Piero Remor ( Porto Venere , Italia , 1896 - Roma , 1964) [1] fue un ingeniero y constructor de motocicletas italiano , más conocido por su trabajo para las marcas Gilera y MV Agusta .
Piero Remor estudió en la Universidad La Sapienza de Roma , con el profesor Ugo Bordoni, entre otros. Después de graduarse, trabajó con Bordoni en 1919 en el desarrollo del Motoscafo Armato Silurante , un torpedero . [ 2]
En 1923, Remor construyó junto con Carlo Gianini un motor de cuatro cilindros en línea transversal para una motocicleta. Este proyecto llamó la atención del conde Luigi Bonmartini, propietario de la Officine di Precisione Romane Automobilistiche (OPRA) en Roma. Bonmartini decidió brindar apoyo financiero creando una nueva empresa junto con Remor y Gianini. Esta empresa inicialmente se llamó "GRB" (Gianini, Remor, Bonmartini). Sin embargo, para ganar dinero, también hubo que realizar trabajos para la industria aeronáutica y se necesitaron cinco años para construir un prototipo de motocicleta. Se trataba de un cuatro cilindros refrigerado por aire con una culata probablemente refrigerada por agua que se construyó en un marco muy simple . En 1929, el prototipo pasó a llamarse "OPRA" y Piero Taruffi , que se hizo famoso con Nortons como piloto de carreras de motocicletas, fue contratado como piloto de pruebas. Sin embargo, cuando la OPRA participó en su primera carrera, el Gran Premio de Roma , la conducía un piloto más famoso en aquel momento, Umberto Faraglia. La OPRA lideró la carrera durante un breve tiempo, pero el motor explotó. Taruffi, decepcionado porque lo habían superado, ganó la carrera con su Norton. Piero Remor abandonó la empresa OPRA en 1930 después de una disputa con el conde Bonmartini. [3] [4] [5] [6]
Mientras tanto, Piero Taruffi y Carlo Gianini continuaron desarrollando la motocicleta, que entretanto se llamó "CNA Rondine", en honor a otra empresa de Bonmartini, la Compagnia Nazionale Aeronautica, y al avión Rondine que voló sobre Roma en 1922. Los desarrollos allí fueron nuevamente particularmente lentos, pero no fue hasta 1934 cuando la motocicleta volvió a la pista con el nombre de "Rondine" (golondrina). El motor, que fue completamente revisado solo por Gianini, ahora estaba completamente refrigerado por agua y un compresor Roots . Se construyeron seis copias de la Rondine. Taruffi y Amilcare Rossetti condujeron las máquinas en el prestigioso Gran Premio de Trípoli, donde quedaron primero y segundo. Taruffi condujo una versión completamente aerodinámica a una velocidad récord de 244,6 km/h. En 1934, Bonmartini vendió CNA al fabricante de aviones Caproni en Milán. Esta empresa no tenía ningún interés en la Rondine y Piero Taruffi temía que su proyecto, en el que había estado involucrado durante ocho años, se perdiera. Por eso se puso en contacto con Giuseppe Gilera, que estaba convencido del aspecto publicitario de las carreras en carretera para su marca Gilera . Gilera compró las seis máquinas, los diseños, los derechos, las piezas de repuesto y contrató a Taruffi como piloto, jefe de equipo e ingeniero jefe. Sin embargo, Gilera también vio las debilidades de la máquina y la necesidad de desarrollarla más antes de utilizarla en carreras. [3] [4] [5] [6]
Tras dejar OPRA, Remor se incorporó a la fábrica de automóviles Officine Meccaniche (OM) de Brescia , donde diseñó el motor de cuatro cilindros de 1500 cc para el "Typo M". Cuando en 1938 Fiat adquirió la marca OM y abandonó la producción de automóviles para dedicarse a la fabricación de camiones, Piero Remor comenzó a buscar otro trabajo.
En 1939 Taruffi convenció a Remor para que se uniera a Gilera para desarrollar aún más la Rondine de 500 cc, pero Piero Remor comenzó a desarrollar una máquina de cuatro cilindros de 250 cc con un sobrealimentador y la suspensión trasera de la Rondine. [7] Debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial , todos los desarrollos para las carreras se detuvieron. En 1946, la FIM prohibió el uso de sobrealimentadores, [5] lo que obligó a Gilera a utilizar la Saturno Competizione monocilíndrica como modelo de carreras de fábrica. No era rival para máquinas como la Moto Guzzi Bicilindrica 500 , la Moto Guzzi Gambalunga , la Norton Manx y la AJS Porcupine . En ese año, Gilera encargó a Piero Remor que desarrollara una nueva motocicleta de carreras. Piero Taruffi había dejado la empresa para centrarse en su carrera como piloto de carreras. Remor no partió de la Rondine de 500 cc, sino que amplió su propio prototipo de 250 cc de 1940 a 500 cc. [3] En 1947, la Gilera 500 4C comenzó a tomar forma y en 1948 Carlo Bandirola y Massimo Masserini realizaron las primeras pruebas en la autopista Milán- Bérgamo . Hubo grandes problemas con la lubricación y se necesitó mucho tiempo para resolverlos. En 1948, Nello Pagani condujo la máquina en su primera carrera en Cesena , pero se retiró debido a un mal manejo. [8] Remor no estaba contento con eso, pero el hecho es que la máquina no pudo batir puntos ese año. Incluso ganar el campeonato italiano no fue alcanzable. Masserini lideró el TT de Assen , pero cayó bajo la fuerte lluvia. Solo la última carrera del año, el Gran Premio de Italia , fue ganada por Masserini, principalmente porque Norton y AJS no participaron. Aunque era evidente para todos que el comportamiento de la dirección no era el adecuado, Remor se negó a mejorar la máquina. La pelea con Pagani fue tan intensa que Remor le prohibió montar la máquina de cuatro cilindros, obligándole a utilizar la Saturno. En el Campeonato del Mundo de 1949 quedó claro que el manejo de la Gilera no era bueno. El primer título mundial fue para Les Graham con la AJS Porcupine, una máquina que pesaba alrededor de 140 kg y entregaba solo 45 CV, mientras que la Gilera pesaba 124 kg y tenía más de 50 CV. Después de dos carreras, Giuseppe Gilera intervino y Pagani consiguió la cuatro cilindros para el TT de Assen, con la que ganó fácilmente. Con una victoria en el Gran Premio de Italia, Gilera solo había ganado dos carreras en el primer año del campeonato mundial con una motocicleta que era la mejor sobre el papel. [8]
Al final de la temporada de 1949, Piero Remor tuvo que abandonar Gilera porque la mayoría de los pilotos no podían trabajar con él. Las dificultades iniciales para resolver los problemas de lubricación y su negativa a corregir el mal comportamiento de la dirección o incluso a reconocer su existencia ya no eran aceptables.
Piero Remor siempre tuvo una relación difícil con sus corredores, porque se culpaban mutuamente cuando los resultados eran decepcionantes:
El conde Domenico Agusta estaba decidido a convertir a MV Agusta en una de las marcas de motocicletas líderes. [9] En 1950, Augusta contrató a Pietro Remor para construir dos máquinas GP: una de cuatro cilindros de 500 cc y una DOHC de 125 cc. [10] MV Agusta todavía competía en la clase de 125 cc con un motor de dos tiempos , que no era competitivo con los cuatro tiempos de Mondial y Morini . [10] Para MV Agusta, el Bialbero de 125 cc se convirtió en el primer motor de carreras que no se derivó de un modelo de producción. A su salida de Gilera, Remor se llevó consigo los planos del motor 500/4. [7] Estos proporcionaron la base para la nueva máquina de cuatro cilindros de 500 cc de MV Agusta, la MV Agusta 500 4C . Desde el tablero de dibujo hasta la pista de pruebas sólo pasaron 15 semanas, pero eso no fue sorprendente porque el motor era casi idéntico al de la Gilera 500 4C. [4] MV Agusta y Gilera compitieron en el campeonato de 1950 con casi las mismas motocicletas, algo con lo que Gilera no estaba contenta. Cuando el piloto Arciso Artesiani también se fue a MV Agusta, incluso se habló de "traición". Sin embargo, Artesiani no tenía muchas opciones. Era concesionario de MV Agusta en Bolonia y recibió un generoso salario de 800.000 liras y una motocicleta. La MV Agusta 500 4C se presentó durante la feria de Milán en 1950. La principal diferencia con la Gilera 500 4C era la transmisión por cardán de la MV. En la parte delantera había una horquilla de cromo-molibdeno Girder y en la parte trasera había un doble brazo oscilante con muelles de torsión y amortiguadores de fricción . [11] [12] El bloque motor tampoco era exactamente igual al de la Gilera: en la MV Agusta se podían desmontar las culatas , mientras que en la Gilera estaban fundidas en una sola pieza con el bloque. El 1 de mayo de 1950, el ingeniero Arturo Magni también se incorporó a MV Agusta y se hizo responsable del desarrollo posterior del motor de competición. Magni había trabajado anteriormente con Remor en Gilera. [13]
Tras dejar MV Agusta a finales de 1953, Piero Remor trabajó en Motom, que fabricaba ciclomotores y motocicletas ligeras, de 1954 a 1957. Mientras estaba en Motom, desarrolló la pequeña Motom 98T. [14] [15] Más tarde se convirtió en consultor y murió en Roma en 1964. [1]