El 14 de octubre de 2004, el vuelo 3701 de Pinnacle Airlines ( OACI : FLG3701, IATA : 9E3701 o Flagship 3701) se estrelló cerca de Jefferson City, Misuri , mientras volaba desde el Aeropuerto Nacional de Little Rock al Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul . Los dos pilotos , los únicos ocupantes, murieron. Los investigadores federales determinaron que el accidente se debió a la conducta poco profesional de los pilotos y a su desprecio por la formación y los procedimientos. [1] [2]
El vuelo 3701 de Pinnacle Airlines , que operaba bajo la bandera de Northwest Airlink , fue un vuelo de reposicionamiento [a] de un Bombardier CRJ200 vacío de 50 asientos (matrícula de aeronave N8396A [3] ). La aeronave se construyó en 2000. Había acumulado 10.168 horas de vuelo y completado 9.613 ciclos de vuelo [b] en el momento del accidente.
El 14 de octubre de 2004, una tripulación de vuelo diferente de Pinnacle Airlines estaba programada para volar la aeronave del incidente desde el Aeropuerto Nacional de Little Rock al Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, pero esta tripulación recibió un mensaje de error y abortó su despegue . Pinnacle Airlines envió equipos de mantenimiento a Little Rock para resolver el problema. El problema fue identificado y solucionado. Debido a que la aeronave era necesaria en Minneapolis a la mañana siguiente, el vuelo 3701 se programó durante la noche como un vuelo de reposicionamiento para mover el avión de Little Rock a Minneapolis. [1] : 11 [4]
Las únicas personas a bordo del vuelo 3701 eran los dos pilotos, el capitán Jesse Rhodes (31) y el primer oficial Peter Cesarz (23). [2] Cesarz se formó en la Academia Gulfstream, y Rhodes se formó en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle , ambas en Florida . Ambos pilotos volaron para Gulfstream International Airlines antes de ser contratados en Pinnacle Airlines. Rhodes había registrado un total de 6900 horas de vuelo, incluidas 973 horas en el CRJ-200, y Cesarz tenía 761 horas, con 222 de ellas en el CRJ-200. [1] : 7–10
El vuelo 3701 partió de Little Rock a las 21:21 hora central de verano (CDT) . [c] El plan de vuelo de Little Rock a Minneapolis indicaba una altitud de crucero planificada de nivel de vuelo (FL) 330, o aproximadamente 33 000 pies (10 000 m). [1] : 2 Después de partir de Little Rock, el avión se inclinó bruscamente varias veces durante su ascenso, alcanzando brevemente una velocidad de ascenso de 10 000 pies por minuto (51 m/s). [1] : 2
A las 21:35, el vuelo 3701 solicitó autorización para ascender a 41.000 pies (12.497 m), la altitud máxima operativa de la serie CRJ de Bombardier. El control de tráfico aéreo (ATC) concedió la autorización a las 21:36, y el avión ascendió a su nueva altitud de crucero poco después. [1] : 2 El control de tráfico aéreo comentó sobre la altitud inusual y el capitán respondió: "no tenemos ningún pasajero a bordo, así que decidimos divertirnos un poco y subir aquí". [1] : 3 A las 21:54, los pilotos comenzaron a luchar con el control de su avión. Ambos motores perdieron potencia y el vibrador de la palanca de mando del avión advirtió a los pilotos de una pérdida de sustentación inminente . Los pilotos declararon una emergencia y descendieron, recuperando temporalmente el control de su aeronave a 34.000 pies (10.000 m). [1] : 4
Los pilotos intentaron reiniciar los motores pero no pudieron hacerlo. A las 22:09, el vuelo 3701 pidió al ATC que los dirigiera al aeropuerto más cercano para un aterrizaje de emergencia, y el controlador de turno los dirigió al Aeropuerto Jefferson City Memorial en Jefferson City, Missouri . A las 22:14, los pilotos se dieron cuenta de que no podían llegar al aeropuerto y comenzaron a buscar una carretera o autopista donde pudieran realizar un aterrizaje forzoso . [1] : 5–6
Alrededor de las 22:14, se escuchó al capitán en la grabadora de voz de cabina (CVR) indicando que el tren de aterrizaje debía estar arriba para evitar las casas. [5] Aproximadamente un minuto después, el avión se estrelló contra el suelo en las afueras de Jefferson City. Ambos miembros de la tripulación murieron, pero no hubo víctimas en tierra. [1] : 6 [6]
La investigación del accidente puso énfasis en la información contenida en la grabadora de datos de vuelo (FDR) y en la CVR.
Los investigadores determinaron que los dos pilotos estaban explorando los límites de rendimiento del CRJ-200 vacío en el vuelo. Los pilotos decidieron probar los límites del CRJ y unirse al "club 410", en referencia a los pilotos que llevaron los CRJ a su altitud máxima aprobada de nivel de vuelo 410 (FL410) o 41.000 pies (12.497 m) sobre el nivel del mar .
La secuencia del accidente comenzó cuando los pilotos realizaron varias maniobras no estándar a 15.000 pies (4.600 m), incluido un cabeceo hacia arriba a 2,3 g (23 m/s2 ) que indujo una advertencia de pérdida. Configuraron el piloto automático para ascender a 500 pies por minuto (150 m/min) hasta FL410. Esto excedió la tasa de ascenso recomendada por el fabricante a altitudes superiores a FL380. En el intento de alcanzar FL410, el avión fue elevado a más de 1,2 g , y el ángulo de ataque se volvió excesivo para mantener la tasa de ascenso en la atmósfera superior más delgada. Después de alcanzar FL410, el avión estaba volando a 150 nudos (170 mph; 280 km/h) de velocidad aerodinámica indicada, apenas por encima de la velocidad de pérdida , y había sobrecargado los motores.
Los dispositivos antibloqueo del avión se activaron mientras estaban en altitud, pero los pilotos anularon repetidamente el descenso automático del morro que aumentaría la velocidad para evitar la pérdida. Después de cuatro anulaciones, ambos motores experimentaron un apagado y se desactivaron. El avión entró en pérdida y los pilotos se recuperaron de la pérdida a FL380 o 38.000 pies (11.582 m) mientras aún no tenían empuje del motor. A esa altitud, seis aeropuertos de desvío estaban al alcance para un aterrizaje forzoso. Esto hizo que los pilotos inclinaran el morro hacia abajo en un intento de reiniciar los motores, lo que requiere un picado lo suficientemente brusco como para alcanzar la velocidad aerodinámica requerida de 300 nudos (350 mph; 560 km/h) para un reinicio del molino de viento para hacer que las aspas de las turbinas giren al 10% de N2 ( velocidad de rotación de la turbina). El capitán no realizó el procedimiento necesario para garantizar que el primer oficial alcanzara la velocidad aérea necesaria o mayor a la requerida para el procedimiento de reinicio del motor del molino de viento y luego no demostró autoridad de mando tomando el control del avión y acelerándolo al menos a esa velocidad.
La tripulación finalizó el descenso cuando alcanzaron una velocidad aerodinámica indicada de 230 nudos (260 mph; 430 km/h), pero ninguno de los núcleos de los motores (N2 ) indicó rotación alguna durante todo el descenso. Como estaban demasiado altos para el arranque con una unidad de potencia auxiliar (APU), se desplegó la turbina de aire de impacto (conocida como "generador impulsado por aire" en los productos Bombardier) para proporcionar energía eléctrica al avión, y la tripulación se colocó máscaras de oxígeno , mientras la cabina se despresurizaba lentamente debido a la pérdida de aire de presurización de los motores.
La tripulación planeó durante varios minutos y luego intentó reiniciar los motores utilizando la APU a 13.000 pies (4.000 m). Esto tampoco tuvo éxito. Luego declararon al ATC que habían tenido un fallo en un solo motor. En ese momento, tenían cuatro aeropuertos de desvío disponibles. Perdieron altitud considerable mientras continuaban intentando sin éxito reiniciar tanto el motor izquierdo (dos veces) como el motor derecho (dos veces) durante más de 14 minutos utilizando el procedimiento de reinicio de emergencia. A pesar de sus cuatro intentos de reinicio de motor asistidos por APU, los pilotos no pudieron reiniciar los motores porque sus núcleos se habían bloqueado . Sin rotación del núcleo, la recuperación de la falla doble del motor no era posible. En ese momento, los pilotos finalmente declararon al ATC que, de hecho, habían perdido ambos motores.
La NTSB también determinó a partir de la información del FDR que la turbina del motor 2 del motor a reacción de turbofán ( General Electric CF34-3B1 ) estaba funcionando a 300 °C (540 °F) por encima de la temperatura máxima de línea roja de 900 °C (1650 °F) a 41 000 pies (12 497 m). El motor 1 HPT se mantuvo 100 °C (180 °F) por debajo de la línea roja.
El 9 de enero de 2007, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte emitió su informe final sobre el vuelo 3701, que concluyó que las causas probables del accidente fueron:
Thomas Palmer, ex director del programa de formación de Pinnacle Airlines, dijo sobre el accidente: "Resulta increíble que una tripulación profesional actuara de esa manera". [2] Después del accidente, la aerolínea restringió los vuelos del CRJ-200 a una altitud máxima de FL370. También modificó su programa de formación para incluir una escuela de tierra y entrenamiento con simuladores en operaciones a gran altitud. [4] En el año posterior al accidente, todos los pilotos de Pinnacle recibieron entrenamiento con simuladores hasta FL410 y se les mostró lo que ocurrió en el vuelo 3701.
Pinnacle Airlines pasó a llamarse Endeavor Air en 2013 después de la reestructuración por quiebra del Capítulo 11 .
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