MV Agusta ( pronunciación italiana: [ˌɛmmeˈvi aˈgusta] , nombre completo: MV AGUSTA Motor SpA, nombre original: Meccanica Verghera Agusta o MV ) es un fabricante de motocicletas de alta gama fundado por el conde Domenico Agusta el 19 de enero de 1945 como una de las sucursales de la compañía aeronáutica Agusta cerca de Milán en Cascina Costa, Italia. [1] La abreviatura MV significa Meccanica (mecánica) Verghera , la aldea donde se fabricaron los primeros MV. La sede moderna y las principales instalaciones de producción se encuentran en Varese , Italia, a orillas del lago de Varese .
El origen de la empresa Agusta se remonta a principios del siglo XX. El conde Giovanni Agusta abandonó Sicilia para trasladarse al norte de Italia , donde construyó su primer avión, el AG.1, cuatro años después de que los hermanos Wright hicieran historia en Estados Unidos.
La Primera Guerra Mundial, que puso de manifiesto las perspectivas de la aviación, impulsó a Agusta a tomar una decisión. En 1923, en la ciudad de Samarate , fundó la fábrica de aviones Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (abreviada habitualmente como Agusta ). Murió en 1927 a la edad de 48 años, dejando el trabajo de toda su vida a su esposa Giuseppina y a sus hijos, Domenico , Vincenzo, Mario y Corrado.
Los pedidos de aviones eran abundantes y el negocio en general iba bien hasta 1945, cuando las disposiciones del tratado de paz que puso fin a la Segunda Guerra Mundial (reiteradas en los Tratados de Paz de París de 1947 ) prohibían a Italia producir aviones. Actuando rápidamente para salvar su negocio y los puestos de trabajo de sus empleados, los Agusta recurrieron a una idea formulada por el conde Domenico Agusta durante la guerra. Domenico creía que la mejor manera de diversificar el negocio y pacificarlo era comenzar a producir motocicletas, que serían necesarias para un país destrozado por la guerra.
El 19 de enero de 1945, en la localidad de Cascina Costa (cerca del aeropuerto de Malpensa, cerca de Milán), se registró una empresa privada, Meccanica Verghera Srl. Utilizando un motor que se había preparado en agosto de 1943 (un monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc con una caja de cambios de dos etapas) y piezas de repuesto obtenidas del mercado negro para evitar la escasez, se construyó un prototipo de motocicleta. El prototipo fue exhibido a la prensa a fines de octubre de 1945 en un concesionario en Via Piatti en Milán . Era una motocicleta ligera con un marco rígido de tubo de acero, una horquilla de vigas , llantas de 19 pulgadas y un tanque de gasolina marcado con una M y una V grandes. Inicialmente se llamó "Vespa 98" antes de ser rebautizada como "MV 98" para evitar confusiones con la motoneta Vespa producida por Piaggio .
El MV 98 se fabricó en serie por primera vez en 1946. Se vendieron dos versiones a los consumidores: la Economica, basada en el prototipo presentado un año antes, y la Turismo, que se caracterizaba por la presencia de una caja de cambios de tres velocidades y una suspensión trasera. La popularidad de la Turismo fue tan abrumadora que, poco después, la Economica dejó de fabricarse. En 1946, se fabricaron unas 50 unidades.
El conde Domenico Agusta sentía pasión por la mecánica y las carreras de motos. Al igual que Enzo Ferrari , la familia Agusta producía y vendía motocicletas casi exclusivamente para financiar sus actividades de competición. Por eso, poco después de iniciar la producción de su primer modelo, el MV 98, la empresa lanzó su propio programa de carreras de fábrica.
Se desconoce la fecha de la primera carrera de MV Agusta, pero la primera victoria la consiguió Vicenzo Nincioni en la carrera en ruta celebrada en La Spezia el 6 de octubre de 1946. Tan solo una semana después, consiguió el tercer puesto en Valenza , donde el primer puesto lo ocupó también el piloto de MV Mario Cornalea. El 3 de noviembre, en Monza , los pilotos de MV Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea y Mario Paleari ocuparon todo el podio por primera vez en la historia de las carreras de MV. [2]
A finales de 1946, en la fábrica de Caschina Costa se montó una motocicleta de carreras especial. Sus principales ventajas respecto al modelo de serie 98 eran una horquilla telescópica y una suspensión trasera de tipo émbolo. El chasis siguió siendo un simple tubular (de tipo cerrado) y se acortó 50 mm para mejorar la maniobrabilidad. El manillar se estrechó y los reposapiés se desplazaron hacia atrás para conseguir una posición de conducción más deportiva. El motor de dos tiempos se mejoró agrandando los puertos de los cilindros, aumentando la relación de compresión e instalando un nuevo carburador horizontal de 20 mm. El número de marchas se incrementó de dos a tres. Como resultado, la potencia aumentó a 5 CV a 5.400 rpm y la velocidad máxima aumentó a 95 km/h. [2] [3]
Pronto casi todas estas mejoras se aplicaron también al modelo de producción MV 98. En ese momento, la capacidad de 98 cc ya no era relevante en el mundo de las carreras, que se había vuelto más organizado y pasó a las categorías clásicas de 125, 250 y 500 cc. [2]
En 1947, MV Agusta acudió a la Feria de Muestras de Milán con numerosas novedades. Además de una versión "Luxury" de la 98, aparecieron las motos bicilíndricas de dos tiempos y 125 cc y las monocilíndricas de 250 cc y 4 tiempos.
