La seguridad de los vuelos de servicios médicos de emergencia se ha convertido en un tema de interés público en los Estados Unidos, con la expansión de las operaciones de aviación de servicios médicos de emergencia , como ambulancias aéreas y MEDEVAC , y la creciente frecuencia de accidentes relacionados.
Las operaciones de aviación de los servicios médicos de emergencia (EMS) (realizadas con helicópteros o aeronaves de ala fija ) brindan un servicio importante al público al transportar a pacientes gravemente enfermos u órganos de donantes a instalaciones de atención de emergencia . La presión para realizar rápidamente estas operaciones en diversas condiciones ambientales (por ejemplo, clima inclemente, de noche y sitios de aterrizaje desconocidos para operaciones de helicópteros) hace que las operaciones de EMS sean inherentemente peligrosas, y los riesgos asociados con las operaciones de EMS están dando como resultado un número cada vez mayor de accidentes. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los EE. UU. realizó una investigación especial y emitió un informe el 25 de enero de 2006 titulado: "Informe de investigación especial sobre operaciones de servicios médicos de emergencia". El informe no tenía la intención de sobrecargar a los operadores con requisitos indebidos ni de obstaculizar esta función vital de ninguna manera; más bien, el propósito del informe era identificar y recomendar estrategias operativas y tecnologías que ayudarán a garantizar que estos vuelos vitales de EMS lleguen de manera segura y sigan brindando un servicio valioso al público.
Entre enero de 2002 y enero de 2005, se produjeron 55 accidentes aéreos de servicios médicos de urgencia en los Estados Unidos1 ( esta cifra no se había registrado desde los años 1980) 2 , en los que hubo 54 víctimas mortales y 18 heridos graves (véase el apéndice B del informe para obtener más información). Aunque el número de horas de vuelo de las operaciones de helicópteros de servicios médicos de urgencia en los Estados Unidos ha aumentado de unas 162.000 en 1991 a unas 300.000 en 2005,3 la tasa media de accidentes también ha aumentado de 3,53 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo entre 1992 y 2001 a 4,56 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo entre 1997 y 2001.4 Como resultado, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte inició una investigación especial de estos 55 accidentes e identificó los siguientes problemas de seguridad recurrentes:
De los 55 accidentes ocurridos entre enero de 2002 y enero de 2005, la NTSB consideró que los siete siguientes eran los mejores ejemplos de los problemas de seguridad involucrados:
Estos siete accidentes se citaron específicamente, cuando correspondía, en el análisis de cada problema de seguridad que se hacía en el informe. En el apéndice A del informe se proporcionaban antecedentes de vuelo más detallados, así como declaraciones de causa probable de estos accidentes.
En 2008, las colisiones en el aire de vuelos de emergencia causaron la muerte de 28 miembros de la tripulación y pacientes. [1]
La Junta de Seguridad examinó cuestiones de seguridad similares después de la ocurrencia de 59 accidentes de EMS entre mayo de 1978 y diciembre de 1986 y concluyó en un estudio de seguridad de 19885 que muchas áreas de las operaciones de EMS necesitaban mejoras, incluyendo la previsión meteorológica , las operaciones durante condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), los requisitos de capacitación del personal, los estándares de diseño, la resistencia a los impactos y la gestión de las operaciones de EMS. Como resultado de sus hallazgos, la Junta emitió 19 recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) y otros, que desde entonces han sido cerradas (ver el apéndice G del informe con información sobre estas recomendaciones y sus clasificaciones).
La mayoría de las recomendaciones a la FAA se cerraron como resultado de la emisión, el 20 de junio de 1991, de la Circular Asesora (AC) 135-14A, "Servicios Médicos de Emergencia/Helicóptero (EMS/H)", que abordaba el equipamiento, la formación, la gestión de recursos de la tripulación (CRM), la toma de decisiones, los procedimientos de seguimiento de vuelo, los mínimos meteorológicos y el desarrollo de programas de seguridad para los vuelos de helicópteros de EMS que operan bajo el Título 14 del Código de Reglamentos Federales (CFR) Parte 135. Aunque la Junta de Seguridad expresó su preocupación en ese momento por el hecho de que la FAA decidiera emitir una AC en lugar de reglamentos, el número de accidentes de EMS estaba disminuyendo, por lo que las recomendaciones se cerraron. 6
A pesar de las orientaciones proporcionadas en las normas AC 135-14A y AC 135-15, los accidentes de aeronaves EMS han seguido ocurriendo en cantidades significativas (como se muestra en la tabla 1 del informe siguiente) durante el período de 15 años comprendido entre 1990 y 2005.
Las publicaciones recientes de la industria sobre la seguridad de las operaciones de aviación de los servicios médicos de urgencia son coherentes con las conclusiones de la Junta de Seguridad. Por ejemplo, después de una extensa revisión de seguridad y evaluación de riesgos de los accidentes de helicópteros de servicios médicos de urgencia durante dos años, la Asociación de Médicos Aéreos (AMPA) informó en noviembre de 2002 que la hora del día en que se producen los vuelos podría contribuir a los accidentes. 7 El informe indicó que, aunque el 38 por ciento de todos los vuelos de helicópteros de servicios médicos de urgencia se producen de noche, el 49 por ciento de los accidentes durante un período de 20 años se produjeron durante las horas nocturnas. El informe también citó el impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT), en particular durante la secuencia de despegue o aterrizaje, como un problema común, así como la colisión con objetos (los cables eran los obstáculos más comunes para los helicópteros de servicios médicos de urgencia); pronósticos meteorológicos inexactos (alrededor del 26 por ciento de los accidentes de helicópteros de servicios médicos de urgencia estaban relacionados con el clima, y la mayoría se produjeron debido a la visibilidad reducida y el IMC mientras el helicóptero estaba en ruta); y problemas de comunicaciones con el control del tráfico aéreo (ATC) o la falta de comunicaciones debido a ubicaciones remotas y terreno elevado.
El informe de la AMPA también citó las presiones de tiempo relacionadas con la condición del paciente, la preparación rápida de la misión, el vuelo al lugar de recogida del paciente y el bajo nivel de combustible como problemas frecuentes en los accidentes aéreos de los servicios médicos de urgencia. Según una consulta del Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio , la condición del paciente se citó en el 44 por ciento de los informes de accidentes o incidentes de los servicios médicos de urgencia como un factor que contribuyó a la presión de tiempo que llevó a una planificación previa al vuelo inexacta o apresurada. Además, el informe de la AMPA afirmó que los accidentes ocurrieron con más frecuencia cuando las tripulaciones de vuelo estaban en camino para recoger a un paciente que en cualquier otro momento durante el vuelo. Un libro blanco 8 publicado por la Asociación Internacional de Helicópteros en agosto de 2005 examinó muchos de los mismos problemas que la AMPA.
El 7 de octubre de 2010, la FAA propuso nuevos sistemas de alerta y una mayor capacitación para los vuelos médicos de emergencia para hacer frente a la serie de accidentes recientes. [1]
Este artículo incorpora material de dominio público de NTSB/SIR-06/01: Informe de investigación especial sobre operaciones de servicios médicos de emergencia (PDF) . Gobierno de los Estados Unidos .
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .