El sistema de detección y alerta de cizalladura del viento en el aire , instalado en una aeronave , detecta y alerta al piloto tanto visual como auditivamente de una condición de cizalladura del viento . Un sistema de detección reactiva de cizalladura del viento se activa cuando la aeronave vuela hacia un área con una condición de cizalladura del viento de suficiente fuerza como para representar un peligro para la aeronave. Un sistema de detección predictiva de cizalladura del viento se activa por la presencia de una condición de cizalladura del viento por delante de la aeronave. En 1988, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ordenó que todas las aeronaves comerciales con motor de turbina debían tener sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo para 1993. [1] Las aerolíneas presionaron con éxito para que las aeronaves comerciales con turbohélice quedaran exentas de este requisito. [ cita requerida ]
En el modo de detección predictiva de cizalladura del viento, el procesador del radar meteorológico de la aeronave detecta la presencia de una microrráfaga , un tipo de condición de cizalladura vertical del viento, al detectar el desplazamiento de frecuencia Doppler de los pulsos de microondas causados por la microrráfaga delante de la aeronave, [2] [3] y muestra el área donde está presente en la Unidad de visualización de navegación (del Sistema de instrumentos de vuelo electrónico ) junto con una advertencia sonora.
En junio de 1975, el vuelo 66 de Eastern Air Lines se estrelló durante la aproximación al aeropuerto JFK de Nueva York debido a una cizalladura del viento inducida por microrráfagas. Luego, en julio de 1982, el vuelo 759 de Pan Am se estrelló durante el despegue del aeropuerto internacional de Nueva Orleans en condiciones climáticas similares. Finalmente, en agosto de 1985, la cizalladura del viento y las reacciones inadecuadas de los pilotos provocaron el accidente del vuelo 191 de Delta Air Lines durante la aproximación al aeropuerto internacional de Dallas/Fort Worth en medio de una tormenta eléctrica.
El 24 de julio de 1986, la FAA y la NASA firmaron un memorando de acuerdo para comenzar formalmente el Programa de Detección y Evitación de Cizalladura del Viento Aerotransportado (AWDAP). Como resultado, se estableció un programa de cizalladura del viento en la Dirección de Sistemas de Vuelo del Centro de Investigación Langley de la NASA. Después de cinco años de estudiar intensamente varios fenómenos meteorológicos y tecnologías de sensores, los investigadores decidieron validar sus hallazgos en condiciones de vuelo reales. Eligieron un Boeing 737 ampliamente modificado , que estaba equipado con una cabina de investigación trasera en lugar de la sección delantera de la cabina de pasajeros. [4] Se utilizó una unidad de radar terrestre de banda X Rockwell Collins modelo 708 modificada en los experimentos AWDAP. El sistema de procesador de radar en tiempo real utilizado durante los experimentos de vuelo de 1992 fue un sistema basado en bus VME con un procesador host Motorola 68030 y tres placas DSP.
El 1 de septiembre de 1994, el modelo de radar meteorológico RDR-4B de Allied-Signal/Bendix (actualmente Honeywell) se convirtió en el primer sistema predictivo de cizalladura del viento certificado para operaciones de aerolíneas comerciales. Ese mismo año, Continental Airlines se convirtió en la primera aerolínea comercial en instalar un sistema de detección predictiva de cizalladura del viento en sus aviones. En junio de 1996, Rockwell Collins y el Grupo de Defensa y Electrónica de Westinghouse (actualmente Grumman/Martin) también presentaron sistemas predictivos de detección de cizalladura del viento certificados por la FAA. [4]
La Sociedad de Sistemas de Transporte Inteligente del IEEE está realizando investigaciones para un mayor desarrollo de este sistema. [ cita requerida ]