Las características técnicas de la MV Agusta 250 Turismo eran las habituales para la época. Su motor monocilíndrico con relación de compresión 6,0:1 desarrollaba 11 CV a 4.700 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h. En tres años se fabricaron tan solo 100 unidades de la MV 250 Turismo. [2]
El modelo con motor bicilíndrico de dos tiempos de 125 cc tenía un diseño muy similar al de la MV 98. Las únicas diferencias eran una caja de cambios de cuatro velocidades y dos cilindros en lugar de uno. Este modelo fue bien recibido por la prensa, así como por el público de muchos salones de motocicletas. Sin embargo, este modelo no llegó a producirse en serie principalmente por su alto precio. En lugar de este modelo, MV Agusta lanzó una 125 Turismo más asequible, que fue el resultado del desarrollo de la MV 98 original. Estaba propulsada por un motor monocilíndrico de 123,5 cc (53 × 56 mm) que desarrollaba 4,8 CV y estaba equipado con una horquilla de viga. [2]
Junto con la 125 Turismo, MV presentó la 125 Corsa, diseñada para campeonatos nacionales y mundiales. La potencia aumentó hasta los 9 CV. Su chasis de acero en forma de celosía, fabricado con tubos más finos, ayudó a reducir el peso de 75 a 55 kg. Se añadieron dos amortiguadores de fricción y se sustituyeron las dos ruedas por unas de 21 pulgadas de acuerdo con el reglamento técnico de las carreras. [2] [4]
La moto fue lo suficientemente buena como para ayudar a Franco Bertoni a ganar el Gran Premio de las Naciones de 1948 en Monza. En la temporada de 1949 , la categoría de 125 cc, o ultraligera, ganó un nuevo prestigio. Más fabricantes de motocicletas compitieron en los campeonatos mundiales inaugurales que se celebraron en Suiza, Países Bajos e Italia. El diseño Mondial 125 cc DOHC dominó la temporada de 1949. [2]
A finales de 1949, el conde Domenico Agusta invitó a dos profesionales clave de Gilera : Piero Remor , que diseñó la motocicleta de carreras de 500 cc y cuatro cilindros de Gilera, y Arturo Magni , que era el mecánico jefe del equipo de carreras de Gilera. Así que repitieron un motor de cuatro cilindros de 500 cc y diseñaron un modelo de carreras con un motor monocilíndrico DOHC de 125 cc . La primera 500 de MV, un clon de Gilera, hizo su debut en carreras en Spa-Francorchamps en julio de 1950, solo seis meses después de que Remor hubiera puesto la pluma sobre el papel en el taller de carreras de MV en Cascina Costa. [5] Después de una breve carrera de veinte minutos en el banco de pruebas de fábrica, el ex piloto de Gilera Arcisco Artesiani logró un meritorio quinto puesto con la poco probada y desgarbada MV 500. Su velocidad media en carrera de 160,66 km/h fue impresionante, pero el resto de la temporada resultó difícil y la MV no estuvo a la altura de las expectativas. El tercer puesto de Artesiani en Monza en el Gran Premio de las Naciones fue el punto culminante de la temporada de 1950 , y Artesiani terminó octavo en la general del Campeonato Mundial . [2] [6]
El primer éxito de la MV en competición llegó más tarde con el motor de cuatro tiempos DOHC de 125 cc . La temporada de 1950 y la de 1951 fueron años de desarrollo. Los esfuerzos en competición sólo dieron como resultado un quinto puesto en el Dutch TT de 1950. Los resultados de 1951 fueron sólo ligeramente mejores. La temporada de 1952 vio la introducción de horquillas telescópicas, bujes de freno de aleación de ancho completo y un elegante depósito de combustible en la moto de carreras de 125 cc. El británico Cecil Sandford pilotó la nueva MV 125 hasta una victoria en el TT de la Isla de Man de 1952 y ganó el primer campeonato mundial de MV Agusta. Y en septiembre de ese año Leslie Graham convirtió al Conde Agusta en el hombre más feliz del mundo al ganar el primer Gran Premio de 500 cc de MV, en el sagrado asfalto de Monza , superando a Umberto Masetti de Gilera por 58 segundos. Giuseppe Commendatore Gilera se enfureció tanto que presentó una protesta, alegando que el motor del MV era de gran tamaño. No era así. [2]
En 1952, la fábrica de Agusta comenzó a construir helicópteros bajo licencia del fabricante estadounidense Bell . Y la aviación volvió a ser fundamental para el negocio del conde. Aunque MV Agusta siguió vendiendo pequeñas cantidades de motos de carretera exóticas, a partir de ese momento las carreras se convirtieron en un hobby para el conde Domenico. Los helicópteros le hicieron ganar una fortuna, que gastó en carreras. La tecnología de la aviación también le fue muy útil en las pistas de carreras. Sus motos de Gran Premio se construyeron utilizando las mismas técnicas de fundición, forjado y mecanizado de alta tecnología que se utilizaban en la fabricación de sus helicópteros. [2]
En aquella época, la gama de productos de MV estaba formada por motocicletas y scooters con motores de dos tiempos , con una cilindrada de entre 98 y 150 cc. Sin embargo, las personas que vivían en zonas montañosas siempre preferían los motores de cuatro tiempos por su par motor. Por ello, se encargó a Remor que diseñara un modelo de carretera de cuatro tiempos. [2]
A finales de 1952, la MV Agusta 175 se comercializó en dos versiones: CST y CSTL . Fue la primera máquina de producción con un motor de cuatro tiempos. El motor monocilíndrico de construcción unitaria se diseñó con un árbol de levas en cabeza para un alto rendimiento. El árbol de levas accionado por cadena accionaba las válvulas a través de balancines, que se cerraban mediante resortes de válvula de horquilla. El motor estaba inclinado hacia adelante a 10° y estaba fabricado en aleación y tenía un diámetro y carrera de 59,5 × 62 mm. Este modelo tenía un chasis de diseño de doble bucle con tubos para las secciones delanteras y elementos de acero estampado en la parte trasera. El motor se utilizó como elemento de soporte. La suspensión era de horquillas telescópicas en la parte delantera y un brazo oscilante en la parte trasera. La 175 CST estaba equipada con sillines separados y llantas de 17", la CSTL ( Turismo Lusso ) tenía llantas de 19" y un "asiento largo" (dualseat). El 175 CST pesaba 103 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h. [2]
En menos de un año, MV Agusta presentó una versión más deportiva, la 175 CS, con un carburador más grande (22 mm en lugar de 18 mm), una relación de compresión más alta, una culata más grande con aletas más grandes, llantas de aluminio y abundante pintura roja brillante. Su motor monocilíndrico de 175 cc producía 11 CV a 6700 rpm, lo que le daba una velocidad máxima de 115 km/h. Este modelo presentaba un manillar más bajo, una posición de conducción más deportiva y un depósito de combustible bellamente esculpido que rápidamente le valió el apodo no oficial de "Disco Volante" ( en español: platillo volante), ya que, visto de frente, la forma del depósito recordaba a un platillo volante. [7]
En julio de 1954, MV comenzó a ofrecer un modelo de carreras de disponibilidad muy limitada , el 175 CSS ( Super Sport ). El motor se modificó aún más con respecto al modelo CS, incluida una relación de compresión más alta y un carburador más grande, para producir 15 hp a 8800 rpm. Las piezas de ciclo eran las mismas que las del modelo CS, excepto que estaba equipado con horquillas Earles . [8]
En 1955, MV Agusta diseñó la 175 CSS-5V para la serie de carreras Formula Sport Derivata de 175 cc. La "Squalo" ( en español: tiburón), como se la conocía generalmente, tenía un chasis más ligero basado en el utilizado en las motos de carreras de fábrica, frenos más grandes, un magneto, horquillas Earles y una caja de cambios de cinco velocidades. La moto pasó a formar parte de la historia de las carreras de motos gracias a la primera victoria del joven Mike Hailwood , el futuro nueve veces campeón del mundo. Mike ganó su primera carrera con una de estas máquinas ampliadas a 196 cc en una carrera de la clase 200 cc en Oulton Park en 1957. Se fabricaron alrededor de 200 unidades de este modelo entre 1954 y 1957. [9]
El motor de 175 cc no solo se hizo famoso en las carreras de carretera. Entre 1955 y 1958, MV también fabricó motocicletas de carreras todoterreno. Pero, quizás, la opción más inesperada fabricada en esos mismos años fue el triciclo Motocarro con una capacidad de carga de 300 kg.
