el avión sufrió daños irreparables, no hubo víctimas mortales entre los 70 ocupantes (seis tripulantes y 64 pasajeros). La evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que se produjo un fallo interno dentro del motor n.º 4, que provocó un exceso de velocidad y la posterior desintegración del cojinete del piñón del engranaje reductor. [33]
El segundo accidente no fatal ocurrió el 15 de agosto de 1954. Se trataba de un Vickers 627 Viking 1B (matrícula: G-AIXS) que operaba un vuelo de pasajeros desde Blackbushe al aeropuerto de Niza Costa Azul . El capitán notó que salía aceite del motor n.º 2 diez minutos después del despegue de Blackbushe. Decidió poner en bandera la hélice y regresar a Blackbushe, donde el avión chocó contra el suelo a 135 yardas (123 m) de la pista. Aunque esto dañó el avión sin posibilidad de reparación, no hubo víctimas mortales entre los 37 ocupantes (cinco tripulantes y 32 pasajeros). Los investigadores del accidente concluyeron que la causa probable fue el fracaso del capitán a la hora de evitar que el avión entrara en pérdida mientras realizaba una aproximación con un solo motor . La distracción del capitán por una luz indicadora roja parpadeante del tren de aterrizaje durante la etapa crítica de aproximación final se citó como un factor contribuyente. [34]
El tercer accidente no mortal ocurrió el 1 de septiembre de 1957. Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-AKFP) que operaba un vuelo internacional no regular de pasajeros desde Blackbushe a Singapur vía Karachi , Delhi y Calcuta . Mientras se aproximaba a Calcuta, el avión recibió autorización para una aproximación por el sistema de aterrizaje por instrumentos a la pista 19L en el aeropuerto de Dum Dum . Una lluvia de nieve pasó a la altura de ruptura, como resultado de lo cual la tripulación de la cabina de vuelo no pudo ver la pista y decidió realizar un sobrepaso. El control de tráfico aéreo de Dum Dum ofreció entonces al capitán una aproximación asistida a la pista 01R y le informó que era el número 2 para aterrizar. El control de radar guió al avión durante la aproximación asistida y lo autorizó a un aterrizaje visual. En ese momento, el avión estaba a una milla del umbral de la pista y a la izquierda de la línea central de 01R. Después de atravesar las nubes, el capitán pudo ver la pista y continuó su aproximación visual sin darse cuenta de que en realidad se estaba aproximando a 01L.
Cuando el Hermes de Airworks se disponía a aterrizar, un DC-3 de Indian Airlines (matrícula: VT-AUA) [35] acababa de recibir autorización para alinearse y mantenerse en la pista 01L. Esto provocó que el Hermes chocara contra el DC-3, lo que a su vez provocó la muerte de los cuatro miembros de la tripulación del avión indio, que eran sus únicos ocupantes. No hubo víctimas mortales entre los 64 ocupantes del Hermes (seis tripulantes y 58 pasajeros), aunque el avión sufrió daños irreparables. Los investigadores del accidente citaron como causa probable de esta colisión en la pista el hecho de que el capitán del Hermes no mantuviera una comunicación por radio eficaz con la torre durante la etapa final de la aproximación asistida por radar y su decisión de continuar con una aproximación visual en condiciones que no le permitían identificar con certeza la pista correcta . [36]
En septiembre de 1952, la Royal Navy seleccionó a Airwork para operar la Unidad de Requisitos de Flota (FRU) en el aeropuerto de Hurn, cerca de Bournemouth . La FRU empleaba pilotos civiles que utilizaban aeronaves de la Fleet Air Arm para proporcionar aeronaves objetivo para el entrenamiento de los operadores de radar de la Royal Navy. El primer tipo de aeronave, Sea Mosquito , comenzó a llegar a Hurn en agosto de 1952 y estas fueron reemplazadas durante 1953 por el de Havilland Sea Hornet . Durante la siguiente década, las tareas de la FRU se ampliaron para incluir todos los aspectos de las tareas de requisitos de la flota, incluido el remolque de objetivos para fines de artillería, y finalmente cubrieron no solo los destructores y fragatas con base en el Reino Unido, sino también la Flota del Mediterráneo . A lo largo de los años se utilizaron una amplia variedad de tipos de aeronaves, y al Sea Hornet le siguieron, en orden cronológico, el Supermarine Attacker (1955-1957), el Sea Fury (1955-1961), el Sea Hawk (1956-1969), el Westland Dragonfly (1958-1961), el Gloster Meteor (1958-1971), el Supermarine Scimitar (1965-1970), el Hawker Hunter (1969-1972) y el English Electric Canberra (1969-1972).
Airwork también fue contratada por la Fleet Air Arm en enero de 1950 para proporcionar aviones a la RNAS Brawdy para ejercitar la Escuela de Dirección de Aeronaves en la cercana Kete. También llevaron a cabo un Curso de Conversión de Bimotores Pesados para pilotos de la Fleet Air Arm utilizando Sea Hornets y Sea Mosquitos. Esta Unidad se trasladó a la RAF St Davids en septiembre de 1951 y realizó un curso de conversión a jet con Meteor T.7. Regresó a Brawdy en octubre de 1958, pero continuó utilizando St. Davids como satélite. Finalmente, en enero de 1961, se trasladó a la RNAS Yeovilton , donde operó como Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea (ADTU). Los aviones utilizados aquí fueron el Sea Venom , el Sea Vampire , el Hunter y el Sea Vixen .
En 1953 se consiguió otro contrato, cuando Airwork fue designada para operar el RAF Oxford en beneficio de los operadores de radar en prácticas en la estación de radar RAF Sopley situada cerca de Hurn. Los Oxford fueron reemplazados en junio de 1957 por catorce Boulton Paul Balliol que prestaban servicio a los rastreadores y trazadores en prácticas de la Escuela de Control de Cazas que se había trasladado a Sopley desde la RAF Bolt Head en Devon. Los Balliol permanecieron en servicio con Airwork hasta 1960.
En enero de 1957 se creó Airwork Services Ltd para separar las actividades de apoyo a la defensa de los elementos comerciales de las aerolíneas, que continuaron bajo el nombre original de Airwork Ltd. Durante el verano de 1959, Airwork trasladó su sede central de Langley a Hurn. Sus instalaciones de revisión también se centralizaron allí. Como resultado, se cerraron las operaciones en Blackbushe, Langley y Lasham.
En 1960, Airwork adquirió la Escuela de Ingeniería Aeronáutica en Hamble y la trasladó a su centro de formación existente en el aeródromo de Perth, donde la empresa revisada pasó a denominarse Airwork Services Training. En 1971, Airwork añadió una escuela de inglés a las instalaciones de Perth para dar servicio a un contrato de formación con la Armada Imperial Iraní . Rápidamente, el negocio principal de la escuela pasó a ser la formación en idiomas para los estudiantes que iban a formarse en la Escuela de Vuelo o en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y pasó a formar parte de Air Service Training. La formación de pilotos en Perth cesó en 1996, pero una escuela de formación de ingenieros de éxito sigue existiendo hasta el día de hoy bajo un nuevo propietario, Air Service Training (AST).
A lo largo de la década de 1960, Airwork continuó con el entrenamiento de vuelo elemental y del University Air Squadron, incluido el entrenamiento de pilotos del Army Air Corps en AAC Middle Wallop en DHC Chipmunks y Hiller UH-12 . Airwork también fue responsable de la revisión de estos aviones. También proporcionó un servicio completo de calificación de vuelo para el vuelo Britannia de la Royal Navy en Roborough , cerca de Plymouth , algo que bajo su apariencia actual continúa haciendo hoy. La década de 1970 vio la introducción del Bulldog , que gradualmente reemplazó al popular Chipmunk. El avión de entrenamiento Baron del College of Air Training llegó a Hurn en febrero de 1971 y Airwork asumió la responsabilidad de su mantenimiento. A fines de 1978, los Scottish Aviation Bulldogs del Southampton University Air Squadron y los DHC Chipmunks del No. 2 AEF se trasladaron a Hurn y Airwork se hizo responsable de su almacenamiento y mantenimiento. Los Bulldogs fueron utilizados para entrenamiento por potenciales pilotos de la RAF, mientras que los Chipmunks fueron utilizados por cadetes aéreos locales .
