El vuelo 006 de Singapore Airlines fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Changi de Singapur al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles vía el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek (ahora conocido como Aeropuerto Internacional de Taoyuan ) cerca de Taipéi , Taiwán. El 31 de octubre de 2000, a las 23:18 hora local de Taipéi (15:18 UTC ), el Boeing 747-412 que operaba el vuelo intentó despegar de la pista equivocada en el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek durante un tifón. El avión se estrelló contra un equipo de construcción en la pista, matando a 83 de las 179 personas a bordo. Noventa y ocho ocupantes sobrevivieron inicialmente al accidente, pero dos pasajeros murieron más tarde por heridas en el hospital. [1] Fue el primer accidente fatal que involucró a un Boeing 747-400 .
El avión involucrado era un Boeing 747-412 , registrado como 9V-SPK con número de serie 28023, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney PW4056 . Fue el Boeing 747 número 1099 construido y su primer vuelo tuvo lugar el 12 de enero de 1997. [2] Fue uno de los dos 747-412 de Singapore Airlines pintados con una librea especial "Rainbow" para promocionar los últimos productos y servicios de cabina de Singapore Airlines en todas las clases de viaje de la aerolínea en ese momento. El avión realizó su última revisión de mantenimiento el 16 de septiembre de 2000 y no tenía defectos durante la inspección ni en el momento del accidente. [3]
El piloto al mando de la aeronave era el capitán Foong Chee Kong (41) ( chino :方志剛; pinyin : Fāng Zhìgāng ). Era un piloto experimentado con un total de 11.235 horas de vuelo, de las cuales 2.017 se registraron en el avión Boeing 747-400. El copiloto , el primer oficial Latiff Cyrano (36), había registrado 2.442 horas de vuelo en total, incluidas 552 horas en el Boeing 747-400. El tercer miembro de la tripulación no operativo para este sector era un piloto de relevo , el primer oficial Ng Kheng Leng (38) ( chino :黃慶龍; pinyin : Huáng Qìnglóng ), con aproximadamente 5.508 horas de vuelo en total, incluidas 4.518 horas registradas en el Boeing 747-400. [4]
A las 23:00 hora local de Taipei (15:00 UTC ) del 31 de octubre de 2000, [4] el avión salió de la bahía B5 [5] del Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek durante una fuerte lluvia provocada por el tifón Xangsane . A las 23:05:57, el control de tierra autorizó al avión a rodar hacia la pista 05L por las calles de rodaje SS, WC y NP. [5] A las 23:15:22, el avión recibió autorización para despegar en la pista 05L. [5]
Después de una espera de seis segundos, a las 23:16:36, la tripulación intentó despegar por la pista 05R, que había sido cerrada por reparaciones, en lugar de la pista asignada 05L (que corría paralela a la 05R). El capitán reconoció correctamente que necesitaba despegar por la 05L, pero giró el avión 215 m (705 pies) demasiado pronto y se alineó con la 05R. [6] El aeropuerto en ese momento no estaba equipado con ASDE , un radar terrestre que permite a los controladores de tráfico aéreo detectar posibles conflictos en las pistas al proporcionar una cobertura detallada del movimiento en las pistas y calles de rodaje . [7]
Debido a que la visibilidad era deficiente debido a la intensa lluvia, los pilotos no vieron que en la pista 05R se habían estacionado equipos de construcción, incluidas dos excavadoras, dos rodillos vibratorios, una pequeña topadora y un compresor de aire [4] . Además, la pista contenía barreras de hormigón y fosos. [5] Aproximadamente 41 segundos después, [5] el avión chocó con la maquinaria y se rompió en tres pedazos importantes. El fuselaje se partió en dos y los motores y el tren de aterrizaje se separaron. [5] Una grúa arrancó el ala izquierda del avión, lo que obligó al avión a volver a tierra. [8] El morro golpeó una pala cargadora [9] , con un gran incendio posterior, que destruyó la sección delantera del fuselaje y las alas. [5] 77 de los 159 pasajeros y cuatro de los 20 miembros de la tripulación murieron en el lugar del accidente. Muchos de los muertos estaban sentados en la sección media del avión. [4] El combustible almacenado en las alas explotó e incineró esa sección. [10] A las 23:17:36, sonó la campana de emergencia y se enviaron 41 vehículos de extinción de incendios, 58 ambulancias, 9 unidades de iluminación y 436 efectivos para ayudar a los supervivientes y extinguir el fuego. Los agentes extintores químicos llovieron sobre la aeronave unos tres minutos después del impacto. [5] A las 23:35, el incendio quedó bajo control. [5] A las 23:40, ambulancias no aeroportuarias y vehículos de emergencia de otras agencias se congregaron en la puerta norte. A las 00:00 hora de Taipei del 1 de noviembre, el incendio estaba casi extinguido y la parte delantera de la aeronave estaba destruida. Las autoridades establecieron un centro de mando temporal. [5]
En el momento del accidente, a bordo del avión viajaban 179 pasajeros y tripulantes, [11] incluidos tres niños y tres bebés. De los 179 ocupantes, 83 murieron, 39 sufrieron heridas graves y 32 tuvieron heridas leves, mientras que 25 resultaron ilesos. [5] Cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros murieron en el impacto inmediatamente después del accidente y dos pasajeros murieron en el hospital. [10] La mayoría de los pasajeros a bordo del vuelo eran taiwaneses o estadounidenses. [12]
El capitán, el copiloto y el piloto de relevo habían partido de Singapur en otro vuelo SQ006 el día anterior al accidente, descansaron en un hotel de Taipei y abordaron el SQ006 el 31 de octubre. [4] Los tres miembros de la tripulación de vuelo sobrevivieron al accidente. El piloto y el piloto de relevo no sufrieron heridas, mientras que el copiloto sufrió heridas leves. [4] De los 17 miembros de la tripulación de cabina, cuatro murieron, cuatro sufrieron heridas graves y nueve sufrieron heridas leves. [4]
De los pasajeros, 79 murieron, 35 sufrieron heridas graves, 22 sufrieron heridas leves y 23 resultaron ilesos. [4]
El vuelo transportaba cinco pasajeros de primera clase, 28 pasajeros de clase ejecutiva (9 en la cubierta inferior y 19 en la cubierta superior) y 126 pasajeros de clase económica. [4] [15] De los pasajeros de primera clase, uno sufrió una lesión leve y cuatro no sufrieron lesiones. De los pasajeros de clase ejecutiva, 14 (dos en la cubierta inferior, 12 en la cubierta superior) murieron, dos (uno en la cubierta inferior, uno en la cubierta superior) sufrieron lesiones graves, siete (dos en la cubierta inferior, cinco en la cubierta superior) sufrieron lesiones leves y ocho (cuatro en la cubierta inferior, cuatro en la cubierta superior) resultaron ilesos. De los pasajeros de clase económica, 65 murieron, 33 sufrieron lesiones graves, 14 sufrieron lesiones leves y 11 resultaron ilesos. [4] Los pasajeros de la cubierta inferior que murieron estaban sentados en las filas 22 a 38. [4] [16] Sesenta y cuatro de los 76 pasajeros de la sección económica delantera murieron por la explosión del tanque de combustible central, lo que provocó un intenso incendio. [9] En la cubierta superior de la sección de clase ejecutiva, 12 de los 19 pasajeros y uno de los dos auxiliares de vuelo murieron por inhalación de humo y fuego; [9] Se encontraron 10 cuerpos, originados en la cubierta superior de la clase ejecutiva, entre la escalera y la salida 2L en la cubierta principal. [9] Todos los pasajeros de la sección económica de popa sobrevivieron. [9]
De los pasajeros que iban en el tramo que siguió hasta Los Ángeles, 77 volaron desde Singapur y 82 desde Taipei. De los pasajeros que procedían de Singapur, 37 murieron. De los pasajeros que procedían de Taipei, 42 murieron. Tres pasajeros varones identificados como bebés murieron, incluidos dos indios originarios de Singapur y un taiwanés originario de Taipei.
El Departamento de Patología Forense del Instituto de Medicina Extranjera del Ministerio de Justicia realizó siete autopsias. Una persona murió a causa de heridas por el impacto y seis personas murieron a causa de quemaduras graves. [4] Muchos pasajeros del vuelo sufrieron quemaduras debido a que les cayó combustible de avión. [17]
Un pasajero taiwanés de 45 años con quemaduras en más del 86% sucumbió a sus heridas en el Hospital Memorial Linkou Chang Gung , Linkou , Condado de Taipei (ahora Ciudad de Nuevo Taipei ) el domingo 5 de noviembre de 2000. [18] Una mujer singapurense de 30 años que sufrió quemaduras en el 95% sucumbió a sus heridas en un hospital taiwanés el 24 de noviembre de 2000. [19] [20] [21]
Entre los singapurenses que murieron se encontraban la madre de un entrenador de caballos del Singapore Turf Club ; un profesor asistente del Departamento de Ciencias de la Computación de la Universidad Nacional de Singapur [22] [23] [24] y su esposa; [25] y un piloto de la Fuerza Aérea de la República de Singapur que se dirigía a asistir al Curso de Instructor de Armas de Combate Avanzado organizado por la Guardia Nacional Aérea . [26] Además, cuatro de los muertos eran empleados de Motorola . [22] [27] Uno de los miembros de la tripulación de cabina que murió en el accidente era un exfutbolista nacional de Singapur [28] y hermano de Subhas Anandan , un destacado abogado penalista de Singapur. [29]
Entre los pasajeros de otras nacionalidades se encontraban el presidente y dos vicepresidentes de Ameripec Inc., con sede en Buena Park, California. [30] Un profesor de la UC Davis sobrevivió al accidente con un 12% de quemaduras de segundo grado. [31] William Wang , quien más tarde fundó Vizio , sufrió una intoxicación por monóxido de carbono , pero sobrevivió. [32]
John Díaz, que en ese momento era ejecutivo de MP3.com, sufrió daños pulmonares y "shock corporal", lo que resultó en articulaciones comprimidas con daño en los tejidos blandos. [33] Cuando apareció en The Oprah Winfrey Show , usó un andador . [34]
El Consejo de Seguridad Aérea (ASC) de Taiwán llevó a cabo una investigación sobre el accidente. El informe final fue emitido por el ASC el 24 de abril de 2002. La sección del informe "Hallazgos relacionados con las causas probables", que detalla los factores que desempeñaron un papel importante en las circunstancias que llevaron al accidente, afirmaba que la tripulación de vuelo no revisó la ruta de rodaje, a pesar de tener todos los mapas pertinentes, y como resultado no sabía que la aeronave había entrado en la pista equivocada. Al entrar en la pista equivocada, la tripulación de vuelo había descuidado verificar la pantalla paravisual y la pantalla de vuelo principal , lo que habría indicado que la aeronave estaba alineada en la pista equivocada. Según el ASC, estos errores, junto con la inminente llegada del tifón y las malas condiciones meteorológicas, hicieron que la tripulación de vuelo perdiera la conciencia de la situación y los llevó a intentar despegar desde la pista equivocada. [1] [4]
Inmediatamente después de que se produjera el accidente, un portavoz de Singapore Airlines en Los Ángeles, California, Estados Unidos, declaró que no se habían producido víctimas mortales en el accidente; [10] [35] [36] La declaración de la aerolínea fue revisada posteriormente para indicar que se habían producido víctimas mortales. La aerolínea declaró inicialmente que los informes de que el avión había tomado la pista equivocada eran falsos antes de que se demostrara que lo eran. [37]
Un pariente cuya hermana y padres murieron en el accidente del SQ006 criticó a la aerolínea por tardar demasiado en notificar a los familiares. [38] Se abrió un centro de asesoramiento en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles para tratar con los familiares de los pasajeros. [39] En Taipei, los familiares de las víctimas proporcionaron muestras de sangre para identificar los cuerpos. [40]
El informe de ASC fue considerado controvertido por el Ministerio de Transporte de Singapur , [41] Singapore Airlines y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), entre otros. [42]
Los funcionarios de Singapur protestaron porque el informe no presentaba un relato completo del incidente y estaba incompleto, ya que la responsabilidad del accidente parecía haber recaído principalmente sobre la tripulación de vuelo del SQ006, mientras que otros factores contribuyentes igualmente válidos habían sido minimizados. [42] El equipo de Singapur que participó en la investigación consideró que la iluminación y la señalización del aeropuerto no estaban a la altura de las normas internacionales. Algunas luces críticas faltaban o no funcionaban. No se colocaron barreras ni marcas al comienzo de la pista cerrada, lo que habría alertado a la tripulación de vuelo de que estaban en la pista equivocada. El equipo de Singapur consideró que a estos dos factores se les dio menos peso del que correspondía, ya que otra tripulación de vuelo casi había cometido el mismo error de usar la pista 05R para despegar días antes del accidente. [41]
Singapore Airlines también emitió un comunicado tras la publicación del informe de la ASC. En su declaración, Singapore Airlines reiteró los puntos planteados por los investigadores de Singapur y añadió que el controlador de tráfico aéreo no siguió su propio procedimiento cuando dio autorización para que el SQ006 despegara a pesar de que no podía ver la aeronave. Singapore Airlines también aclaró que la pantalla paravisual tenía por objeto ayudar a la tripulación de vuelo a mantener la línea central de la pista en condiciones de poca visibilidad, en lugar de identificar la pista en uso. [43]
La declaración de Kay Yong ( chino :戎凱; pinyin : Rēng Kǎi ), director general del Consejo de Seguridad de la Aviación de la República de China , dio a entender que un error del piloto jugó un papel importante en el accidente del Boeing 747-400, que provocó la muerte de 83 personas. Afirmó que el aeropuerto debería haber colocado marcadores que indicaran que la pista estaba cerrada para despegues y aterrizajes. [44]
La pista 05R no estaba bloqueada por barreras porque parte de ella la utilizaban los aviones que aterrizaban para regresar a la terminal del aeropuerto . El piloto confirmó dos veces a la torre de control que estaba en la pista correcta; los controladores no sabían que el avión había tomado la pista equivocada porque el aeropuerto carecía de radar terrestre y el avión estaba fuera de la vista de la torre en el momento de su intento de despegue. [4]
Un sobreviviente del accidente declaró en un artículo de USA Today que algunos de los miembros de la tripulación de cabina no pudieron ayudar a los pasajeros a escapar del avión porque estaban paralizados por el miedo o la falta de competencia en los procedimientos de emergencia; estaba sentado en el área de clase ejecutiva de la cubierta superior. [45] El Straits Times publicó informes de asistentes de vuelo que salvaron vidas de pasajeros. [46] Una historia del periódico afirmó que una asistente de vuelo [22] inicialmente escapó del accidente, pero corrió de regreso al avión para intentar salvar a los pasajeros y murió. [47]
El periódico The Australian informó que algunos auxiliares de vuelo ayudaron a los pasajeros, mientras que otros huyeron del avión antes de que se encontraran todos los pasajeros. [45] El periódico The New Paper afirmó que los pilotos intentaron ayudar a los pasajeros. [48]
El informe taiwanés afirmó que el piloto de relevo (miembro de la tripulación 3, o CM-3) dijo en una entrevista que fue el primero en abandonar la cabina y el último en abandonar el avión. [4] (pp. 108/508) Un pasajero sentado en el asiento 17A declaró que el asistente de vuelo de la puerta de la cubierta superior derecha lo dirigió a la cubierta principal a través de las escaleras; el asistente de vuelo murió más tarde. [4] (pp. 108/508)
Los pasajeros de la cubierta superior y los auxiliares de vuelo declararon que el auxiliar de vuelo jefe subió las escaleras después del primer impacto y luego murió. [4] (pp. 109/508) Los auxiliares de vuelo 3R y 3L también murieron; estaban sentados en el medio del avión. [4] (pp. 110/508)
El avión accidentado 9V-SPK llevaba en el momento del accidente un diseño especial llamado "Rainbow" (comúnmente conocido como "Tropical" o "Tropical Megatop"). El diseño se presentó en septiembre de 1998 en conjunción con el lanzamiento de la última oferta de productos y servicios de cabina de Singapore Airlines en todas las clases de viaje de la aerolínea en ese momento. [49] [50] Después del accidente, el 9V-SPL, otro avión pintado con el mismo diseño, fue retirado del servicio y repintado con el diseño estándar de Singapore Airlines. Sólo después de 15 años la aerolínea introdujo otro diseño especial, esta vez en dos de sus aviones Airbus A380 en conjunción con las celebraciones del 50.º Día Nacional de Singapur. [51]
Aproximadamente dos semanas después del accidente, Singapore Airlines cambió el número de vuelo de la ruta Singapur-Taipei-Los Ángeles de SQ006 a SQ30. El vuelo de regreso a Singapur, SQ005, también se cambió a SQ29. [52]
Tras la publicación del informe de la ASC, los fiscales de la República de China (ROC) solicitaron a la tripulación de vuelo del SQ006 que regresara al ROC para ser interrogada y los tres miembros de la tripulación accedieron. En ese momento abundaron los rumores de que los pilotos podrían ser detenidos en el ROC y acusados de negligencia. La IFALPA había declarado anteriormente que informaría a sus miembros de las dificultades de operar en el ROC si la tripulación de vuelo del SQ006 era procesada. Los fiscales no presentaron cargos y se permitió a la tripulación de vuelo abandonar el ROC. [53]
A pesar de la decisión de un fiscal superior de Taiwán de no procesar a los pilotos durante los tres primeros años después del accidente, Singapore Airlines posteriormente despidió al capitán y al primer oficial involucrados en el accidente del SQ006 en 2000. [54] [55]
Singapore Airlines ofreció una ayuda financiera inmediata de 5.000 dólares estadounidenses a cada superviviente unos días después del incidente. [56] Singapore Airlines también ofreció 400.000 dólares estadounidenses a las familias de cada uno de los muertos. [57] Sin embargo, más de 30 supervivientes y familias de los muertos rechazaron la oferta y demandaron a Singapore Airlines por daños mayores. Se presentaron cuarenta demandas contra Singapore Airlines en Singapur, mientras que se presentaron más de 60 demandas de pasajeros en los Estados Unidos. [33] [58] [59] Todas las demandas se resolvieron fuera de los tribunales. [60]
La Asociación de Antiguos Alumnos Asiático-Americanos de Yale nombró un programa de Becas de Servicio Comunitario en honor a Tina Eugenia Yeh, una ex alumna que falleció en el accidente. [61] [62]
Para el 8 de noviembre de 2000 se había previsto la repatriación de varios cadáveres. De ellos: [63]
Los cuerpos de 14 pasajeros taiwaneses y los demás permanecieron en Taipei para ser recogidos por sus familiares. [63]
El 2 de noviembre de 2000, 40 pasajeros y tripulantes fueron hospitalizados, de los cuales 11 fueron dados de alta esa misma noche. [64] El 5 de noviembre de 2000, 34 pasajeros y tripulantes seguían hospitalizados. Sesenta y cuatro fueron dados de alta de los hospitales. [65] Un pasajero taiwanés murió el mismo día. El 8 de noviembre de 2000, 24 pasajeros y tripulantes seguían hospitalizados: 20 en Taiwán, 3 en Singapur y 1 en los Estados Unidos. [66] La Fuerza Aérea de la República de Singapur desplegó un Boeing KC-135R especialmente configurado para la evacuación médica de víctimas singapurenses críticas; 73 supervivientes, 40 de los cuales no fueron hospitalizados y 33 de los cuales fueron dados de alta, habían regresado a casa o habían continuado su viaje.
El accidente y su posterior proceso de investigación fueron dramatizados en un documental titulado "Caution to the Wind" como el tercer episodio de la duodécima temporada de la serie de televisión canadiense Mayday (también conocida como Air Crash Investigation ). [67] Una película titulada Thread That Binds incluye una entrevista con un asistente de vuelo sobreviviente. [68]
