El vuelo 1248 de Southwest Airlines era un vuelo regular de pasajeros que iba desde Baltimore (Maryland ) a Chicago ( Illinois) , para luego continuar hasta Salt Lake City (Utah ) y Las Vegas (Nevada) . El 8 de diciembre de 2005, el avión se salió de la pista del aeropuerto Midway de Chicago mientras aterrizaba en medio de una tormenta de nieve y se estrelló contra el tráfico vehicular, matando a un niño de seis años. [1] [2] [3] [4]
El avión involucrado era un Boeing 737-7H4 de un año de antigüedad , MSN 32471, registrado originalmente como N471WN. [5] Fue construido por Boeing Commercial Airplanes en 2004 y había registrado 5273 horas de fuselaje en 2901 ciclos de despegue y aterrizaje. Estaba propulsado por dos motores turbofán CFM International CFM56-7B24 . [1] : 20 [6] [7] Después de que se realizaron las reparaciones, Southwest Airlines volvió a registrar la aeronave como N286WN en septiembre de 2006. [8]
El capitán era Bruce Sutherland, de 59 años, que había sido piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de 1969 a 1995. Se unió a Southwest Airlines en agosto de 1995 y tenía 15.000 horas de vuelo, incluidas 4.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Steven Oliver, de 34 años, que había estado trabajando para la aerolínea desde febrero de 2003, habiendo servido previamente como capitán de Mesaba Airlines de 1997 a 2003. El primer oficial tenía 8.500 horas de vuelo (con 4.000 de ellas como capitán), con 2.000 de ellas en el Boeing 737. Ninguno de los pilotos había estado involucrado en ningún accidente o incidente antes del vuelo 1248. [1] : 6–8 [9]
El capitán Sutherland era el piloto a los mandos (PF) y el primer oficial Oliver era el piloto supervisor (PM). [1] : 1
El jueves 8 de diciembre de 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines tenía previsto llegar al Aeropuerto Internacional Midway de Chicago procedente del Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington , para luego continuar hasta el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City y luego hasta el Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas . El vuelo sobrevoló varias veces una pequeña zona del noroeste de Indiana antes de intentar aterrizar en medio de una tormenta de nieve [1] : 1 que había reducido la visibilidad a menos de una milla. [1] : 9 [11]
Alrededor de las 7:15 pm CST , el piloto intentó aterrizar con casi veinte centímetros de nieve en el suelo en la zona. Los funcionarios del aeropuerto indicaron que la pista estaba libre de nieve antes del aterrizaje. El último informe meteorológico indicaba que el viento soplaba entre el este y el este-sudeste (090°) a 11 nudos (20 km/h; 13 mph). [1] : 1
Un viento del sudeste normalmente favorecería el aterrizaje en dirección contraria al viento en la pista 13 Centro. El alcance visual de la pista se informó en 4.500 pies (1.400 m), por debajo de los mínimos de aterrizaje para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos a la pista 13C. La única pista disponible con mínimos inferiores era la dirección opuesta en 31C, que la tripulación seleccionó, con la consiguiente velocidad terrestre de la aeronave impulsada por el viento de cola. [1] : 2 [12]
El 737 patinó durante el aterrizaje y, según testigos, el tren de aterrizaje delantero se derrumbó. El avión se detuvo en Central Avenue, justo al sur de la intersección de la calle 55 en la esquina noroeste del aeropuerto. [1] : 4 La intersección estaba llena de tráfico y el avión chocó al menos tres autos, matando a Joshua Woods, de seis años, hiriendo gravemente a cinco ocupantes de un auto (dos adultos y tres niños) e hiriendo gravemente a cuatro ocupantes de un segundo auto. [1] : 6 Todos fueron trasladados rápidamente a hospitales de la zona. Tres pasajeros de la aeronave fueron trasladados a hospitales con heridas leves. Un total de 12 personas fueron trasladadas a hospitales después del accidente. Otro auto que fue golpeado estaba estacionado y desocupado. [13] [14]
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La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) investigó el accidente. El comisionado del Departamento de Bomberos de Chicago, Cortez Trotter, dijo que el avión no sería retirado de la intersección hasta que la NTSB diera su autorización para hacerlo después de su investigación en el lugar. El morro del avión fue izado sobre un camión con plataforma el sábado 10 de diciembre y el 737 fue remolcado a un hangar para continuar con la inspección.
El Boeing 737-7H4 estaba equipado con la última tecnología de frenado y antiderrapaje. El informe señalaba que Southwest había comenzado a utilizar los sistemas de frenos automáticos hacía muy poco tiempo y que la formación de los pilotos sobre el uso correcto de los frenos automáticos había sido inadecuada.
El informe preliminar de la NTSB determinó que la aeronave aterrizó en la zona de aterrizaje de la pista cuando le quedaban 4.500 pies (1.400 m) de su longitud de 6.522 pies (1.988 m); en las condiciones imperantes de clima, viento, velocidad y peso, la aeronave necesitaba 5.300 pies (1.600 m) de pista para detenerse de manera segura. Se determinó que el viento de cola era de ocho nudos y excedía el límite requerido de cinco nudos. [15]
Un aviso preliminar de la NTSB decía:
"El piloto a bordo (capitán) declaró que no podía sacar las palancas de inversión de la posición de reposo. El primer oficial, después de varios segundos, se dio cuenta de que los inversores de empuje no estaban desplegados y los activó sin problema. La información de la grabadora de datos de vuelo revela que los inversores de empuje no se desplegaron hasta 18 segundos después del aterrizaje, momento en el que solo quedaban unos 1.000 pies (300 m) de pista utilizable." [12]
Como alternativa, la tripulación podría haber esperado en el aire a que el tiempo mejorara o podría haberse desviado a otro aeropuerto, como el Chicago O'Hare International , que tenía pistas sustancialmente más largas a solo 10 minutos de distancia. Cada una de estas opciones habría implicado un gasto adicional considerable para Southwest, así como conexiones perdidas e inconvenientes significativos para los pasajeros del vuelo. La NTSB identificó la presión psicológica para completar su tarea asignada como uno de los factores que contribuyeron a la decisión de la tripulación de aterrizar en Midway a pesar de las condiciones desfavorables. Las transcripciones de la grabadora de voz de la cabina indican que los pilotos habían estado preocupados por el clima y, antes de aterrizar, aludieron en broma a la película Airplane!, diciendo : "Elegí un mal día para dejar de esnifar pegamento " . [16]
La NTSB descubrió que el controlador de tráfico aéreo les dijo a los pilotos que la acción de frenado en la primera mitad de la pista fue buena y mala en la segunda mitad. Sin embargo, los investigadores descubrieron que el controlador no proporcionó a los pilotos todos los informes de acción de frenado necesarios disponibles porque no tuvo en cuenta el tipo de aeronave de cada informe. Uno de estos aviones era un avión pequeño que informó malas condiciones de frenado. Se descubrió que los informes de acción de frenado variaban significativamente según el tipo de aeronave, las condiciones climáticas cambiantes, la experiencia del personal, el tipo de equipo utilizado y el momento del informe, y por lo tanto no deberían usarse como información concluyente sobre las condiciones de la pista. [ cita requerida ]
Los pilotos declararon que, basándose en los cálculos que la tripulación había introducido en la computadora de rendimiento de a bordo (OPC), creían que podían aterrizar y detenerse de forma segura. Sin embargo, los investigadores determinaron que la OPC basó sus márgenes de detención en dos suposiciones: que el viento de cola sería más lento de lo que resultó ser y que los inversores de empuje se desplegarían al aterrizar. Se descubrió que los pilotos desconocían estas suposiciones y que Southwest no había proporcionado suficiente formación recurrente sobre ellas. Por lo tanto, los pilotos no utilizaron el término crítico de acción de frenado "deficiente" al evaluar el rendimiento del aterrizaje. [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ]
Southwest Airlines tenía una política que requería que los pilotos consideraran evaluaciones más críticas de las acciones de frenado cuando recibieran informes de acciones de frenado mixtas. Sin embargo, los pilotos del accidente desconocían esta política y, por lo tanto, no la consideraron al evaluar las condiciones de aterrizaje. La NTSB también descubrió que otros tres pilotos de la compañía aterrizaron antes del accidente con los mismos informes de acciones de frenado mixtas. Cuando fueron entrevistados, los pilotos de la compañía revelaron que ellos también no se adhirieron a la política de frenado mixta o no la conocían. Southwest tampoco había capacitado rutinariamente a sus pilotos sobre el seguimiento o la comprensión de la política de informes de acciones de frenado mixtas, y no se hizo referencia a ella en los manuales de la compañía. [ cita requerida ]
La NTSB concluyó que incluso en las malas condiciones de frenado y el viento de cola, el avión podría haberse detenido a tiempo si los pilotos hubieran desplegado los inversores de empuje a tiempo. El examen del sistema inversor no encontró evidencia de mal funcionamiento. [ cita requerida ] La NTSB determinó que la causa probable fue que los pilotos no usaron el empuje inverso disponible con prontitud para desacelerar o detenerse de manera segura después del aterrizaje, lo que resultó en un desborde de la pista. Esta falla se produjo porque la primera experiencia de los pilotos y la falta de familiaridad con el sistema de freno automático del avión los distrajo del uso del inversor de empuje durante el difícil aterrizaje.
"Contribuyeron al accidente 1) la falta de Southwest Airlines de proporcionar a sus pilotos una orientación y formación claras y coherentes sobre las políticas y procedimientos de la empresa relacionados con los cálculos de la distancia de aterrizaje en la llegada; 2) la programación y el diseño de su ordenador de rendimiento de a bordo, que no presentaba información crítica sobre los supuestos a pesar de los métodos inconsistentes de evaluación del viento de cola y del empuje inverso; 3) el plan de implementar nuevos procedimientos de frenado automático sin un período de familiarización; y 4) la falta de inclusión de un margen de seguridad en la evaluación de la llegada para tener en cuenta las incertidumbres operativas. Contribuyó a la gravedad del accidente la ausencia de un sistema de detención de materiales diseñado , que era necesario debido a la limitada zona de seguridad de la pista más allá del extremo de salida de la pista 31C". [1] : ix, 67
En la actualidad, se recomienda que las nuevas pistas se construyan con un área libre de al menos 1000 pies (300 m) de largo en cada extremo, llamada "área de seguridad de la pista", para dejar espacio adicional para que una aeronave que se haya salido de la pista desacelere y se detenga con relativa seguridad. [ cita requerida ] Como Midway se construyó antes de que se promulgaran estas reglas, no tenía esta área de seguridad en el momento del accidente. El accidente renovó los debates sobre la necesidad y la viabilidad de un sistema de detención de materiales diseñados , o EMAS, en Chicago Midway, dada la falta de áreas de desbordamiento adecuadas y los vecindarios residenciales circundantes. La ciudad comenzó a adquirir tierras para una zona de amortiguación alrededor del aeropuerto después de que ocurrió el accidente. [15] En 2007, comenzó la instalación de lechos de detención modificados de longitud corta. Uno de ellos se completó al final de la pista 31C en el verano de 2007. También se han instalado camas EMAS al final de las pistas 04R, 13C y 22L.
El accidente ocurrió exactamente 33 años después de que el vuelo 553 de United Airlines , también un Boeing 737, se estrellara mientras se aproximaba al aeropuerto Midway, matando a 45 personas. [17]
Este fue el primer accidente de Southwest Airlines en los 35 años de historia de la compañía que resultó en una víctima mortal. El incidente importante anterior fue en 2000, cuando el vuelo 1455 de Southwest Airlines se salió de la pista en Burbank, California , hiriendo a 43 personas y evitando por poco una catástrofe; el avión terminó frente a una gasolinera Chevron.
Como resultado directo del accidente, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos creó el Comité de Reglamentación de Aviación para la Evaluación del Desempeño de Despegue y Aterrizaje (TALPA ARC). En 2016, basándose en las recomendaciones de TALPA ARC, la FAA implementó un nuevo Código numérico de condición de pista para la comunicación de las condiciones de la pista entre la administración del aeropuerto y los miembros de la tripulación de vuelo. [18]
Aunque en el accidente de Midway murió una persona en tierra en lugar de un pasajero o un miembro de la tripulación, Southwest siguió la tradición de retirar cualquier número de vuelo involucrado en un accidente fatal; los vuelos de Baltimore a Chicago que salían alrededor de las 3:55 p. m. se designaron como vuelo 1885 hasta que ese número de vuelo se cambió a un vuelo diferente. Southwest también solicitó a la FAA [19] en julio de 2006 que se cambiara el número de cola del avión a N286WN. [20] Después de una larga reparación, el avión salió del hangar de Midway de Southwest como N286WN en septiembre de 2006. [8]
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