En noviembre de 1972, la Unidad de Requisitos de la Flota se trasladó de Hurn a RNAS Yeovilton y se fusionó con la Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea para formar la Unidad de Requisitos de la Flota y Entrenamiento de Dirección Aérea (FRADTU). La palabra "Entrenamiento" se eliminó más tarde del nombre de la Unidad para formar el más conocido FRADU . La nueva Unidad continuó utilizando los Hunter, Canberra y, en los primeros días, Sea Vixen que habían sido utilizados anteriormente por la FRU y la ADTU. En 1983, el contrato de FRADU se sacó a licitación competitiva y posteriormente se adjudicó a FR Aviation.
Airwork superó rápidamente este revés y en 1984 obtuvo un contrato para la operación de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo N° 1 de la RAF Linton-on-Ouse . Entonces fue equipada con el Bulldog y el Jet Provost . El Jet Provost fue reemplazado a su vez por el Shorts Tucano en 1989. La compañía también logró recuperar un elemento del negocio FRADU, cuando en 1988 obtuvo un contrato para revisar los FRADU Hunter en Hurn.
Aunque las actividades de Airwork en el ámbito de las aerolíneas se habían fusionado con el grupo BUA, controlado por B&C, en 1960, no fue hasta enero de 1980 cuando las operaciones restantes de la empresa volvieron a adoptar el nombre original de Airwork Ltd. En esa época, Airwork también prestaba servicios de control de tráfico aéreo en el aeropuerto de Exeter y operaba los aeródromos de Unst y Scatsta en Shetland . Airwork Services Training también siguió prosperando en el aeropuerto de Perth, en Escocia. En 1991, la oficina de diseño de Britavia (anteriormente Aviation Traders ) se trasladó de Southend a las oficinas de Airwork en Hurn, una vez que se reconstruyeron tras un grave incendio en agosto de ese año.
Airwork operó la Misión de Entrenamiento de Aviación Civil Británica en Arabia Saudita desde 1947 hasta 1949, con base en Taif , Arabia Saudita. Se trataba de una escuela de vuelo con tres aviones Tiger Moth y un avión Anson.
Tras la creación de la Fuerza Aérea del Sultanato de Mascate y Omán (SMOAF) en marzo de 1959, Airwork fue designada para proporcionar mantenimiento y apoyo técnico. La nueva fuerza aérea inicialmente estaba compuesta por aviones Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 y DHC-2 Beaver . Los crecientes problemas con el malestar civil y la insurgencia, principalmente en la región de Dhofar , durante finales de la década de 1960 llevaron a la expansión de la SMOAF. Inicialmente, esto se hizo mediante la formación de un escuadrón de aviones BAC Strikemaster Mk.82 y también mediante adquisiciones de los aviones C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount, One-Eleven y VC10 .
Las condiciones en las que trabajaba el personal de Airwork eran de las más difíciles del mundo, con temperaturas a la sombra de más de 40 °C y temperaturas en la cabina de mando que a menudo superaban los insoportables 80 °C. En consecuencia, las prácticas de trabajo existentes tuvieron que modificarse radicalmente. El papel de apoyo de Airwork en Omán se consolidó aún más a finales de la década de 1970 con la llegada de más de treinta Hawker Hunter. A continuación, se incorporaron dos escuadrones de SEPECAT Jaguar , que ampliaron aún más la capacidad de la Fuerza Aérea del Sultanato de Omán (SOAF), cuyo nombre se había adoptado en 1970. A principios de la década de 1980 se encargaron tres aviones de transporte C-130H Hercules . En 1990, la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO) pasó a denominarse Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO) y se adquirieron más aviones de combate nuevos: cuatro nuevos BAE Hawk 103 y doce Hawk 203 entregados en 1993.