Por desgracia, la familia de 175 cc tenía un inconveniente considerable. De hecho, era la otra cara de sus ventajas. Al fin y al cabo, la motocicleta fue diseñada por el ingeniero de carreras, que pasó la mayor parte de su vida siguiendo la regla brillantemente formulada por Ferdinand Porsche : "El coche de carreras perfecto es el que cruza la línea de meta primero y luego cae en sus componentes". [10] Los motores de cuatro tiempos de 175 cc de MV Agusta se distinguían en aquella época por una excelente dinámica, pero no por su durabilidad. Incluso se les dio el apodo de "diamantes frágiles". Además, el árbol de levas superior complicaba el procedimiento de limpieza de los depósitos de carbonilla, que se requería varias veces por temporada debido a la calidad del aceite y el combustible. Por ello, para la nueva motocicleta de 125 cc, que se suponía que sustituiría a los modelos de dos tiempos, se desarrolló una versión simplificada del motor de cuatro tiempos, con varillas de empuje que accionaban las válvulas.
El modelo debutó en 1954 en dos versiones: Turismo Rapido (6,5 CV) [11] y Rapido Sport (7,5 CV). [11] El chasis era similar a los modelos de 175 cc (aunque las primeras unidades utilizaban un bastidor totalmente tubular, pronto fue sustituido por el mismo diseño mixto del 175 CST), pero una mejora radical aparecida en el Rapido Sport fue una horquilla telescópica con amortiguación hidráulica.
Ahora los ingenieros italianos estaban listos para dar el siguiente paso: aumentar la cilindrada hasta los 250 cc. En el otoño de 1956, la empresa presentó la 250 Raid . Su nombre parecía insinuar: se habían acabado los juegos, era hora de emprender un largo viaje, al menos por Europa (el nombre fue elegido por votación entre los distribuidores de la marca). Técnicamente, la motocicleta se convirtió en el desarrollo de un modelo de 125 cc: un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en cabeza (OHV), una caja de cambios de cuatro velocidades, un bastidor dúplex cerrado a través del cárter de la unidad de potencia. Por supuesto, todo se hizo de forma mucho más sólida, por lo que el peso en seco de la motocicleta aumentó de 102 a 160 kg. Como resultado, el motor de 14 CV apenas podía impulsar esta motocicleta a 115 km/h. Además, la motocicleta parecía un clon de los modelos junior, sin indicios de su alto estatus. Todo eso generó poca demanda. En 1959, en un intento de recuperar las escasas ventas de la 250, la empresa introdujo una versión de 300 cc y 16 CV. El ejército y la policía adquirieron una pequeña cantidad de estas motocicletas en sus respectivas versiones [12] , pero las ventas generales distaron mucho de ser brillantes. Como resultado, el éxito esperado no se hizo realidad, ya que se fabricaron solo 544 máquinas de 250 cc y unas 500 máquinas de 300 cc.
En un intento de librar por completo a la marca de la dudosa fama de "diamantes frágiles", los ingenieros de la empresa rediseñaron por completo el sistema de lubricación en la temporada de 1959: instalaron una bomba de aceite de alto rendimiento, un filtro de aceite centrífugo y aumentaron el volumen del cárter. El principal mensaje publicitario de la nueva MV Agusta 125 TRE se centró en su fiabilidad y aseguró un kilometraje de 100.000 km sin ningún problema, por lo que el modelo recibió el apodo de "Centomila" ( en español: cien mil). [13]
En 1958, en respuesta a la nueva Ley de Carreteras italiana ( en italiano: Codice della strada), que cerraba las autopistas a las motocicletas de 125 cc o menos, la empresa lanzó una versión de 150 cc de la MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). Su motor de 10 CV que aceleraba la motocicleta hasta 110 km/h, le permitía mantenerse en la corriente (el coche más popular de aquellos tiempos, el Fiat 500 , tenía una velocidad máxima menor). [14] El mismo motor, reducido a 7 CV, también se instaló en el pequeño scooter de tres ruedas Centauro. Esta máquina con una capacidad de carga de 350 kg ya tenía cabina. [15]
En 1957, MV produjo una versión más económica del motor de 175 cc con un árbol de levas ubicado en el bloque motor . Más tarde, en 1959, este motor, ampliado a 232 cc, se convirtió en el corazón de una nueva motocicleta: la Tevere ( en español: Tiber ). De hecho, la Tevere de 11 CV era una versión más dinámica y menos asequible de la MV Agusta 150 RS, por lo que el modelo pronto se discontinuó. Pero el motor de 232 cc, equipado con refrigeración forzada, se produjo hasta 1968, para completar el scooter de carga Trasporto Tevere. [16]
En 1960, se estrenó una nueva familia de motocicletas ultraligeras (sólo 83 kg la versión básica) Checca para sustituir al modelo Ottantatrè. Técnicamente, la Checca era similar a la Centomila de 125 cc, pero con piezas a escala. La versión básica GT estaba equipada con un motor de 83 cc y 4 CV, una versión GTE de nivel superior tenía un motor de 99 cc y 5,15 CV [17] y la versión Sport tenía un motor de 99 cc y 6,5 CV. [18] En 1962, la familia se complementó con la versión GTL con un motor de 125 cc y 5,5 CV. [19] La familia estuvo en producción durante un total de 9 años, sin embargo, no tuvo un gran éxito comercial.
La Ley de Carreteras de 1958 ( en italiano: Codice della strada) definió una nueva categoría: los "ciclomotores": vehículos de dos o tres ruedas con una cilindrada de 50 cc o menos y una velocidad de 40 km/h o menos. La industria italiana de motocicletas vio en la nueva ley una oportunidad para atraer a un público más joven. MV Agusta, por su parte, presentó la familia Liberty en 1962. De hecho, se trataba de la misma Checca, pero aún más ligera y simplificada, con un motor de 47,7 cc y 1,5 CV a 4.500 rpm. Un dato interesante es que las ventas de la versión Liberty Sport [20] superaron significativamente las ventas de la Liberty Turismo básica. [21]
Después de la temporada de 1957 , los fabricantes de motocicletas italianos Gilera , Moto Guzzi y Mondial acordaron conjuntamente retirarse de la competición de Grandes Premios debido al aumento de los costos y la disminución de las ventas. Count Agusta originalmente acordó retirarse, pero luego lo pensó mejor. MV Agusta pasó a dominar las carreras de Grandes Premios, ganando 17 campeonatos mundiales consecutivos de 500 cc. La naturaleza competitiva de Count Agusta lo llevó a contratar a algunos de los mejores pilotos de la época, incluidos Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read y los mejores ingenieros, en particular Arturo Magni . Las motos de carreras de tres y cuatro cilindros eran conocidas por su excelente manejo en carretera. Las máquinas de carreras de color rojo fuego se convirtieron en un sello distintivo de las carreras de Grandes Premios en la década de 1960 y principios de la de 1970. [2]
A principios de los años 60, MV Agusta decidió volver a los deportes off-road (a finales de los años 50, los corredores de MV tuvieron éxito en las carreras de enduro , incluida la famosa carrera Six Days ). [2] Se creó una nueva 125 Regolarita por orden del equipo Fiamme Oro. El modelo estaba equipado con un motor de 125 cc impulsado hasta 12,5 CV y una caja de cambios de cinco velocidades. El chasis tradicionalmente ligero de MV se reforzó con un subchasis inferior, convirtiéndose en cerrado. Las llantas de 19 pulgadas recibieron neumáticos off-road. Esta motocicleta tuvo éxito, por lo que decenas de motocicletas de este tipo también se vendieron a los corredores aficionados. [22] Además, una caja de cambios de cinco velocidades se ha convertido en estándar para las motocicletas de carretera de 125 cc y 150 cc desde 1966, la gama de fábrica se complementó con la versión Scrambler. [2]
El principal estreno de MV en el Salón de la Motocicleta EICMA de Milán de 1965 fue el modelo estrella 600 con un motor de cuatro cilindros en línea de 590 cc. [23] Esta importante novedad hizo que la nueva gama de motos de dos cilindros pasara a un segundo plano. Probablemente esto se debió también a que las nuevas motos de dos cilindros tenían un aspecto regular, muy similar a las motos anteriores. [2]
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La MV Agusta 250 B ( Bicilindrica ) tenía un motor bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos de 247 cc (53 × 56 mm), un sistema de encendido por batería, dos carburadores y una caja de cambios de cinco velocidades. Sus 19 CV eran suficientes para alcanzar los 135 km/h. Pero el precio era demasiado alto y las características no eran las más impresionantes, por lo que a finales de 1970 el número total de las tres versiones lanzadas apenas alcanzó las 1.452 unidades, y el modelo dio paso a otra generación, una MV Agusta 350 B mucho más exitosa con un motor ampliado a 349 cc. [24] [25]
Las motocicletas MV Agusta se volvieron más avanzadas, con un equipo eléctrico moderno y suspensiones mejoradas. Al mismo tiempo, MV Agusta mantuvo el aspecto de sus motocicletas casi sin cambios. Mientras tanto, la década de 1960 se convirtió en un punto de inflexión en el mundo del diseño de motocicletas, y otras empresas italianas establecieron nuevos estándares de excelencia en el diseño que no fueron respaldados por MV Agusta con sus motocicletas con un aspecto "de los años 1950". La primera mejora significativa del diseño se produjo recién en 1970, sin embargo, no fue bien aceptada por los clientes y el segundo cambio se produjo en 1971. Los cambios incluyeron tanques de gasolina alargados, horquillas delanteras sin tapas, manillares bajos y asientos con una "joroba". [26]
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La nueva MV Agusta 125 Sport llegó al mercado en 1974. ¡El diseño estaba un paso por delante! Las líneas rectas que se estaban poniendo de moda reflejaban la tendencia establecida un año antes por el prototipo MV Agusta 350 Ipotesi . [27] Incluso las aletas y el cárter adquirieron una forma cuadrada. Algunas de las motocicletas estaban equipadas con un carenado tipo Grand Prix. Las ventajas técnicas incluían un chasis dúplex completamente cerrado y completamente tubular, freno de disco delantero y sistema de encendido electrónico. [2]
Lamentablemente, fue el último desarrollo de motocicletas monocilíndricas y bicilíndricas. Los herederos de Domenico Agusta no sentían pasión por el negocio de las motocicletas y éste decayó pronto. La última motocicleta MV fabricada en la antigua fábrica de la empresa fue la 125 Sport en 1977. [2]
El conde Agusta tenía planes de expandir la marca MV Agusta a nivel internacional. En la España de la posguerra civil , el régimen franquista prohibió la importación de motocicletas y también prohibió a los extranjeros establecerse en España o iniciar un negocio allí. Los hermanos Mario y Natale Corando y los financieros Enrique Favier y Antonio Sommariva querían establecer la fabricación de máquinas MV bajo licencia por una fábrica local, que tenía licencias y permisos de fabricación y, por lo tanto, tenía acceso a las materias primas. Se llegó a un acuerdo con Nilo Masó de Alpha en Barcelona y MV Alpha se formó en 1948. [28]
Las ventas fueron buenas, pero debido a las limitadas instalaciones de Alpha, la producción no pudo aumentar. La licencia para producir motocicletas MV se transfirió a la fábrica de Avello , más grande y mejor equipada , en el barrio de Natahoyo de Gijón en Asturias , en 1951, creándose así la marca MV Avello . [29] La producción en España continuó hasta 1972. [30]
Los motores de cuatro cilindros en línea han sido una característica moderna de MV Agusta. Por primera vez, este tipo de motor diseñado por Pierro Remor se utilizó en la temporada de Grandes Premios de 1950. A mediados de la década de 1960, cuando la demanda de motocicletas de gran cilindrada creció, nació la idea de aplicarlo en una motocicleta de carretera (el primer prototipo, la MV Agusta 500 Grand Turismo R19, se construyó en 1951). [6] Se rumoreaba que, para evitar cualquier competencia, el conde Agusta ordenó construir el vehículo de carretera sin posibilidad de convertirlo en uno de carreras. Por lo tanto, la MV Agusta 600 debutó en la Feria de Muestras de Milán en 1965 y se distinguía deliberadamente por las partes masivas del motor de 592 cc, la transmisión por eje final y un peso de 221 kg. Se convirtió en la primera motocicleta de producción del mundo con un motor transversal de cuatro cilindros . [6] [23] Las motocicletas de cuatro cilindros, como la FN Four, se habían producido desde 1905, pero todas tenían motores longitudinales .
A esta le siguieron modelos con motores de 743, 790, 837 y 862 cm3 de cilindrada , entre los que se encontraban los legendarios 750 Sport y 750 Sport America . Incluso cuando la empresa canceló la producción de motocicletas en 1977, Arturo Magni recibió autorización para producir y vender motocicletas bajo la marca MV Agusta por su cuenta. El modelo más avanzado, el Grand Prix 1100 de 1978, desarrollaba 119 CV, pesaba solo 202 kg y aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.
La historia del modelo 750 S America comienza cuando Chris Garville y Jim Cotherman de Commerce Overseas Corporation, los importadores estadounidenses de la MV, tuvieron la idea de que con unas pocas modificaciones, la MV 750 S tenía un gran potencial en los Estados Unidos . En el otoño de 1974, viajaron a Italia para discutir estas mejoras que fueron bastante bien recibidas por Cascina Costa. Orientados a los resultados, los dos empresarios estadounidenses exigieron un diseño y un rendimiento mejorados ("estilo y velocidad") y anunciaron que podrían vender cientos de unidades de esta nueva máquina. [6]
En cuanto al estilo, la 750 Sport America presenta un aspecto deportivo que recuerda a una «Luxury Café Racer». Está equipada con un depósito de combustible de 19 litros, un pequeño guardabarros de competición, un monoplaza revestido de tejido alcántara negro y cuatro escapes. En cuanto a las prestaciones, la cilindrada del motor aumenta hasta los 790 cc y ahora está propulsado por cuatro carburadores Dell'Orto de eje concéntrico de 26 mm (más pequeños que los de la 750 S, tienen la ventaja añadida de mantenerse estables en carreteras con baches). El comprador puede elegir entre cuatro megáfonos cromados o bien, escapes con acabado negro mate que producen un nivel de ruido más aceptable. [6]
Con una relación de compresión de 9,5:1, el cuatro cilindros desarrollaba 75 CV y podía llevar a la 750 America a casi 210 km/h a 8.500 rpm. La America estaba equipada con una horquilla delantera Ceriani de 38 mm y un doble disco en la parte delantera similar al de la última 750 S. [6] [31]
Sin embargo, las esperanzas de los concesionarios no se materializaron: había pocos clientes dispuestos a pagar 6.500 dólares por una 750 Sport America (a modo de comparación, la Honda CB750 costaba 2.190 dólares) y sólo se produjeron 540 unidades. [6]
La MV Agusta 350 S Ipotesi fue un ejemplo de la experiencia de un diseñador de automóviles en el mundo de las motocicletas. Estuvo en producción durante solo dos años y se fabricaron 1.991 unidades. Pero esto sucedió probablemente debido al cambio de enfoque comercial de la empresa después de la muerte del conde Domenico Agusta . De todos modos, el diseño de la MV Agusta 350 S se convirtió en decisivo en la industria durante los siguientes 15 años. Mientras que casi todos los diseñadores de motocicletas se centraban en formas redondeadas, MV Agusta presentó en el Salón de la Motocicleta de Milán de 1973 un prototipo de 350 Ipotesi que se caracterizaba por líneas horizontales y ángulos agudos. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro , fundador de Italdesign . [32] La motocicleta usaba llantas de aleación fundida y frenos de triple disco, que fueron una innovación significativa para ese momento. [33]
Dos años más tarde entró en producción este modelo, denominado 350 S. Mantuvo incluso las carcasas externas cuadradas del motor, a pesar de que los componentes internos básicos del motor eran idénticos al modelo 350 twin anterior . La potencia se incrementó de 27 CV a 7800 rpm a 34 CV a 8500 rpm, según se afirma. [34] [35]
MV Agusta es famosa por sus experimentos y por la ampliación de su gama. En 1949, la empresa inició la producción de scooters. [36] [37] Desde 1955 hasta 1969, MV produjo ciclomotores. [38] En 1975, la empresa presentó la Mini Moto 4 V, que parecía una moto de carreras de MV (incluso con cuatro escapes y un carenado frontal "Grand Prix"), pero tenía un motor de 50 cc con solo 1,5 CV. [39]
El biplaza Vetturetta 350 ( en español: microcoche), presentado en 1953, fue diseñado por Pierro Remor para demostrar el potencial de la joven empresa. Por supuesto, nunca llegó a comercializarse. Ahora forma parte de una exposición automovilística en el Museo MV Agusta. [40]
Pero MV Agusta también fabricó vehículos comerciales ligeros que se vendieron y utilizaron activamente.
El primer camión de reparto de tres ruedas de producción ( en italiano: motocarro) apareció en 1947 y tenía el mismo motor de dos tiempos y un solo cilindro de 98 cc que el utilizado en el MV 98. Era un vehículo de aspecto extraño con una plataforma de carga frontal de madera y un volante. [41] En 1948, varios MV comerciales vinieron con un motor de dos tiempos y un solo cilindro de 125 cc con una caja de cambios de tres velocidades. [41] En 1949, este motor fue reemplazado por el nuevo motor de 125 cc y cuatro velocidades. [42]
En 1954 se presentó la segunda edición del triciclo comercial de MV Agusta, el 175 Motocarro. Presentaba varias mejoras respecto al 98. El volante fue sustituido por un manillar. El motor era un cuatro tiempos de 172,3 cc derivado del 175 CST (1954) con un solo árbol de levas en cabeza. El compartimento de carga estaba en la parte trasera y estaba hecho de metal. Las ruedas eran mucho más grandes en diámetro (17") y la capacidad de carga era de 350 kg. [2] [43]
En 1958, la compañía presentó el modelo 150 Centauro RF. Fue el tercer vehículo de "transporte" de MV Agusta, y el primero con cabina. El motor de cuatro tiempos de 150 cc se basaba en la unidad de 125 cc que se encontraba en el Turismo Rapido (1954), aunque este también tenía un ventilador de refrigeración. Todo eso rindió 7 hp a través de una caja de cambios de cuatro velocidades (más la marcha atrás), buena para una velocidad máxima de aproximadamente 60 km / h. [43] En 1961, el 150 Centauro RF fue reemplazado por el 150 Centauro RBF modernizado con un motor que se derivaba del 150 Centomila. [42]
El "hermano mayor" del Centauro, el "Trasporto Tevere" (TT), tenía una capacidad de carga aumentada de 350 a 520 kg. El motor era un cuatro tiempos de 235 cc con 10 CV y refrigeración forzada. [44] Otras versiones fueron el "MV TTB" (1961) y el "MV TTC" (1965). [2]
Sin embargo, el verdadero coche apareció en la gama de MV Agusta en 1956. El modelo 1100/D2 estaba propulsado por un diésel bicilíndrico de 1.079 cc con una caja de cambios de cuatro velocidades. [45] Con 27 CV, podía transportar una tonelada. Se ofrecía como camioneta, furgoneta de reparto y chasis puro. [46] La última modificación fue el 1101/D2L con una capacidad de carga de 1200 kg. [2]
MV Agusta también creó un aerodeslizador monoplaza con un motor bicilíndrico de dos tiempos de 300 cc (1959), un tractor compacto 185 Trattore (1962) y un vehículo todoterreno articulado sobre orugas creado por encargo del Ministerio de Defensa italiano (1969). [2]
En 1971, con la muerte del conde Domenico Agusta, la empresa perdió su motor. En 1976 ganó su último Gran Premio y al final de la temporada se retiró de la competición. La precaria situación económica de la empresa obligó a MV Agusta a buscar un nuevo socio financiero. La solución se encontró en la forma del gigante de la financiación pública EFIM ( Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera ), que exigió que MV Agusta abandonara la industria de las motocicletas si quería tener alguna posibilidad de sanear sus finanzas. Sin embargo, la empresa continuó vendiendo motos hasta 1980, cuando compró la última máquina de los almacenes de Cascina Costa.
La marca MV Agusta sobrevivió gracias a la familia Castiglioni. En 1960, el empresario industrial italiano Giovanni Castiglioni fundó una planta de herrajes metálicos para producir botones y remaches para vaqueros, cerraduras y presillas para maletas y accesorios similares. Este negocio tuvo éxito y pronto se unieron a la empresa dos de los hijos de Giovanni, Gianfranco y Claudio. Ambos tenían pasión por las motocicletas, probablemente causada por la proximidad de la fábrica de Aermacchi (la filial europea de AMF-Harley-Davidson desde 1960) en Varese. A finales de 1976, cuando MV anunció su retirada de las carreras de motos, los hermanos Castiglioni intentaron comprar el equipo de carreras MV, pero Corrado Agusta no aprobó el acuerdo. Entonces Castiglioni compró una Suzuki RG500 , la pintó con los colores tradicionales de MV Agusta (rojo y plata) y se la proporcionó a los corredores Gianfranco Bonera y Marco Lucchinelli en la temporada de carreras de 1978. Ese mismo año, compraron la fábrica de Aermacchi en Varese y la rebautizaron como Cagiva (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Los hermanos se centraron más en las carreras que en la producción en serie y lanzaron el nuevo proyecto Cagiva GP500 dirigido por Ezio Mascheroni, ex director de la división de carreras de AMF-Harley-Davidson. [2]
Pronto Cagiva se convirtió en el mayor fabricante de motocicletas italiano, con una producción anual de 40.000 unidades. Las cosas avanzaban lentamente en Italia y, en la primavera de 1992, la familia Castiglioni finalmente logró adquirir MV Agusta. En ese momento, los Castiglioni eran dueños de Cagiva , Ducati , Moto Morini y Husqvarna , y operaban desde las antiguas instalaciones de Harley-Davidson Aermacchi en Schiranna, a orillas del lago de Varese . [2]
Massimo Tamburini dirigía el departamento de diseño de Cagiva, CRC (en aquel momento esta abreviatura significaba "Centro de Investigación Cagiva"), en San Marino . Tamburini llegó a Cagiva procedente de Bimota (la "Ta" de Bimota) y a finales de 1992 estaba en las últimas etapas de acabado de la Ducati 916. Pero una vez terminada la 916, Tamburini enfermó de un tumor estomacal y no fue hasta 1995 que pudo embarcarse en el siguiente proyecto de producción de motos: la F4 de cuatro cilindros. [2]
El primer prototipo fue terminado en vísperas de la Feria de Muestras de Milán de 1997 y exhibido a la prensa por primera vez el 16 de septiembre de ese año. [47] Pero esta presentación se convirtió en una gran sorpresa porque esta moto llevaba el logotipo de MV Agusta. [2]
La génesis de una nueva motocicleta de cuatro cilindros se remonta a septiembre de 1989, cuando Claudio Castiglioni y Tamburini discutieron la creación de una motocicleta de cuatro cilindros de 750 cc y alto rendimiento totalmente italiana. [2]
Como CRC estaba muy involucrado en el programa de carreras de Gran Premio de 500 cc de Cagiva, los recursos para desarrollar el F4 eran limitados, por lo que se contrató a Ferrari Engineering en Módena para desarrollar el prototipo. El motor de cuatro cilindros era inicialmente similar a la mitad de un V8 de Ferrari. La elección de válvulas radiales también estaba inspirada en la Fórmula 1 de Ferrari . [2]
El desarrollo del motor fue problemático y en 1991 el proyecto F4 se trasladó a la fábrica de Ducati en Borgo Panigale , en Bolonia . Allí se contrató a dos de los ingenieros más eminentes de Ducati, Massimo Bordi y Fabio Taglioni, para que ayudaran a facilitar el desarrollo. [2]
En 1994, el Grupo Cagiva se encontraba bajo una presión financiera considerable y, a finales de año, el Departamento de Carreras de Cagiva cerró. El jefe del departamento, Riccardo Rosa, asumió entonces la dirección del proyecto F4, que volvió a manos de Schrianna. Andrea Goggi, ingeniero de Cagiva desde 1988, fue el encargado de rediseñar el motor. [2]
Massimo Tamburini recibió la tarea de finalizar el chasis y el diseño. Para entonces, ya se había decidido que la F4 sería una MV Agusta y Tamburini recibió una hoja de papel en blanco con la libertad de diseñar lo que quisiera. Cuando Cagiva vendió Ducati al Texas Pacific Group en 1996, Tamburini decidió quedarse en Cagiva, citando como motivo que "Cagiva es mi familia". [2]
La F4 estaba equipada con un motor de cuatro cilindros en línea de 749,5 cc con válvulas radiales. Desarrollaba 126 CV a 12.500 rpm y 72 Nm a 10.500 rpm. La velocidad máxima era de 275 km/h. Pero probablemente la característica más singular era el diseño: la F4 incluso se expuso en el Museo Guggenheim de Nueva York durante la exposición Art of the Motorcycle del 26 de junio al 20 de septiembre de 1998. La lista de la exposición incluía 95 de las motocicletas más destacadas de todos los tiempos. Y cuatro de ellas son marcas de MV Agusta. Los años cincuenta y sesenta del siglo XX estuvieron representados por dos prototipos de 500 cc de gran premio de la MV Agusta (temporadas 1956 y 1968), la primera mitad de la década de 1970, por la MV Agusta 750 S (1973), y los últimos años de la década de 1990, por la MV Agusta F4 750 (1998). [48] El éxito de la exposición fue tan significativo que el museo la repitió dos veces más: en sus sedes de Bilbao y Las Vegas. [2]
En 1999, el Grupo Cagiva se reestructuró por motivos estratégicos, pasando MV Agusta a ser la empresa matriz y la identidad de marca principal. Cagiva, junto con Husqvarna, se convirtieron así en filiales de MV Agusta. [49]
El posterior proceso de industrialización se dividió en dos etapas diferenciadas: la primera con la producción de una serie limitada de 300 motos F4 Serie Oro , con carrocería de fibra de carbono, piezas de magnesio y motor con cárter fundido en arena anticipando la construcción del modelo S, destinado a un abanico más amplio de usuarios gracias a su precio, reducido a la mitad respecto a la versión anterior. [2]
Con sólo pequeñas mejoras, la F4 750 estuvo en producción hasta 2004, cuando fue reemplazada por la F4 1000. Al mismo tiempo, además de las versiones regulares de la moto deportiva de 750 cc (S, S 1 + 1, S EVO2 y S EVO3), también se produjeron varias ediciones especiales: Senna de 140 CV en 2002 (en memoria del legendario corredor brasileño Ayrton Senna ) y SPR/SR de 146 CV en 2003 (con culata, admisión y escape mejorados). Cada edición especial estaba limitada a 300 unidades. [2]
En diciembre de 2004, debido a problemas de liquidez, Claudio Castiglioni se vio obligado a vender una parte mayor de su participación en MV Agusta (65% del capital social) al fabricante de automóviles malasio Proton por 70 millones de euros . Un año después, Proton vendió sus acciones al holding financiero italiano GEVI SpA por sólo 1 euro. [50]
Mientras tanto, Castiglioni obtuvo del financiero norteamericano Oliver Curme, socio general de Battery Ventures , propietario de la marca Norton , la licencia para la producción de una nueva generación de motocicletas Norton (diseñadas por Tamburini ) en Italia. Sin embargo, el acuerdo no fue aprobado por GEVI SpA, que procedió a otro acuerdo y vendió Husqvarna a BMW Motorrad en julio de 2007. [51] [52]
Decepcionado por estas decisiones, Castiglioni encontró una nueva oportunidad para MV Agusta: el 11 de julio de 2008, Harley-Davidson anunció que había firmado un acuerdo definitivo para adquirir el Grupo MV Agusta por 109 millones de dólares estadounidenses (unos 70 millones de euros), [53] [54] completando la adquisición el 8 de agosto de 2008. [55] Castiglioni siguió siendo su presidente. Harley-Davidson invirtió 40 millones de euros en el pago de deudas, la mejora de la producción y el lanzamiento de un nuevo modelo: un F3 de tres cilindros completamente nuevo diseñado por Ezio Mascheroni (que también desarrolló la Cagiva GP500 en el pasado). [56]
Sin embargo, debido a sus propios problemas, Harley-Davidson decidió vender MV Agusta en octubre de 2009. [57] El 6 de agosto de 2010, la familia Castiglioni recompró la nueva empresa MV Agusta, financieramente sana y seriamente renovada, por solo 1 euro. [58] [59] En EICMA 2010, MV Agusta presentó la próxima generación de la moto deportiva extrema F4 con el nuevo motor Corsa Corta con una capacidad de 998 cc y 201 hp. Fue el primer motor de cuatro cilindros nuevo de MV Agusta desde 2005. Al mismo tiempo, la línea naked Brutale se actualizó, obteniendo nuevos nombres de modelo 990 R (998 cc, 139 hp) y 1090 R (1078 cc, 142 hp). Como resultado, las ventas se incrementaron en un 50% en el primer trimestre de 2010 y al final del año alcanzaron las 3.650 unidades. [60]
Sin embargo, el 17 de agosto de 2011, después de una larga enfermedad a la edad de 64 años, Claudio Castiglioni murió. [61] [62] [63] Giovanni Castiglioni, hijo de Claudio, se convirtió en el jefe de la empresa, y Massimo Bordi, que regresó a la industria de la motocicleta, se convirtió en vicepresidente. [64]
" La F3 es nuestro futuro", afirmó Claudio Castiglioni en la presentación del modelo tricilíndrico F3, y de hecho compartió la estrategia de la empresa para los próximos años. [65] La producción de la "superdeportiva" F3 675 y su versión naked Brutale 675 comenzó en la planta de Varese en 2012. Un año después se completaron con la F3 800 de 798 cc y también con la hipermotard Rivale 800. Después, la gama de modelos tricilíndricos se amplió con la Brutale 800 y la Brutale 800 Dragster , así como con las sport tourers Turismo Veloce 800 y Stradale 800 .
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Durante los años siguientes, MV Agusta demostró un crecimiento significativo de las ventas: 3.687 unidades en 2011 (+1% frente al año anterior), 6.557 en 2012 (+70%), 7.488 en 2013 (+14%), 9.200 en 2014 (+23%). [66] Sin embargo, la empresa no fue capaz de gestionar una situación de crecimiento tan explosivo desde el punto de vista de los procesos y las finanzas y, finalmente, MV Agusta aumentó su deuda de nuevo. Además de esto, MV experimentó sus tradicionales problemas con la red de distribuidores y la entrega de piezas de repuesto. Por lo tanto, la asociación anunciada con Mercedes-AMG parecía un buen negocio para MV Agusta. [67] [68]
La motivación de la adquisición de Mercedes-AMG del 25% de MV (se rumorea que por 30 millones de euros de inyecciones en la empresa más apoyo en operaciones de ventas y marketing) sigue sin estar clara. [69] [70] Pero esto siguió una estrategia de adquisición similar por parte de su rival Ducati , ahora en asociación con Audi . De todos modos, este acuerdo ayudó a MV Agusta a recuperar la confianza de los prestamistas y en febrero de 2015, Banca Popolare di Milano (BPM) con las garantías de la agencia de crédito a la exportación italiana SACE prestó a MV Agusta 15 millones de euros para implementar un nuevo plan de negocios. [71] Además, los proveedores abrieron una nueva línea de crédito de 25 millones de euros para MV. [72]
Según la prensa, Giovani Castiglioni esperaba más inversiones de Mercedes-AMG, pero no se dio prisa en hacerlo. [73] A principios de 2016, Mercedes-AMG estaba dispuesta a vender activos no esenciales con deudas de más de 40 millones de euros. Sin embargo, teniendo en cuenta la cláusula del contrato de préstamo con BPM que permite al banco exigir el reembolso anticipado de la deuda si la participación de Mercedes-AMG en el capital autorizado de MV Agusta cae por debajo del 20%, la situación se volvió difícil. [74] Debido al aumento de las deudas, los proveedores comenzaron a rechazar masivamente los envíos de componentes. [73] Finalmente, MV Agusta se vio obligada a solicitar la protección de un juez para evitar la quiebra .
En marzo de 2016, el tribunal municipal de Varese aprobó el acto de protección " Concordato di continuità " ( en español: acuerdo de secuencia), poniendo una moratoria sobre los requisitos de los acreedores durante el período de búsqueda de un nuevo inversor. [75] [76] MV Agusta por su parte se vio obligada a reducir la producción de 9.000 motocicletas al año a 6.000-7.000, a reducir los costos de I+D de 15 millones de euros a 7 millones, a reducir los gastos de la división de carreras Reparto Corse de 4 millones de euros a 600 mil. Además, MV tuvo que despedir al menos a 200 empleados. [77] Esto fue seguido a principios de abril por informes de que MV estaba negociando la recompra de la participación del 25% de AMG en la empresa y buscando un nuevo inversor importante, al tiempo que conservaba la participación mayoritaria de la familia Castiglioni. [78] Aún más preocupantes fueron los informes de que MV no estaba entregando piezas de repuesto y que la fábrica podría haber cesado la producción. [79] Sin embargo, el plan final de reestructuración de la deuda fue aprobado por el tribunal recién en diciembre de 2017, cuando llegó un nuevo inversor. [80]
En noviembre de 2016, Giovanni Castiglioni y el fondo británico-ruso COMSAR Invest (parte del Black Ocean Group , administrado por la familia Sardarov) acordaron concluir un acuerdo de inversión. El nuevo plan de reestructuración de la deuda de MV Agusta Motor SpA fue aprobado por el tribunal en marzo de 2017. Al mismo tiempo, se prorrogó el acto de protección " Concordato di continuità " ( en español: acuerdo de continuidad). A mediados de 2017, Black Ocean Group adquirió el 49% de las acciones de MV Agusta Holding (la empresa matriz de MV Agusta Motor SpA) y Giovanni Castiglioni se quedó con el 51%. [81]
Mercedes-AMG recibió el pago de las partes por su 25% en noviembre de 2017. [82]
En marzo de 2018, Giovanni Castiglioni, el director ejecutivo de MV Agusta, anunció que la empresa estaba trabajando en tres nuevas motocicletas basadas en un nuevo motor de 1000 cc. Las motos consistían en una roadster naked, una roadster estilo café y una sustituta de la superbike F4, que dejará de producirse en diciembre de 2018. La sustituta de la F4 podría ser una híbrida eléctrica/gasolina, que al parecer produciría más de 300 caballos de fuerza, y posiblemente no estaría lista para producción hasta 2021. [83]
En el EICMA 2018, MV Agusta anunció una nueva familia de "cuatro" en línea de 1.000 cc creada por el director técnico de MV Brian Gillen y el diseñador jefe Adrian Morton. La Brutale 1000 Serie Oro con 208 CV (o 212 CV con sistema de escape completo) y 115 Nm que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 312 km/h, fue presentada como la motocicleta naked más potente y rápida del mundo. [84] También ganó el título de la motocicleta más hermosa del EICMA 2018 (35% de los votos de los visitantes por delante del 19% de la Ducati Hypermotard SP y el 9% de la Aprilia RSV4 1100 Factory ). [85]
En EICMA 2018, MV Agusta también presentó dos nuevos modelos. El primero fue el primer corredor neoclásico del mundo, Superveloce 800 Serie Oro , construido sobre la plataforma del F3 800 (148 hp) con un diseño inspirado en los autos deportivos italianos de los años 1960 y 1970. [86] El segundo fue el F4 Claudio , el último y más grande modelo en la historia de F4 que rindió homenaje a Claudio Castiglioni. [87] Superveloce 800 Serie Oro estaba limitada a 300 unidades y F4 Claudio, a 100 unidades.
A finales de 2018, MV Agusta fue recapitalizada con 40 millones de euros adicionales. Ese mismo año, Timur Sardarov fue nombrado director general de MV Agusta. [88]
En octubre de 2019, MV presentó un nuevo plan de negocios a cinco años, prometiendo un crecimiento anual de la producción de hasta 25.000 unidades en 5 años. Massimo Bordi fue nombrado director general adjunto y Paolo Bettin fue nombrado director financiero. El ex presidente de la empresa, Giovanni Castiglioni, mantuvo el papel de consultor. [89] [90] [91]
En 2020, MV Agusta produjo la MV Agusta Superveloce , una motocicleta de estilo retro de carreras basada en la F3 800 Supersport. MV Agusta la describe como "una interpretación moderna del concepto estilístico icónico de MV Agusta. Una fusión de lo vintage y lo contemporáneo garantiza que el futuro incorpore los recuerdos de los buenos tiempos pasados" [92]
En noviembre de 2022, Pierer Mobility (KTM) adquirió una participación del 25,1% en MV Agusta mediante una ampliación de capital. Pierer Mobility prestará a MV Agusta apoyo en la cadena de suministro y se hará cargo de las compras. [93]
El nombre de MV Agusta se hizo popular en 1948, cuando Franco Bertoni ganó la categoría de 125 cc en el Gran Premio de Italia. En esa época, MV Agusta adoptó el eslogan comercial: "La experiencia de las carreras al servicio de la producción en serie".
El fabricante ganó su primer campeonato mundial en 1952 con Cecil Sandford en la categoría de 125 cc. Tras dominar todas las categorías, MV Agusta ganó los títulos de 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc simultáneamente en 1958 , 1959 y 1960. El fabricante italiano realizó una impresionante racha al conquistar todos los campeonatos de pilotos de la categoría de 500 cc entre 1958 y 1974.
MV Agusta se retiró de las carreras de Grandes Premios al final de la temporada de 1976 , después de haber ganado 270 carreras de motociclismo de Grandes Premios, 38 Campeonatos Mundiales de Pilotos y 37 Campeonatos Mundiales de Constructores con pilotos legendarios como Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Read , Carlo Ubbiali , Gary Hocking y John Surtees .
MV Agusta ganó los siguientes títulos mundiales:
MV Agusta también ganó carreras en el famoso Tourist Trophy. Giacomo Agostini hizo su debut en el Tourist Trophy en 1965 en la clase júnior con una MV 350 de tres cilindros y terminó tercero. Participó en 16 carreras del TT, todas con MV Agustas, ganó la carrera 10 veces, se retiró tres veces y estuvo en el podio en las otras carreras. Completó un doblete sénior-júnior en 1968, 1969, 1970 y 1972. Mike Hailwood ganó el Tourist Trophy con una MV Agusta cuatro veces, tres en la clase sénior y una en la clase júnior. John Surtees recurrió a MV Agusta en 1956 y ganó la clase sénior. En 1958, terminó las clases júnior y sénior en primera posición, una hazaña que repitió en 1959. También ganó la edición de 1960. MV Agusta ganó el Tourist Trophy 34 veces.
Aunque no hubo esfuerzos de carreras de fábrica, equipos independientes ("privados") compitieron con la F4 750. En 2003, Big Show Racing de Chicago , Illinois, EE. UU., presentó una F4 750 en el Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge de Fórmula EE. UU. El equipo quedó en segundo lugar en la general con los pilotos Larry Denning y Aaron Risinger al volante de la moto. [94]
En 2004, la empresa hizo un regreso semioficial a las carreras, respaldando al equipo MV Agusta Deutschland en el campeonato alemán IDM Superbike: Jörg Teuchert consiguió dos victorias con una F4 1000S, lo que marcó el regreso de la empresa a una victoria desde la victoria de Agostini en el Gran Premio de Alemania de 1976. En 2005, las actividades de carreras se ampliaron a la Copa FIM Superstock 1000 con los equipos italianos EVR Corse y Gimotorsports .
MV Agusta ganó el Campeonato Italiano de Superstock en 2006 con Luca Scassa , 30 años después de su último título (el Campeonato Italiano de 500cc de Agostini de 1976). En 2008, Scassa ganó el Campeonato Italiano de Superbikes con una máquina respaldada por la fábrica del departamento de carreras en Schiranna, Varese , Italia . [95]
El equipo Fast by Ferracci inscribió dos F4 para Luca Scassa y Matt Lynn en la temporada 2007 del Campeonato AMA Superbike .
La empresa planeó su regreso a las carreras para la temporada 2008 del Campeonato Mundial de Superbikes : el equipo Foggy Racing de Carl Fogarty, con base en Inglaterra, iba a dirigir el equipo; [96] Sin embargo, el proyecto fue abortado debido a la falta de patrocinio. [97]
En 2013, Grant Racing inscribió dos MV Agusta F4-RR en el Campeonato Británico de Superstock. La MV Agusta F3 675 compitió en la temporada 2013 del Campeonato Mundial de Supersport con dos motos gestionadas por el equipo ParkinGO; Roberto Rolfo y Christian Iddon condujeron las motos y consiguieron tres podios.
En 2014, MV Agusta regresó oficialmente a las carreras estableciendo el equipo de fábrica MV Agusta Reparto Corse , gestionando las actividades de World Superbike y Supersport.
En 2018 se anunció que MV Agusta volvería a las carreras de Grandes Premios también con Forward Racing en Moto2. La nueva moto comenzará a probarse en julio para volver a competir en la temporada 2019. Será la primera vez desde 1976 que MV Agusta tendrá una entrada en la lista de inscritos de grandes premios cuando se retiró debido a dificultades financieras. [98] En noviembre de 2018, Stefano Manzi y Dominique Aegerter fueron anunciados como los dos pilotos del equipo en el regreso del fabricante a las carreras de Grandes Premios.
La nueva moto también cuenta con un nuevo motor diseñado específicamente para ella. El viejo motor de cuatro cilindros en línea de la Honda CBR600RR , que se había utilizado desde la temporada inaugural de Moto2 en 2010 , fue reemplazado por un motor de tres cilindros de 765 cc (46,7 pulgadas cúbicas) desarrollado por Triumph Motorcycles basado en la Street Triple RS 765 .
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MV Agusta anuncia oficialmente su nueva serie para 2024 MV Agusta planea lanzar un nuevo modelo para 2024 https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/news/2023/may/mv-agusta-2024-bikes
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45°48′14″N 8°46′39″E / 45.8039531, -8.7774456
