La seguridad de la aviación es el estudio y la práctica de la gestión de riesgos en la aviación. Esto incluye la prevención de accidentes e incidentes de aviación mediante la investigación, la educación del personal de transporte aéreo, los pasajeros y el público en general, así como el diseño de aeronaves e infraestructura de aviación. La industria de la aviación está sujeta a una importante regulación y supervisión. [1]
La seguridad de la aviación se centra en proteger a los pasajeros, las aeronaves y la infraestructura de daños o perturbaciones intencionales, en lugar de accidentes no intencionales.
En 1926 y 1927, hubo un total de 24 accidentes fatales de aerolíneas comerciales, otros 16 en 1928 y 51 en 1929 (matando a 61 personas), que sigue siendo el peor año registrado con una tasa de accidentes de aproximadamente 1 por cada 1.000.000 de millas (1.600.000 km) volados. [ aclaración necesaria ] [ cita requerida ] Según las cifras actuales de vuelos, esto equivaldría a 7.000 incidentes fatales por año.
Durante el período de diez años de 2002 a 2011, ocurrieron 0,6 accidentes mortales por cada millón de vuelos a nivel mundial, 0,4 por cada millón de horas de vuelo, 22,0 muertes por cada millón de vuelos o 12,7 por cada millón de horas de vuelo. [3]
De 310 millones de pasajeros en 1970, el transporte aéreo había crecido a 3.696 millones en 2016, encabezados por 823 millones en los Estados Unidos, luego 488 millones en China . [4] En 2016, hubo 19 accidentes fatales de aviones civiles de más de 14 pasajeros, lo que resultó en 325 muertes, el segundo año más seguro de la historia después de 2015 con 16 accidentes y 2013 con 265 muertes. [5] Para aviones más pesados de 5,7 t, hubo 34,9 millones de salidas y 75 accidentes en todo el mundo con 7 de estos fatales para 182 muertes, el más bajo desde 2013: 5,21 muertes por millón de salidas. [6]
En 2017, hubo 10 accidentes fatales de aviones de pasajeros, lo que resultó en 44 muertes de ocupantes y 35 personas en tierra: el año más seguro para la aviación comercial, tanto por el número de accidentes fatales como por el número de muertes. [7] Para 2019, los accidentes fatales por millón de vuelos disminuyeron 12 veces desde 1970, de 6,35 a 0,51, y las muertes por billón de pasajeros-kilómetro (RPK) disminuyeron 81 veces, de 3218 a 40. [8]
La seguridad en pista representa el 36% de los accidentes, la seguridad en tierra el 18% y la pérdida de control en vuelo el 16%. [6]
La pérdida de control en vuelo representa el 35% de los accidentes fatales, el impacto contra el suelo el 21%, las salidas de pista el 17%, los fallos del sistema o componente el 6%, el aterrizaje fuera de la pista el 5%, el contacto anormal con la pista el 4% y el incendio el 2%. [9]
La seguridad ha mejorado gracias a un mejor proceso de diseño de aeronaves , ingeniería y mantenimiento, la evolución de las ayudas a la navegación y los protocolos y procedimientos de seguridad.
Existen tres formas principales de medir el riesgo de muerte en un determinado modo de transporte: (1) muertes por cada mil millones de viajes típicos realizados, (2) muertes por cada mil millones de horas de viaje y (3) muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos. La siguiente tabla muestra estas estadísticas para el Reino Unido (1990-2000), [10] y se ha adjuntado. (Tenga en cuenta que la seguridad de la aviación no incluye los viajes al aeropuerto). [11] [ verificación fallida ]
Las dos primeras estadísticas se calculan para viajes típicos en función de sus respectivas formas de transporte, por lo que no se pueden utilizar directamente para comparar los riesgos relacionados con diferentes formas de transporte en un viaje en particular "de A a B". Por ejemplo, estas estadísticas sugieren que un vuelo típico de Los Ángeles a Nueva York conllevaría un factor de riesgo mayor que un viaje típico en coche de casa a la oficina. Sin embargo, un viaje en coche de Los Ángeles a Nueva York no sería típico; ese viaje duraría tanto como varias docenas de viajes típicos en coche y, por lo tanto, el riesgo asociado también sería mayor. Como el viaje llevaría mucho más tiempo, el riesgo general asociado con hacer este viaje en coche sería mayor que hacer el mismo viaje en avión, incluso si cada hora individual de viaje en coche es menos riesgosa que cada hora de vuelo.
En el caso de los riesgos asociados a los viajes interurbanos de larga distancia, la estadística más adecuada es la tercera: muertes por cada mil millones de kilómetros. Sin embargo, esta estadística puede perder credibilidad en situaciones en las que la disponibilidad de una opción aérea hace posible un viaje que de otro modo sería inconveniente.
Las aseguradoras de la industria de la aviación basan sus cálculos en las estadísticas de muertes por viaje , mientras que la propia industria de la aviación generalmente utiliza las estadísticas de muertes por kilómetro en los comunicados de prensa. [18]
Desde 1997, el número de accidentes aéreos fatales no ha sido más de 1 por cada 2.000.000.000 de personas-millas [c] voladas, [ cita requerida ] y, por lo tanto, es uno de los modos de transporte más seguros cuando se mide por la distancia recorrida .
The Economist señala que los viajes en avión son más seguros en función de la distancia recorrida, pero los trenes son tan seguros como los aviones. [19] También señala que los coches son cuatro veces más peligrosos en términos de muertes por tiempo de viaje, y los coches y trenes son respectivamente tres y seis veces más seguros que los aviones en función del número de viajes realizados. [19]
Dado que las cifras anteriores se centran en ofrecer una perspectiva del ámbito del transporte cotidiano, se considera que los viajes aéreos incluyen únicamente la aviación civil de pasajeros estándar, tal como se ofrece comercialmente al público en general. Se excluyen las aeronaves militares y de uso especial.
Entre 1990 y 2015, hubo 1.874 accidentes de pasajeros y taxis aéreos en los EE. UU., de los cuales 454 (24 %) fueron fatales, lo que resultó en 1.296 muertes, incluidos 674 accidentes (36 %) y 279 muertes (22 %) solo en Alaska. [20]
El número de muertes por pasajero-milla en aerolíneas comerciales en los Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-milla. [21] [22] En cuanto a la conducción, la tasa fue de 150 por cada 10 mil millones de millas de vehículo en 2000: 750 veces mayor por milla que por volar en un avión comercial.
No hubo víctimas mortales en las grandes aerolíneas comerciales programadas en los Estados Unidos durante más de nueve años, entre el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en febrero de 2009 y una falla catastrófica del motor en el vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018. [23]
Otro aspecto de la seguridad es la protección contra daños intencionales o daños a la propiedad , también conocido como seguridad .
Los ataques terroristas de 2001 no se cuentan como accidentes. Sin embargo, incluso si se contaran como accidentes, habrían añadido alrededor de 1 muerte por cada mil millones de kilómetros-persona. Dos meses después, el vuelo 587 de American Airlines se estrelló en la ciudad de Nueva York, matando a 265 personas, incluidas 5 en tierra, lo que provocó que 2001 mostrara una tasa de mortalidad muy alta. Aun así, la tasa de ese año, incluidos los ataques (que aquí se estima en alrededor de 4 muertes por cada mil millones de kilómetros-persona), es segura en comparación con otras formas de transporte cuando se mide por la distancia recorrida.
El primer sistema aviónico de un dispositivo eléctrico o electrónico de aeronave fue el piloto automático de Lawrence Sperry , demostrado en junio de 1914. [24] La cadena de balizas del Sistema de Vías Aéreas Transcontinentales fue construida por el Departamento de Comercio en 1923 para guiar los vuelos de correo aéreo . [24]
Los autogiros fueron desarrollados por Juan de la Cierva para evitar accidentes por pérdida de sustentación y giro , y para ello inventó los controles cíclicos y colectivos utilizados por los helicópteros . [24] El primer vuelo de un autogiro fue el 17 de enero de 1923.
Durante la década de 1920, se aprobaron las primeras leyes en los Estados Unidos de América para regular la aviación civil , en particular la Ley de Comercio Aéreo de 1926 , que exigía que los pilotos y las aeronaves fueran examinados y autorizados, que los accidentes se investigaran adecuadamente y que se establecieran normas de seguridad y ayudas a la navegación; bajo la Dirección de Aeronáutica del Departamento de Comercio de los Estados Unidos (US DoC).
Durante los años 1920 y 1930 se estableció una red de faros aéreos en el Reino Unido y Europa. [25] El uso de los faros ha disminuido con la llegada de las ayudas a la navegación por radio, como la baliza no direccional (NDB), el alcance omnidireccional VHF (VOR) y el equipo de medición de distancia (DME). El último faro aéreo operativo en el Reino Unido se encuentra en la parte superior de la cúpula sobre el salón principal del RAF College en RAF Cranwell .
Una de las primeras ayudas a la navegación aérea que se introdujeron en Estados Unidos a finales de la década de 1920 fue la iluminación de los aeródromos , para ayudar a los pilotos a realizar aterrizajes en condiciones meteorológicas adversas o de noche. A partir de ahí, en la década de 1930, se desarrolló el Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI), que indicaba al piloto el ángulo de descenso hasta el aeródromo. Más tarde, este sistema se adoptó a nivel internacional a través de las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Jimmy Doolittle desarrolló la habilitación de instrumentos y realizó su primer vuelo "a ciegas" en septiembre de 1929. La falla del ala de madera de marzo de 1931 de un Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air que transportaba a Knute Rockne , entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame , reforzó las estructuras totalmente metálicas y condujo a un sistema de investigación de accidentes más formal .
El 4 de septiembre de 1933, se realizó un vuelo de prueba del Douglas DC-1 con uno de los dos motores apagados durante la carrera de despegue, ascendió a 8.000 pies (2.438 metros) y completó su vuelo, demostrando la seguridad de un avión con dos motores . Con un alcance mayor que las luces y la inmunidad a las inclemencias meteorológicas, las ayudas a la navegación por radio se utilizaron por primera vez en la década de 1930, como las estaciones australianas Aeradio que guiaban los vuelos de transporte, con una baliza luminosa y un transmisor de haz Lorenz modificado (el equipo alemán de aterrizaje a ciegas que precedió al moderno sistema de aterrizaje por instrumentos - ILS). [24] El ILS se utilizó por primera vez en un vuelo programado para realizar un aterrizaje en una tormenta de nieve en Pittsburgh, Pensilvania , en 1938, y la OACI adoptó una forma de ILS para uso internacional en 1949.
Se construyeron pistas duras en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial para evitar las olas y los peligros flotantes que plagaban a los hidroaviones . [24]
Desarrollado por los EE. UU. e introducido durante la Segunda Guerra Mundial, LORAN reemplazó la brújula menos confiable de los marineros y la navegación celestial sobre el agua y sobrevivió hasta que fue reemplazado por el Sistema de Posicionamiento Global . [24]
Tras el desarrollo del radar en la Segunda Guerra Mundial , se utilizó como ayuda al aterrizaje para la aviación civil en forma de sistemas de aproximación controlada desde tierra (GCA) y luego como radar de vigilancia de aeropuertos como ayuda al control del tráfico aéreo en la década de 1950.
Varios sistemas de radar meteorológico terrestres pueden detectar áreas de turbulencia severa.
Un moderno sistema meteorológico Honeywell Intuvue visualiza patrones climáticos hasta 300 millas (480 km) de distancia. [ cita requerida ]
En 1948, los equipos de medición de distancia (DME) y las estaciones de alcance omnidireccional VHF (VOR) se convirtieron en los principales medios de navegación de ruta durante la década de 1960, reemplazando a los rangos de radio de baja frecuencia y a la baliza no direccional (NDB): las estaciones VOR terrestres a menudo estaban ubicadas junto con los transmisores DME y los pilotos podían establecer su rumbo y distancia a la estación. [ cita requerida ]
Para destacar la evolución de los aviones de pasajeros , Airbus los dividió en cuatro generaciones:
La tasa de accidentes mortales se redujo de 3,0 por millón de vuelos en la primera generación a 0,9 en la siguiente, 0,3 en la tercera y 0,1 en la última. [9]
Con la llegada del Sistema de Aumento de Área Amplia (WAAS), la navegación por satélite se ha vuelto lo suficientemente precisa para la altitud y el posicionamiento, y se utiliza cada vez más para aproximaciones instrumentales y navegación en ruta. Sin embargo, debido a que la constelación GPS es un punto único de falla , aún se requieren sistemas de navegación inercial (INS) a bordo o ayudas a la navegación terrestres como respaldo.
En 2017, Rockwell Collins informó que se había vuelto más costoso certificar que desarrollar un sistema, desde un 75 % de ingeniería y un 25 % de certificación en los últimos años. [26] Se requiere una armonización global entre las autoridades certificadoras para evitar pruebas redundantes de ingeniería y certificación en lugar de reconocer la aprobación y validación de los demás. [27]
La inmovilización de clases enteras de aeronaves por problemas de seguridad del equipo es inusual, pero esto le ocurrió al de Havilland Comet en 1954 después de múltiples accidentes debido a fatiga del metal y falla del casco, al McDonnell Douglas DC-10 en 1979 después del accidente del vuelo 191 de American Airlines debido a la pérdida del motor, al Boeing 787 Dreamliner en 2013 después de sus problemas con la batería , y al Boeing 737 MAX en 2019 después de dos accidentes preliminarmente vinculados a un sistema de control de vuelo.
Las piezas fabricadas sin la aprobación de una autoridad de aviación se describen como "no aprobadas". Las piezas no aprobadas incluyen falsificaciones de calidad inferior, aquellas utilizadas más allá de sus límites de tiempo, aquellas que fueron aprobadas previamente pero no se devolvieron correctamente al servicio, aquellas con etiquetas fraudulentas, excedentes de producción que no se vendieron con el permiso de la agencia y aquellas que son imposibles de rastrear. [28] Las piezas defectuosas no aprobadas han causado cientos de incidentes y accidentes, algunos fatales, incluidos alrededor de 24 accidentes entre 2010 y 2016. [29] [30]
Los restos de objetos extraños (FOD) incluyen elementos que quedan en la estructura de la aeronave durante la fabricación o las reparaciones, restos en la pista y sólidos que se encuentran en el vuelo (por ejemplo, granizo y polvo). Estos elementos pueden dañar los motores y otras partes de la aeronave. En 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló después de chocar con una pieza que se había caído de un DC-10 de Continental Airlines que estaba despegando.
Un piloto mal informado por un documento impreso (manual, mapa, etc.), que reacciona a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina o en tierra), [31] [32] o que sigue instrucciones o información inexacta del control de vuelo o de tierra puede perder la conciencia de la situación o cometer errores, y pueden producirse accidentes o cuasi accidentes. [33] [34] [35] [36] El accidente del vuelo 901 de Air New Zealand fue el resultado de recibir e interpretar coordenadas incorrectas, lo que provocó que los pilotos volaran inadvertidamente hacia una montaña.
Los estudios de Boeing muestran que los aviones de pasajeros son alcanzados por rayos dos veces al año en promedio; las aeronaves resisten los impactos típicos de rayos sin sufrir daños.
Los peligros de los rayos positivos más potentes no se comprendieron hasta la destrucción de un planeador en 1999. [37] Desde entonces se ha sugerido que los rayos positivos podrían haber causado el accidente del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no estaban diseñados para soportar tales impactos porque se desconocía su existencia. La norma de 1985 vigente en los EE. UU. en el momento del accidente del planeador, la Circular de asesoramiento AC 20-53A, [37] fue reemplazada por la Circular de asesoramiento AC 20-53B en 2006. [38] Sin embargo, no está claro si se incorporó una protección adecuada contra los rayos positivos. [39] [40]
Los efectos típicos de los rayos en los aviones tradicionales cubiertos de metal son bien conocidos y los daños graves causados por un rayo en un avión son poco frecuentes. Se han realizado pruebas con aviones de pasajeros modernos como el Boeing 787 Dreamliner , con exteriores y alas fabricados con polímero reforzado con fibra de carbono, y se ha demostrado que no sufren daños por los rayos durante las pruebas. [41]
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El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en los accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se salió del final de la pista después de aterrizar en medio de una intensa nevada, lo que provocó la muerte de un niño en tierra.
Incluso una pequeña cantidad de hielo o escarcha gruesa puede perjudicar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar la sustentación adecuada , por lo que las regulaciones prohíben el hielo, la nieve o incluso la escarcha en las alas o la cola, antes del despegue. [42] El vuelo 90 de Air Florida se estrelló durante el despegue en 1982, como resultado del hielo/nieve en sus alas.
La acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestra la pérdida de control y los accidentes posteriores del vuelo 4184 de American Eagle en 1994 y el vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones de pasajeros con turbohélice , con alas rectas, que tienden a ser más susceptibles a la acumulación de hielo en vuelo que los aviones de pasajeros con ala en flecha. [43]
Las aerolíneas y los aeropuertos se aseguran de que los aviones estén debidamente descongelados antes del despegue siempre que las condiciones meteorológicas impliquen la formación de hielo . Los aviones de pasajeros modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas , los motores y las colas ( empenaje ) ya sea dirigiendo el aire caliente de los motores a reacción a través de los bordes de ataque del ala y las entradas de aire [ cita requerida ] , o en aviones más lentos, mediante el uso de " botas " de goma inflables que se expanden para romper el hielo acumulado.
Los planes de vuelo de las aerolíneas requieren que las oficinas de despacho de las aerolíneas controlen el progreso del clima a lo largo de las rutas de sus vuelos, ayudando a los pilotos a evitar las peores condiciones de formación de hielo en vuelo. Las aeronaves también pueden estar equipadas con un detector de hielo para advertir a los pilotos que abandonen las áreas de acumulación de hielo inesperadas, antes de que la situación se vuelva crítica. [ cita requerida ] Los tubos de Pitot en los aviones y helicópteros modernos han sido provistos con la función de "Calefacción de Pitot" para prevenir accidentes como el del vuelo 447 de Air France causado por el congelamiento del tubo de Pitot y la provisión de lecturas falsas.
Una cizalladura del viento es un cambio en la velocidad y/o dirección del viento en una distancia relativamente corta en la atmósfera. Una microrráfaga es una columna localizada de aire que desciende en una tormenta eléctrica. Ambas son amenazas meteorológicas potenciales que pueden causar un accidente de aviación. [44]
Las fuertes corrientes de aire que salen de las tormentas eléctricas provocan cambios rápidos en la velocidad tridimensional del viento justo por encima del nivel del suelo. Inicialmente, estas corrientes de aire provocan un viento de frente que aumenta la velocidad aerodinámica, lo que normalmente hace que el piloto reduzca la potencia del motor si no es consciente de la cizalladura del viento. A medida que el avión pasa por la región de la corriente descendente, el viento de frente localizado disminuye, lo que reduce la velocidad aerodinámica del avión y aumenta su tasa de caída. Luego, cuando el avión pasa por el otro lado de la corriente descendente, el viento de frente se convierte en viento de cola, lo que reduce la sustentación generada por las alas y deja al avión en un descenso de baja potencia y baja velocidad. Esto puede provocar un accidente si el avión está demasiado bajo para efectuar una recuperación antes del contacto con el suelo. Entre 1964 y 1985, la cizalladura del viento causó o contribuyó directamente a 26 accidentes importantes de aeronaves de transporte civil en los EE. UU. que provocaron 620 muertes y 200 heridos. [45]
Un motor puede dejar de funcionar debido a falta de combustible (por ejemplo, vuelo 38 de British Airways ), agotamiento de combustible (por ejemplo, vuelo 143 de Air Canada ), daño por objetos extraños (por ejemplo, vuelo 1549 de US Airways ), falla mecánica debido a fatiga del metal (por ejemplo , desastre aéreo de Kegworth , vuelo 1862 de El Al , vuelo 358 de China Airlines ), falla mecánica debido a un mantenimiento inadecuado (por ejemplo, vuelo 191 de American Airlines ), falla mecánica causada por un defecto de fabricación original en el motor (por ejemplo, vuelo 32 de Qantas , vuelo 232 de United Airlines , vuelo 1288 de Delta Air Lines ) y error del piloto (por ejemplo, vuelo 3701 de Pinnacle Airlines ).
En una aeronave multimotor, la falla de un solo motor generalmente da como resultado un aterrizaje de precaución, por ejemplo, aterrizar en un aeropuerto de desvío en lugar de continuar hacia el destino previsto. La falla de un segundo motor (por ejemplo, el vuelo 1549 de US Airways ) o el daño a otros sistemas de la aeronave causados por una falla no contenida del motor (por ejemplo, el vuelo 232 de United Airlines ) pueden, si no es posible un aterrizaje de emergencia , provocar que la aeronave se estrelle.
Entre los ejemplos de fallas de estructuras de aeronaves causadas por fatiga de metales se incluyen los accidentes del De Havilland Comet (década de 1950) y el vuelo 243 de Aloha Airlines (1988). Los procedimientos de reparación inadecuados también pueden causar fallas estructurales, como el vuelo 123 de Japan Airlines (1985) y el vuelo 611 de China Airlines (2002). Ahora que se comprende mejor el tema, se han establecido procedimientos rigurosos de inspección y pruebas no destructivas .
Los materiales compuestos están formados por capas de fibras embebidas en una matriz de resina . En algunos casos, especialmente cuando se someten a tensiones cíclicas , las capas del material se separan entre sí ( se deslaminan ) y pierden resistencia. A medida que se desarrolla la falla en el interior del material, no se observa nada en la superficie; se deben utilizar métodos instrumentales (a menudo basados en ultrasonidos ) para detectar dicha falla del material. En la década de 1940, varios Yakovlev Yak-9 experimentaron deslaminación de la madera contrachapada en su construcción.
Provocar una pérdida de sustentación de un avión (aumentar el ángulo de ataque hasta un punto en el que las alas no producen suficiente sustentación ) es peligroso y puede provocar un accidente si el piloto no realiza una corrección oportuna.
Los dispositivos que avisan al piloto cuando la velocidad del avión disminuye cerca de la velocidad de pérdida incluyen bocinas de advertencia de pérdida (ahora estándar en prácticamente todos los aviones a motor), vibradores de palanca de mando y advertencias de voz. La mayoría de las pérdidas se deben a que el piloto permite que la velocidad aerodinámica sea demasiado lenta para el peso y la configuración particulares en ese momento. La velocidad de pérdida es mayor cuando se ha adherido hielo o escarcha a las alas y/o al estabilizador de cola. Cuanto más severa sea la formación de hielo, mayor será la velocidad de pérdida, no solo porque el flujo de aire uniforme sobre las alas se vuelve cada vez más difícil, sino también por el peso adicional del hielo acumulado.
Los accidentes provocados por un bloqueo total de los perfiles aerodinámicos incluyen:
Las normas de seguridad controlan los materiales de las aeronaves y los requisitos para los sistemas automáticos de seguridad contra incendios. Por lo general, estos requisitos adoptan la forma de pruebas obligatorias. Las pruebas miden la inflamabilidad de los materiales y la toxicidad del humo . Cuando las pruebas fallan, se trata de un prototipo en un laboratorio de ingeniería en lugar de en una aeronave.
El fuego y su humo tóxico han sido causa de accidentes. En 1983, un incendio eléctrico en el vuelo 797 de Air Canada causó la muerte de 23 de los 46 pasajeros, lo que dio lugar a la introducción de iluminación a nivel del suelo para ayudar a las personas a evacuar un avión lleno de humo. En 1985, un incendio en la pista causó la pérdida de 55 vidas, 48 por los efectos de gases tóxicos y humo incapacitantes y posteriormente letales en el accidente del vuelo 28M de British Airtours , que planteó serias preocupaciones relacionadas con la supervivencia, algo que no se había estudiado con tanto detalle. La rápida incursión del fuego en el fuselaje y la disposición del avión perjudicaron la capacidad de evacuación de los pasajeros, y áreas como la zona de la cocina delantera se convirtieron en un cuello de botella para los pasajeros que escapaban, y algunos murieron muy cerca de las salidas. En el Instituto Cranfield se llevaron a cabo numerosas investigaciones sobre evacuación y distribución de cabinas y asientos para intentar medir qué constituye una buena ruta de evacuación, lo que llevó a que se cambiara por mandato la distribución de los asientos junto a las salidas de las alas y se examinaran los requisitos de evacuación relacionados con el diseño de las zonas de cocina. También se examinó el uso de campanas de humo o sistemas de nebulización, aunque ambos fueron rechazados.
El vuelo 295 de South African Airways se hundió en el océano Índico en 1987, después de que la tripulación no pudiera apagar un incendio en pleno vuelo en la bodega de carga. En la actualidad, las bodegas de carga de la mayoría de los aviones de pasajeros están equipadas con sistemas automáticos de extinción de incendios con halón para combatir un incendio que pudiera producirse en las bodegas de equipaje. En mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló en los Everglades de Florida unos minutos después del despegue debido a un incendio en la bodega de carga delantera. Las 110 personas que iban a bordo murieron.
En un momento dado, se colocaban caminos de espuma contra incendios antes de un aterrizaje de emergencia, pero la práctica se consideraba sólo marginalmente efectiva y las preocupaciones sobre el agotamiento de la capacidad de extinción de incendios debido a la aplicación previa de espuma llevaron a la FAA de los Estados Unidos a retirar su recomendación en 1987.
Una posible causa de incendios en aviones son los problemas de cableado que implican fallas intermitentes, como cables con aislamiento roto que se tocan entre sí, con agua goteando sobre ellos o cortocircuitos. Cabe destacar el caso del vuelo 111 de Swissair en 1998 debido a un arco en el cableado del sistema de entretenimiento a bordo que encendió el aislamiento inflamable de MPET . Estos son difíciles de detectar una vez que el avión está en tierra. Sin embargo, existen métodos, como la reflectometría de dominio temporal de espectro ensanchado , que pueden probar de manera factible los cables activos en los aviones durante el vuelo. [46]
El término "choque con aves" hace referencia a una colisión entre un pájaro y una aeronave. Se han producido accidentes mortales tanto por fallos de motor tras la ingestión de un pájaro como por rotura de parabrisas de cabina por impactos de aves.
Los motores a reacción deben estar diseñados para soportar la ingestión de aves de un peso y una cantidad específicos y para no perder más de una cantidad específica de empuje. El peso y la cantidad de aves que se pueden ingerir sin poner en peligro el vuelo seguro de la aeronave están relacionados con el área de admisión del motor. [47] Los peligros de ingerir aves más allá del límite "diseñado" se demostraron en el vuelo 1549 de US Airways cuando la aeronave chocó contra gansos canadienses.
El resultado de un evento de ingestión y si causa un accidente, ya sea en un avión pequeño y rápido, como los aviones de combate militares, o en un gran transporte, depende de la cantidad y el peso de las aves y del lugar donde chocan, la extensión de las aspas del ventilador o el cono de la nariz. Los daños en el núcleo generalmente se producen con impactos cerca de la base de las aspas o en el cono de la nariz.
El mayor riesgo de colisión con aves se produce durante el despegue y el aterrizaje en las proximidades de los aeropuertos y durante los vuelos a baja altura, por ejemplo, de aviones militares, fumigadores y helicópteros. Algunos aeropuertos utilizan contramedidas activas, incluida una persona con una escopeta , la reproducción de sonidos grabados de depredadores a través de altavoces o el empleo de halconeros . Se puede plantar hierba venenosa que no sea apetecible para las aves ni para los insectos que atraen a las aves insectívoras . Las contramedidas pasivas implican una gestión sensata [ aclaración necesaria ] del uso de la tierra, evitando las condiciones que atraen bandadas de aves a la zona (por ejemplo , vertederos ). Otra táctica que se ha demostrado eficaz es dejar que la hierba del aeródromo crezca más alta (hasta aproximadamente 12 pulgadas o 30 centímetros), ya que algunas especies de aves no aterrizan si no pueden verse entre sí.
Los factores humanos , incluido el error del piloto , son otro conjunto potencial de factores, y actualmente el factor que se encuentra con mayor frecuencia en los accidentes de aviación. [ cita requerida ] En la época de la Segunda Guerra Mundial , pioneros como Paul Fitts y Alphonse Chapanis lograron grandes avances en la aplicación del análisis de factores humanos para mejorar la seguridad de la aviación . Sin embargo, ha habido avances en materia de seguridad a lo largo de la historia de la aviación, como el desarrollo de la lista de verificación del piloto en 1937. [48] La CRM, o gestión de recursos de la tripulación , es una técnica que utiliza la experiencia y el conocimiento de toda la tripulación de vuelo para evitar la dependencia de un solo miembro de la tripulación y para mejorar la toma de decisiones del piloto .
Los errores del piloto y la comunicación inadecuada son a menudo factores que provocan colisiones de aeronaves. Esto puede ocurrir en el aire ( vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines en 1978 ) ( TCAS ) o en tierra ( desastre de Tenerife en 1977 ) ( RAAS ). Las barreras para una comunicación eficaz tienen factores internos y externos. [49] La capacidad de la tripulación de vuelo para mantener la conciencia situacional es un factor humano crítico en la seguridad aérea. La capacitación en factores humanos está disponible para los pilotos de aviación general y se denomina capacitación en gestión de recursos de piloto único .
La falla de los pilotos a la hora de monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo causó el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972. El vuelo controlado contra el suelo (CFIT) y los errores durante el despegue y el aterrizaje pueden tener consecuencias catastróficas, por ejemplo, causando el accidente del vuelo 191 de Prinair al aterrizar, también en 1972.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como "Un estado fisiológico de capacidad de rendimiento mental o físico reducida resultante de la pérdida de sueño o vigilia prolongada, fase circadiana o carga de trabajo". [50] El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto . [51] La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a "horas de trabajo impredecibles, largos períodos de servicio, alteración circadiana y sueño insuficiente". [52] Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación de sueño , efectos del ritmo circadiano y fatiga de "tiempo en la tarea". [52] Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante períodos de tiempo variables. Los expertos en fatiga de la aviación [ ¿quiénes? ] a menudo encuentran que estos métodos no alcanzan sus objetivos.
En raras ocasiones, los miembros de la tripulación de vuelo son arrestados o sujetos a medidas disciplinarias por estar intoxicados en el trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron sentenciados a prisión por volar en estado de ebriedad. En 2001, Northwest despidió a un piloto que no pasó una prueba de alcoholemia después de un vuelo. En julio de 2002, ambos pilotos del vuelo 556 de America West Airlines fueron arrestados justo antes de que estuvieran programados para volar porque habían estado bebiendo alcohol. Los pilotos fueron despedidos y la FAA revocó sus licencias de piloto. [53] Al menos un accidente fatal de avión de pasajeros que involucró a pilotos ebrios ocurrió cuando el vuelo 311 de Aero se estrelló en Kvevlax, Finlandia, matando a los 25 a bordo en 1961. Otro ejemplo es el accidente del vuelo 821 de Aeroflot , en el que la intoxicación del capitán contribuyó al accidente, matando a los 88 a bordo.
Se han dado casos raros de suicidio por parte de pilotos . Aunque la mayoría de las tripulaciones aéreas son sometidas a pruebas de aptitud psicológica , muy pocos pilotos autorizados han llevado a cabo actos de suicidio e incluso asesinatos en masa .
En 1982, el vuelo 350 de Japan Airlines se estrelló mientras se aproximaba al aeropuerto Haneda de Tokio, y murieron 24 de las 174 personas que iban a bordo. La investigación oficial concluyó que el capitán, que sufría una enfermedad mental, había intentado suicidarse poniendo los motores interiores en marcha atrás mientras el avión estaba cerca de la pista. El primer oficial no tuvo tiempo suficiente para dar una contraorden antes de que el avión entrara en pérdida y se estrellara.
En 1997, el vuelo 185 de SilkAir se desplomó repentinamente desde su altitud de crucero. La velocidad del descenso fue tan alta que el avión comenzó a desintegrarse antes de estrellarse finalmente cerca de Palembang , Sumatra . Después de tres años de investigación, las autoridades indonesias declararon que no se pudo determinar la causa del accidente. Sin embargo, la NTSB estadounidense concluyó que el suicidio deliberado del capitán era la única explicación razonable.
En 1999, en el caso del vuelo 990 de EgyptAir , parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba fuera de su puesto.
La participación de la tripulación es una de las teorías especulativas en la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo de 2014.
El 24 de marzo de 2015, el vuelo 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200 ) se estrelló a 100 kilómetros (62 millas) al noroeste de Niza, en los Alpes franceses , después de un descenso constante que comenzó un minuto después del último contacto rutinario con el control del tráfico aéreo, y poco después de que el avión hubiera alcanzado su altitud de crucero asignada. Los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron. El accidente fue provocado intencionalmente por el copiloto, Andreas Lubitz. Habiendo sido declarado "no apto para trabajar" sin decirle a su empleador, Lubitz se presentó a trabajar y durante el vuelo bloqueó al capitán fuera de la cabina de mando. En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades de aviación en Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas regulaciones que requieren que dos personas autorizadas estén presentes en la cabina en todo momento. Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas garanticen que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto, estén en la cabina de mando en todo momento del vuelo. Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares de forma voluntaria.
La inacción, la omisión , el hecho de no actuar como se requiere, el desprecio deliberado de los procedimientos de seguridad, el desprecio por las normas y la toma de riesgos injustificables por parte de los pilotos también han provocado accidentes e incidentes .
Aunque el vuelo Smartwings QS-1125 del 22 de agosto de 2019 realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en el destino, el capitán fue censurado por no seguir los procedimientos obligatorios, incluso por no aterrizar en el aeropuerto de desvío más cercano posible después de una falla del motor.
Los factores humanos que pueden poner en peligro la seguridad no se limitan a los errores del piloto. Entre los factores externos se incluyen los accidentes de la tripulación de tierra, las colisiones entre vehículos terrestres y aeronaves y los problemas relacionados con el mantenimiento de ingeniería. Por ejemplo, la falta de cierre adecuado de una puerta de carga en el vuelo 981 de Turkish Airlines en 1974 provocó la pérdida de la aeronave. (Sin embargo, el diseño del pestillo de la puerta de carga también fue un factor importante en el accidente). En el caso del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, la reparación inadecuada de daños anteriores provocó una descompresión explosiva de la cabina, que a su vez destruyó el estabilizador vertical y dañó los cuatro sistemas hidráulicos que alimentaban todos los controles de vuelo.
El vuelo controlado contra el terreno (CFIT) es una clase de accidentes en los que una aeronave vuela bajo control contra el terreno o estructuras artificiales. Los accidentes CFIT suelen ser resultado de un error del piloto o del sistema de navegación. La falta de protección de las áreas críticas del ILS también puede causar accidentes CFIT [ dudoso – discutir ] . En diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se desvió de su curso mientras se aproximaba a Cali , Colombia , y chocó contra la ladera de una montaña a pesar de un sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS) en la cabina y un intento desesperado del piloto de ganar altitud después de la advertencia. El conocimiento de la posición de la tripulación y el monitoreo de los sistemas de navegación son esenciales para la prevención de accidentes CFIT. En febrero de 2008 [update], más de 40.000 aeronaves tenían instalado un TAWS mejorado y habían volado más de 800 millones de horas sin un accidente CFIT. [54]
Otra herramienta contra el CFIT es el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW), que controla las altitudes transmitidas por los transpondedores de las aeronaves y las compara con las altitudes mínimas seguras definidas por el sistema para una zona determinada. Cuando el sistema determina que la aeronave se encuentra a una altitud inferior, o que podría estar a una altitud inferior, el controlador de tráfico aéreo recibe una advertencia acústica y visual y luego alerta al piloto de que la aeronave se encuentra demasiado baja. [55]
El uso de ciertos equipos electrónicos está parcialmente o totalmente prohibido ya que podría interferir con el funcionamiento de la aeronave, [56] como causar desviaciones de la brújula . [ cita requerida ] El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de los 10,000 pies (3,000 m), despegando o aterrizando. El uso de un teléfono móvil está prohibido en la mayoría de los vuelos porque el uso en vuelo crea problemas con las células terrestres. [56] [57] Los dispositivos inalámbricos como los teléfonos celulares cuentan con un modo avión .
Varios equipos de apoyo en tierra operan muy cerca del fuselaje y las alas para realizar el mantenimiento de la aeronave y, ocasionalmente, provocan daños accidentales en forma de rayones en la pintura o pequeñas abolladuras en el revestimiento. Sin embargo, debido a que las estructuras de la aeronave (incluido el revestimiento exterior) desempeñan un papel tan crítico en la operación segura de un vuelo, todos los daños se inspeccionan, miden y, posiblemente, prueban para garantizar que estén dentro de los límites de tolerancia seguros.
Un ejemplo de problema fue el incidente de despresurización en el vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005. Durante los servicios en tierra, un manipulador de equipaje golpeó el costado del avión con un remolcador que arrastraba un tren de carros de equipaje . Esto dañó la piel metálica del avión. Este daño no fue reportado y el avión despegó. Al ascender a 26.000 pies (7.900 m), la sección dañada de la piel cedió bajo la diferencia de presión entre el interior del avión y el aire exterior. La cabina se despresurizó explosivamente, lo que requirió un descenso rápido a aire más denso (respirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen posterior al aterrizaje del fuselaje reveló un agujero de 12 pulgadas (30 cm) en el lado derecho del avión. [58]
Las columnas de ceniza volcánica cerca de volcanes activos pueden dañar las hélices , los motores y las ventanas de la cabina. [59] [60] En 1982, el vuelo 9 de British Airways voló a través de una nube de ceniza y perdió temporalmente la potencia de los cuatro motores. El avión sufrió graves daños, con todos los bordes de ataque rayados. Los parabrisas delanteros habían sido tan "arenados" por la ceniza que no pudieron usarse para aterrizar el avión. [61]
Antes de 2010, el enfoque general adoptado por los reguladores del espacio aéreo era que si la concentración de cenizas aumentaba por encima de cero, entonces el espacio aéreo se consideraba inseguro y, en consecuencia, se cerraba. [62] Los Centros de Asesoramiento sobre Cenizas Volcánicas permiten la comunicación entre meteorólogos , vulcanólogos y la industria de la aviación. [63]
Los tipos de incidentes de seguridad en la pista incluyen:
Las tripulaciones de vuelo normalmente están entrenadas para manejar situaciones de secuestro . [ cita requerida ] Desde los ataques del 11 de septiembre de 2001 , se han implementado medidas de seguridad más estrictas en aeropuertos y aerolíneas para prevenir el terrorismo , como puestos de control de seguridad y bloqueo de las puertas de la cabina durante el vuelo.
En los Estados Unidos, el programa Federal Flight Deck Officer está a cargo del Servicio Federal de Alguaciles Aéreos , con el objetivo de capacitar a pilotos de aerolíneas activos y con licencia para portar armas y defender sus aeronaves contra actividades delictivas y terrorismo. Al finalizar la capacitación gubernamental, los pilotos seleccionados ingresan a un servicio encubierto de aplicación de la ley y antiterrorismo. Su jurisdicción normalmente se limita a una cabina de mando o una cabina de un avión comercial o un avión de carga que operan mientras están de servicio.
Los aviones de pasajeros han sido atacados en raras ocasiones, tanto en tiempos de paz como de guerra. Ejemplos:
Las investigaciones de tragedias anteriores y la ingeniería mejorada han permitido muchas mejoras de seguridad que han permitido una aviación cada vez más segura. [44]
El diseño y la ubicación de los aeropuertos pueden tener un gran impacto en la seguridad de la aviación, especialmente porque algunos aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago se construyeron originalmente para aviones de hélice y muchos aeropuertos se encuentran en áreas congestionadas donde es difícil cumplir con los estándares de seguridad más nuevos. Por ejemplo, la FAA emitió reglas en 1999 que exigen un área de seguridad de pista , que generalmente se extiende 150 metros (500 pies) a cada lado y 300 metros (1000 pies) más allá del final de una pista. Esto tiene como objetivo cubrir el noventa por ciento de los casos de una aeronave que sale de la pista al proporcionar un espacio de amortiguación libre de obstáculos. [65] Muchos aeropuertos más antiguos no cumplen con este estándar. Un método para sustituir los 300 metros (1000 pies) al final de una pista para aeropuertos en áreas congestionadas es instalar un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS). Estos sistemas generalmente están hechos de hormigón ligero y aplastable que absorbe la energía de la aeronave para detenerla rápidamente. A partir de 2008 [update], han detenido tres aviones en el aeropuerto JFK .
Según un informe de 2000 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , las evacuaciones de emergencia de aeronaves ocurren aproximadamente una vez cada 11 días en los EE. UU. Si bien algunas situaciones son extremadamente graves, como cuando el avión está en llamas, en muchos casos el mayor desafío para los pasajeros puede ser el uso del tobogán de evacuación . En un artículo de Time sobre el tema, Amanda Ripley informó que cuando un nuevo Airbus A380 de gran tamaño se sometió a pruebas de evacuación obligatorias en 2006, treinta y tres de los 873 voluntarios que evacuaron resultaron heridos. Si bien la evacuación se consideró un éxito, un voluntario sufrió una fractura de pierna, mientras que los 32 restantes sufrieron quemaduras por el tobogán. Este tipo de accidentes son comunes. En su artículo, Ripley brindó consejos sobre cómo bajar por el tobogán del avión sin lesiones. [66] Otra mejora en las evacuaciones de aviones es el requisito de la Administración Federal de Aviación de que los aviones demuestren un tiempo de evacuación de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas para cada tipo de avión de su flota. Según estudios, 90 segundos es el tiempo necesario para evacuar antes de que el avión empiece a arder, antes de que pueda haber un incendio o explosiones muy grandes, o antes de que los humos llenen la cabina. [44] [65]
Cambios como el uso de nuevos materiales para las telas de los asientos y el aislamiento han dado entre 40 y 60 segundos adicionales a las personas a bordo para evacuar antes de que la cabina se llene de fuego y humos potencialmente mortales. [44] Otras mejoras a través de los años incluyen el uso de cinturones de seguridad con la clasificación adecuada, marcos de asientos resistentes a los impactos y alas y motores de avión diseñados para cortarse para absorber las fuerzas de impacto. [65]
Como resultado de los accidentes debidos a la cizalladura del viento y otras perturbaciones meteorológicas, en particular el accidente de 1985 del vuelo 191 de Delta Air Lines , la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. ordenó que todas las aeronaves comerciales tuvieran sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo para 1993. [45] Desde 1995, el número de accidentes importantes de aeronaves civiles causados por la cizalladura del viento se ha reducido a aproximadamente uno cada diez años, debido a la detección obligatoria a bordo, así como a la adición de unidades de radar meteorológico Doppler en tierra ( NEXRAD ). [ cita requerida ] La instalación de estaciones de radar meteorológico Doppler terminal de alta resolución en muchos aeropuertos de EE. UU. que se ven comúnmente afectados por la cizalladura del viento ha ayudado aún más a la capacidad de los pilotos y controladores de tierra para evitar las condiciones de cizalladura del viento. [67]
Los investigadores de seguridad aérea están capacitados y autorizados para investigar accidentes e incidentes de aviación: investigar, analizar e informar sus conclusiones. Pueden estar especializados en operaciones de vuelo, entrenamiento, estructuras de aeronaves, control de tráfico aéreo, registradores de vuelo o factores humanos. Son empleados por organizaciones gubernamentales responsables de la seguridad de la aviación, fabricantes o sindicatos, aunque solo las organizaciones gubernamentales tienen poderes legales para investigar.
Las iniciativas de mejora de la seguridad son asociaciones de seguridad de la aviación entre reguladores, fabricantes, operadores, sindicatos profesionales, organizaciones de investigación y organizaciones de aviación internacionales para mejorar aún más la seguridad. [68] Algunas de las principales iniciativas de seguridad en todo el mundo son:
Tras la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en junio de 2014, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) afirmó que estaba trabajando en la implementación de nuevas medidas para rastrear aeronaves en vuelo en tiempo real. Un panel especial estaba considerando una serie de opciones, incluida la producción de equipos especialmente diseñados para garantizar el seguimiento en tiempo real. [69]
Dado que los errores de los pilotos son responsables de entre un tercio y un 60% de los accidentes de aviación, los avances en automatización y tecnología podrían reemplazar algunas o todas las funciones de los pilotos de aeronaves . La automatización desde la década de 1980 ya ha eliminado la necesidad de ingenieros de vuelo . En situaciones complejas con sistemas severamente degradados, la capacidad de resolución de problemas y de juicio de los humanos es difícil de lograr con sistemas automatizados, por ejemplo, las catastróficas fallas de motor experimentadas por el vuelo 232 de United Airlines y el vuelo 32 de Qantas . [70] Sin embargo, con un modelado de software más preciso de los factores aeronáuticos, se han volado aviones de prueba con éxito en estas condiciones. [71]
Si bien la tasa de accidentes es muy baja, para garantizar que no aumente con el crecimiento del transporte aéreo , los expertos recomiendan crear una cultura sólida de recopilación de información de los empleados sin culparlos. [72]
¿Pueden los viajes aéreos seguir siendo cada vez más seguros?
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