Además de proporcionar servicios de mantenimiento de aeronaves y soporte de comunicaciones de aeródromos a SOAF\RAFO, Airwork también participó en la prestación de soporte de radio y radar a la Marina Real de Omán (RNO) y radio terrestre para el Ejército Real de Omán (RAO). El aprovisionamiento de repuestos y el reclutamiento de personal se realizaron desde la sede de Airwork en el Reino Unido en Hurn y la cercana División de Suministros en Ferndown .
El éxito de la asociación con Omán llevó a Airwork a conseguir contratos de soporte similares en otros países. En Arabia Saudita, Airwork fue contratada entre 1966 y 1973 para proporcionar servicio y entrenamiento a los English Electric Lightning , Hunter, BAC Strikemaster y Cessna 172 de Arabia Saudita . Airwork también proporcionó un servicio similar en Yemen del Sur , Kuwait y Jordania . En África, Airwork desarrolló una presencia de soporte en Nigeria , Sudán y Zimbabue, y los aviones de estos países también fueron revisados en Hurn.
Durante la década de 1960, Airwork realizó vuelos de entrega de varios Fairey Gannets a Indonesia . También se manejó una gran cantidad de aeronaves en Hurn durante este tiempo antes de la entrega para la Fuerza Aérea de Abu Dhabi (Caribou e Islander ), Ghana (Shorts Skyvan), la Policía de Qatar (helicóptero Gazelle ), la Fuerza Aérea de Singapur (BAC Strikemaster), la Fuerza Aérea de Arabia del Sur ( Bell 47G y Dakota) y la Fuerza Aérea de Sudán (Jet Provost). El suministro de repuestos y equipos de Hurn fue fundamental para las actividades, y se utilizaron con frecuencia aviones de carga Britannia , CL-44 y Douglas DC-6.
En 1988, tras una compra por parte de la dirección , Airwork pasó a formar parte del grupo de empresas Bricom. Airwork formaba parte del grupo Nobel y estaba administrada por un banco. En 1992, un contrato con la RAF en St. Athan para modificar una serie de aviones Tornado F.3 tuvo consecuencias de gran alcance para la empresa. Se produjeron graves daños en el fuselaje central de 16 aviones durante la retirada de remaches. Cuando se hizo evidente la magnitud de los daños, el Ministerio de Defensa canceló el contrato con Airwork y solicitó una indemnización a Bricom. Se formularon preguntas en el Parlamento y la reputación de Airwork (al menos en el Reino Unido) sufrió un duro golpe (aunque los hechos no lo respaldaron; el Ministerio de Defensa y BAe habían elaborado planos de ingeniería incorrectos). Finalmente, se llegó a un acuerdo extrajudicial de indemnización de varios millones de libras y los aviones Tornado F.3 implicados fueron reparados por nuevos contratistas, que sustituyeron los fuselajes centrales dañados por los de los aviones Tornado F.2 sobrantes, que se habían destinado a su eliminación.
Short Brothers of Belfast , que había sido comprada por la compañía canadiense Bombardier en 1989, adquirió Airwork como una subsidiaria de propiedad absoluta en noviembre de 1993, y la compañía pasó a conocerse como Bombardier Defence Services Limited. Posteriormente, el Grupo VT se hizo cargo del negocio, rebautizándolo como VT Defence, en un acuerdo de £ 30 millones en junio de 2000. Mientras que en el Reino Unido, el antiguo elemento Airwork del negocio que operaba bajo el nombre de VT Aerospace, el nombre y la marca de Airwork todavía se utilizan de manera destacada en Omán como Airwork Technical Services and Partners LLC , y un nuevo contrato de cinco años para apoyar a la Real Fuerza Aérea de Omán comenzó en enero de 2005. Airwork Technical Services LLC (ATS) fue adquirida en julio de 2010 por Babcock International Group durante la adquisición del Grupo VT y la operación en Omán continúa hasta el día de hoy en apoyo del Mantenimiento y Entrenamiento de Aeronaves para la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO) en todas sus flotas de aeronaves militares. Las actividades actuales incluyen: