El vuelo 007 de Korean Air Lines ( KE007 / KAL007 ) [nota 2] era un vuelo programado de Korean Air Lines desde la ciudad de Nueva York a Seúl vía Anchorage, Alaska . El 1 de septiembre de 1983, el vuelo fue derribado por un interceptor soviético Sukhoi Su-15 . El avión Boeing 747 estaba en ruta de Anchorage a Seúl, pero debido a un error de navegación cometido por la tripulación, el avión se desvió de su ruta original planificada y voló a través del espacio aéreo soviético prohibido . Las Fuerzas Aéreas Soviéticas trataron el avión no identificado como un avión espía estadounidense intruso , y lo destruyeron con misiles aire-aire , tras realizar disparos de advertencia. El avión coreano finalmente se estrelló en el mar cerca de la isla Moneron, al oeste de Sakhalin , en el Mar de Japón . Los 269 pasajeros y tripulantes a bordo murieron, incluido Larry McDonald , representante de Estados Unidos . La Unión Soviética encontró los restos bajo el mar dos semanas después, el 15 de septiembre, y encontró los registradores de vuelo en octubre, pero las autoridades soviéticas mantuvieron esta información en secreto hasta 1992, después del colapso del país .
La Unión Soviética inicialmente negó tener conocimiento del incidente, [2] pero luego admitió haber derribado el avión, alegando que estaba en una misión de espionaje MASINT . [3] El Politburó del Partido Comunista de la Unión Soviética dijo que se trataba de una provocación deliberada por parte de Estados Unidos [4] para sondear la preparación militar de la Unión Soviética, o incluso para provocar una guerra . Estados Unidos acusó a la Unión Soviética de obstruir las operaciones de búsqueda y rescate. [5] Las Fuerzas Armadas soviéticas suprimieron pruebas solicitadas por la investigación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como los registradores de vuelo, [6] que fueron liberados diez años después, tras la disolución de la Unión Soviética. [7]
Como resultado del incidente, Estados Unidos modificó los procedimientos de seguimiento de las aeronaves que partían de Alaska, y el presidente Ronald Reagan emitió una directiva que permitía que el Sistema de Posicionamiento Global de Navegación por Radio basado en satélites estadounidense estuviera disponible gratuitamente para uso civil, una vez que estuviera suficientemente desarrollado, como un bien común. [8]
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El avión que volaba como vuelo 007 de Korean Air Lines era un avión de pasajeros Boeing 747-230B con el número de serie de Boeing 20559. El avión voló por primera vez el 28 de enero de 1972 y fue entregado el 17 de marzo de 1972 a la aerolínea Condor de Alemania Occidental con matrícula D. -ABYH. Fue vendido a ITEL Corporation en febrero de 1979 y arrendado a Korean Air Lines con la matrícula HL7442. [9] [10]
El avión que volaba como Vuelo 007 de Korean Air Lines partió de la Puerta 15 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York, el 31 de agosto de 1983, a las 00:25 EDT (04:25 UTC ), con destino al Aeropuerto Internacional Kimpo en Gangseo. Distrito, Seúl , 35 minutos de retraso respecto a su hora de salida programada de las 23:50 EDT del 30 de agosto (03:50 UTC del 31 de agosto). En el vuelo viajaban 246 pasajeros y 23 tripulantes. [nota 1] [14] Después de repostar combustible en el Aeropuerto Internacional de Anchorage en Anchorage, Alaska , el avión partió hacia Seúl a las 04:00 AHDT (13:00 UTC) el 31 de agosto de 1983. Este tramo del viaje fue pilotado por el Capitán Chun. Byung-in (45), el primer oficial Son Dong-hui (47) y el ingeniero de vuelo Kim Eui-dong (31). [15] [16] El Capitán Chun tuvo un total de 10,627 horas de vuelo, incluidas 6,618 horas en el 747. El primer oficial Son tuvo un total de 8,917 horas de vuelo, incluidas 3,411 horas en el 747. El ingeniero de vuelo Kim tuvo un total de 4,012 horas de vuelo. horas, incluidas 2.614 horas en el 747. [17]
La tripulación del avión tenía una proporción inusualmente alta entre tripulación y pasajeros, ya que había seis tripulantes muertos a bordo. [18] Doce pasajeros ocuparon la primera clase del piso superior, mientras que en la clase ejecutiva casi todos los 24 asientos estaban ocupados; En clase económica, aproximadamente 80 asientos estaban vacíos. A bordo viajaban 22 niños menores de 12 años. 130 pasajeros tenían previsto conectar con otros destinos como Tokio, Hong Kong y Taipei . [19]
En el vuelo viajaba el congresista estadounidense Larry McDonald, de Georgia, que en ese momento también era el segundo presidente de la conservadora John Birch Society . El senador Jesse Helms de Carolina del Norte, el senador Steve Symms de Idaho y el representante Carroll Hubbard de Kentucky (quien canceló sus reservas para el viaje en el último momento) estaban a bordo del vuelo hermano KAL 015, que voló 15 minutos detrás del KAL 007; se dirigían, junto con McDonald en KAL 007, a Seúl, Corea del Sur, para asistir a las ceremonias del trigésimo aniversario del Tratado de Defensa Mutua entre Estados Unidos y Corea del Sur . [20] Los soviéticos sostuvieron que el ex presidente estadounidense Richard Nixon debía haber estado sentado junto a Larry McDonald en KAL 007 pero que la CIA le advirtió que no fuera, según la Agencia de Correos y Telégrafos de Nueva York de la Unión Soviética (TASS); Esto fue negado por Nixon. [21]
Menos de medio minuto después de despegar de Anchorage, el control de tráfico aéreo (ATC) ordenó al KAL 007 que girara hacia un rumbo magnético de 220°. [11] : 31 Este giro brusco, 100° a la izquierda, fue solo para hacer que el avión cambiara de su rumbo inicial en el despegue (320° magnético, en línea con la pista que usaba), [11] : 41 para traer se acercó a una ruta conocida como J501, que debía tomar la KAL 007 hasta Betel . Aproximadamente 90 segundos después, ATC ordenó al vuelo que "procediera directamente a Betel cuando fuera posible". [22] [23] En respuesta, el avión inmediatamente inició un ligero giro hacia la derecha, para alinearlo con la ruta J501, y menos de un minuto después (3 minutos después del despegue) estaba en un rumbo magnético de aproximadamente 245°. , [11] : 31 aproximadamente hacia Betel.
A su llegada a Bethel, su plan de vuelo requería que tomara la más septentrional de las cinco vías aéreas de 50 millas (80 km) de ancho , conocidas como rutas NOPAC (Pacífico Norte), que unen las costas de Alaska y Japón. Esa vía aérea en particular, R20 ( Romeo Two Zero ), pasaba tan cerca como 20 millas (32 km) de lo que entonces era el espacio aéreo soviético frente a la costa de la península de Kamchatka .
La mitad de navegación lateral del sistema de piloto automático del 747-200 tiene cuatro modos de control básicos: RUMBO, VOR/LOC , ILS e INS . El modo RUMBO mantuvo un rumbo magnético constante seleccionado por el piloto. El modo VOR/LOC mantenía el avión en un rumbo específico, transmitido desde un VOR (rango omnidireccional VHF, un tipo de señal de radio de corto alcance transmitida desde balizas terrestres) o una baliza Localizadora (LOC) seleccionada por el piloto. El modo ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) hizo que el avión siguiera las balizas de rumbo vertical y lateral, lo que conducía a una pista específica seleccionada por el piloto. El modo INS (sistema de navegación inercial) mantuvo el avión en líneas de rumbo lateral entre los puntos de ruta seleccionados del plan de vuelo programados en la computadora INS.
Cuando los sistemas de navegación del INS se programaron correctamente con los puntos de referencia del plan de vuelo presentados, el piloto podía girar el interruptor selector del modo de piloto automático a la posición INS y el avión seguiría automáticamente la línea de rumbo INS programada, siempre que el avión se dirigiera en la dirección adecuada. y dentro de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de esa línea de rumbo. [11] : 42 Sin embargo, si el avión estaba a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo planificado de vuelo cuando el piloto giró el selector de modo del piloto automático de RUMBO a INS, el avión continuaría siguiendo el rumbo seleccionado. en modo RUMBO siempre que la posición real del avión estuviera a más de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo INS programada. El software de la computadora del piloto automático ordenó al modo INS que permaneciera en la condición "armado" hasta que el avión se moviera a una posición a menos de 7,5 millas náuticas (13,9 km) de la línea de rumbo deseada. Una vez que eso sucediera, el modo INS cambiaría de "armado" a "captura" y el avión seguiría el rumbo planificado de vuelo a partir de ese momento. [24] [11] : 42
El modo RUMBO del piloto automático normalmente se activaría en algún momento después del despegue para seguir los vectores del ATC y luego, después de recibir la autorización ATC adecuada, para guiar el avión para interceptar la línea de rumbo INS deseada. [24]
La baliza VOR de Anchorage no estaba operativa en ese momento, ya que se encontraba en mantenimiento. [25] La tripulación recibió un NOTAM (Aviso a los aviadores) de este hecho, lo que no fue visto como un problema, ya que el capitán aún podía verificar su posición en la siguiente baliza VORTAC en Bethel, a 346 millas náuticas (641 km) de distancia. Se requirió que la aeronave mantuviera el rumbo asignado de 220 grados hasta que pudiera recibir las señales de Bethel, luego podría volar directamente a Bethel, según las instrucciones del ATC, centrando el indicador de desviación de rumbo (CDI) del VOR "hacia" y luego activando el piloto automático en el modo VOR/LOC. Luego, cuando esté sobre la baliza de Betel, el vuelo podría comenzar a utilizar el modo INS para seguir los puntos de referencia que componen la ruta Romeo-20 alrededor de la costa de la URSS hasta Seúl. El modo INS era necesario para esta ruta ya que después de Bethel el avión estaría mayoritariamente fuera del alcance de las estaciones VOR.
Aproximadamente 10 minutos después del despegue, volando con un rumbo de 245 grados, KAL 007 comenzó a desviarse hacia la derecha (norte) de su ruta asignada a Betel y continuó volando con este rumbo constante durante las siguientes cinco horas y media. . [26]
La simulación y el análisis del registrador de datos de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinaron que esta desviación probablemente fue causada por el sistema de piloto automático de la aeronave operando en modo RUMBO, después del punto en el que debería haber sido cambiado al modo INS. [27] [28] Según la OACI, el piloto automático no estaba funcionando en el modo INS porque la tripulación no cambió el piloto automático al modo INS (como deberían haberlo hecho poco después de Cairn Mountain ), o seleccionaron el INS. modo, pero la computadora no pasó de la condición "armada" a la de "captura" porque la aeronave ya se había desviado de la trayectoria en más de la tolerancia de 7,5 millas náuticas (13,9 km) permitida por la computadora de navegación inercial. Cualquiera sea el motivo, el piloto automático permaneció en modo RUMBO y la tripulación no detectó el problema. [27]
27 minutos después del despegue del KAL 007, el radar civil de Kenai , situado a unas 50 millas náuticas (90 km) al suroeste de Anchorage y con una cobertura de hasta 175 millas náuticas (320 km), [11] : 10 lo mostró pasando cerca Montaña Cairn, a unas 160 millas náuticas (300 km) al oeste de Anchorage. [11] : 15 También mostró que para entonces el avión ya estaba fuera de rumbo, aproximadamente a 6 millas náuticas (11 km) al norte de su ruta prevista a Betel. [11] : 4–5, 43
Más tarde, a las 13:49 UTC (49 minutos después del despegue), KAL 007 informó que había llegado a su punto de ruta Betel, a unas 346 millas náuticas (641 km) al oeste de Anchorage. [11] : 5 Pero los rastros del radar militar en King Salmon, Alaska , mostraron que el avión estaba en realidad a unas 12 millas náuticas (22 km) al norte de esa ubicación [11] : 5, 43 – y aparentemente se desviaba aún más de su rumbo. [11] : 44 No hay evidencia que indique que alguien con acceso a la salida del radar King Salmon esa noche (controladores de tráfico aéreo civiles o personal de radar militar) estuviera consciente en tiempo real de la desviación de KAL 007 y estuviera en posición de advertir a la aeronave. [29] Pero si la aeronave hubiera sido dirigida bajo el control del INS, como se pretendía, tal error habría sido mucho mayor que la precisión de navegación nominal del INS de menos de 2 millas náuticas (3,7 km) por hora de vuelo. [11] : 43 [30]
La divergencia del KAL 007 impidió que la aeronave transmitiera su posición a través de radio de muy alta frecuencia (VHF) de corto alcance. Por lo tanto, solicitó al KAL 015, también en ruta hacia Seúl, que transmitiera informes al control del tráfico aéreo en su nombre. [31] KAL 007 solicitó a KAL 015 que transmitiera su posición tres veces. A las 14:43 UTC, KAL 007 transmitió directamente un cambio en la hora estimada de llegada para su siguiente punto de ruta, NEEVA, a la estación de servicio de vuelo internacional en Anchorage, [32] pero lo hizo a través de la radio de alta frecuencia (HF) de mayor alcance. en lugar de VHF. Las transmisiones HF pueden cubrir una distancia mayor que las VHF, pero son vulnerables a interferencias electromagnéticas y estáticas ; VHF es más claro con menos interferencias y es el preferido por las tripulaciones de vuelo. La imposibilidad de establecer comunicaciones por radio directas para poder transmitir su posición directamente no alertó a los pilotos del KAL 007 de su divergencia cada vez mayor [33] y no fue considerada inusual por los controladores de tráfico aéreo. [31] A medio camino entre Betel y el punto de referencia NABIE, KAL 007 pasó por la parte sur de la zona de amortiguamiento del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte . Esta zona está al norte de Romeo 20 y está prohibida para aviones civiles.
Algún tiempo después de abandonar las aguas territoriales estadounidenses, el vuelo 007 de KAL cruzó la línea internacional de cambio de fecha , donde la fecha local cambió del 31 de agosto de 1983 al 1 de septiembre de 1983.
KAL 007 continuó su viaje, aumentando constantemente su desviación: 60 millas náuticas (110 km) desviado de su rumbo en el punto de referencia NABIE, 100 millas náuticas (190 km) desviado de su rumbo en el punto de referencia NUKKS y 160 millas náuticas (300 km) desviado de su rumbo en el punto de referencia NEEVA. —hasta llegar a la península de Kamchatka . [11] : 13
En 1983, las tensiones de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética habían escalado a un nivel no visto desde la Crisis de los Misiles en Cuba debido a varios factores. Estos incluyeron la Iniciativa de Defensa Estratégica de Estados Unidos , su planificado despliegue del sistema de armas Pershing II en Europa en marzo y abril, y FleetEx '83-1 , el ejercicio naval más grande realizado hasta la fecha en el Pacífico Norte. [36] La jerarquía militar de la Unión Soviética (particularmente la vieja guardia encabezada por el secretario general soviético Yuri Andropov y el ministro de Defensa Dmitry Ustinov ) consideró estas acciones como belicosas y desestabilizadoras; sospechaban profundamente de las intenciones del presidente estadounidense Ronald Reagan y temían abiertamente que estuviera planeando un ataque nuclear preventivo contra la Unión Soviética. Estos temores culminaron en RYAN , el nombre en clave de un programa secreto de recopilación de inteligencia iniciado por Andropov para detectar un posible ataque nuclear furtivo que él creía que Reagan estaba tramando. [37]
Aviones del USS Midway y el USS Enterprise sobrevolaron repetidamente instalaciones militares soviéticas en las Islas Kuriles durante FleetEx '83, [38] lo que provocó el despido o la reprimenda de los oficiales militares soviéticos que no habían podido derribarlos. [39] En el lado soviético, RYAN se amplió. [39] Por último, hubo una alerta intensificada alrededor de la península de Kamchatka en el momento en que KAL 007 estaba en las cercanías, debido a una prueba de misiles soviéticos en el campo de pruebas de misiles Kura que estaba programada para el mismo día. Un avión de reconocimiento Boeing RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaba en el área estaba monitoreando la prueba de misiles frente a la península. [40]
A las 15:51 UTC, según fuentes soviéticas, [33] KAL 007 entró en el espacio aéreo restringido de la península de Kamchatka. La zona de amortiguamiento se extendía 200 kilómetros (120 millas; 110 millas náuticas) desde la costa de Kamchatka y se conoce como región de información de vuelo (FIR). El radio de 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de la zona de amortiguamiento más cercana al territorio soviético tenía la designación adicional de espacio aéreo prohibido . Cuando KAL 007 estaba a unos 130 kilómetros (81 millas; 70 millas náuticas) de la costa de Kamchatka, cuatro cazas MiG-23 se apresuraron a interceptar el Boeing 747. [27]
Se experimentaron importantes problemas de mando y control al intentar dirigir los rápidos aviones militares hacia el 747 antes de que se quedaran sin combustible. Además, la persecución se hizo más difícil, según el capitán de la Fuerza Aérea Soviética Aleksandr Zuyev , que desertó a Occidente en 1989, porque, diez días antes, los vendavales árticos habían desactivado el radar de alerta clave en la península de Kamchatka. Además, afirmó que los funcionarios locales responsables de la reparación del radar mintieron a Moscú, informando falsamente que habían reparado el radar con éxito. Si este radar hubiera estado operativo, habría permitido interceptar el avión extraviado aproximadamente dos horas antes, con tiempo suficiente para identificarlo adecuadamente como un avión civil. En cambio, el avión no identificado cruzó la península de Kamchatka y regresó al espacio aéreo internacional sobre el Mar de Okhotsk sin ser interceptado. [41] En su explicación a 60 Minutes , Zuyev afirmó: "Algunas personas mintieron a Moscú, tratando de salvar su trasero". [42]
El comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito del Lejano Oriente soviético, general Valeri Kamensky, [43] insistió en que el KAL 007 debía ser destruido incluso sobre aguas neutrales, pero sólo después de que una identificación positiva demostrara que no era un avión de pasajeros. Su subordinado, el general Anatoly Kornukov , comandante de la base aérea de Sokol y más tarde comandante de la Fuerza Aérea Rusa, insistió en que no era necesario realizar una identificación positiva ya que el avión intruso ya había sobrevolado la península de Kamchatka.
General Kornukov (al cuartel general del distrito militar, general Kamensky): (5:47) "...¿simplemente destruirlo incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Las órdenes de destruirlo están sobre aguas neutrales? Oh, bueno".
Kamensky : "Tenemos que averiguarlo, tal vez se trate de alguna nave civil o Dios sabe quién".
Kornukov : "¿Qué civil? ¡Ha sobrevolado Kamchatka! Viene del océano sin identificación. Le doy la orden de atacar si cruza la frontera estatal".
Las unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas que habían estado rastreando el avión surcoreano durante más de una hora mientras entraba y salía del espacio aéreo soviético ahora clasificaron el avión como un objetivo militar cuando volvió a entrar en su espacio aéreo sobre Sakhalin. [27] Después de una intercepción prolongada controlada desde tierra , los tres cazas Su-15 (de la cercana base aérea de Dolinsk-Sokol ) y el MiG-23 [44] (de la base aérea de Smirnykh ) lograron hacer contacto visual con el Boeing, pero, debido a la oscuridad de la noche, no pudo realizar una identificación crítica del avión que revelan las comunicaciones rusas. El piloto del caza líder Su-15 disparó tiros de advertencia con su cañón, pero recordó más tarde en 1991: "Disparé cuatro ráfagas, más de 200 disparos. A pesar de todo el bien que hizo. Después de todo, estaba cargado con armas perforantes". "Proyectiles, no proyectiles incendiarios. Es dudoso que alguien pudiera verlos". [45]
En este punto, KAL 007 se comunicó con el Centro de Control de Área de Tokio , solicitando autorización para ascender a un nivel de vuelo superior por razones de economía de combustible; La solicitud fue concedida, por lo que el Boeing comenzó a ascender, disminuyendo gradualmente la velocidad a medida que cambiaba velocidad por altitud. La disminución de velocidad provocó que el caza perseguidor sobrepasara al Boeing y fue interpretada por el piloto soviético como una maniobra evasiva. La orden de derribar el KAL 007 se dio cuando estaba a punto de abandonar el espacio aéreo soviético por segunda vez. Alrededor de las 18:26 UTC, bajo la presión del general Kornukov y los controladores de tierra para que no dejaran que el avión escapara al espacio aéreo internacional, el caza líder pudo regresar a una posición donde podía disparar dos K-8 ( nombre de informe de la OTAN : AA -3 misiles aire-aire "Anab") contra el avión. [46]
En una entrevista de 1991 con Izvestia , el mayor Gennadiy Osipovich, piloto del interceptor Su-15 que derribó el avión, habló sobre sus recuerdos de los acontecimientos que precedieron al derribo. Contrariamente a las declaraciones oficiales soviéticas en ese momento, recordó haberles dicho a los controladores de tierra que había "luces parpadeantes". [47] Continuó, diciendo del 747-230B : "Vi dos filas de ventanas y supe que se trataba de un Boeing. Sabía que se trataba de un avión civil. Pero para mí esto no significaba nada. Es fácil convertir a un civil en tipo de avión en uno para uso militar". [47] Osipovich declaró: "No le dije a tierra que era un avión tipo Boeing; no me preguntaron". [45] [47]
Al comentar sobre el momento en que KAL 007 disminuyó su velocidad mientras ascendía del nivel de vuelo 330 al nivel de vuelo 350, y luego sobre sus maniobras para el lanzamiento de un misil, Osipovich dijo:
Ellos [KAL 007] rápidamente redujeron su velocidad. Volaban a 400 km/h (249 mph). Mi velocidad era más de 400. Simplemente no podía volar más lento. En mi opinión, las intenciones del intruso eran claras. Si no quisiera entrar en un puesto, me vería obligado a pasarlos. Eso es exactamente lo que pasó. Ya habíamos sobrevolado la isla [Sakhalin]. Es estrecho en ese punto, el objetivo estaba a punto de escapar... Entonces el [controlador] de tierra dio la orden: "¡Destruye el objetivo...!" Eso fue fácil de decir. ¿Pero cómo? ¿Con conchas? Ya había gastado 243 rondas. ¿Empetirlo? Siempre había pensado que eso era de mal gusto. Embestir es el último recurso. Por las dudas, ya había completado mi turno y estaba cayendo encima de él. Entonces tuve una idea. Caí debajo de él a unos dos mil metros (6.600 pies)... postquemadores. Encendió los misiles y levantó bruscamente el morro. ¡Éxito! Tengo un candado puesto. Derribamos el avión legalmente... Más tarde empezamos a mentir sobre pequeños detalles: el avión supuestamente volaba sin luces de circulación ni estroboscópicas, que se dispararon balas trazadoras o que yo tenía contacto por radio con ellos en la frecuencia de emergencia 121,5 . megahercios . [48]
Osipovich murió el 23 de septiembre de 2015, tras una prolongada enfermedad. [49]
Las transcripciones de las comunicaciones militares soviéticas en tiempo real del derribo sugieren la cadena de mando desde el general superior hasta el mayor Osipovich, el piloto del interceptor Su-15 que derribó al KAL 007. [50] [51] En orden inverso, son :
Titovnin: "¿Confirmas la tarea?"
Maitrenko: "Sí".
Gerasimenko: (a Kornukov) "Tarea recibida. Destruye el objetivo 60-65 con disparos de misiles. Acepta el control del caza de Smirnikh.
Kornukov: (a Gerasimenko) "Repito la tarea, dispara los misiles, dispara al objetivo 60–65. Destruye el objetivo 60–65... Toma el control del MiG 23 de Smirnikh, distintivo de llamada 163, distintivo de llamada 163. Él es detrás del objetivo en este momento. ¡Destruye el objetivo!... ¡Realiza la tarea! ¡Destrúyelo!"
Kornukov: (A Kamensky) "... ¿simplemente destruirlo incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Las órdenes de destruirlo están sobre aguas neutrales? Oh, bueno".
"Se utilizaron armas, armas autorizadas al más alto nivel. Iván Moiseevich lo autorizó. Hola, hola", "Diga otra vez", "Ahora no puedo oírle con claridad", "Él dio la orden. Hola, hola, hola". .", "Sí, sí", "Ivan Moiseevich dio la orden, Tretyak", "Entendido, recibido", "Se utilizaron armas por orden suya". [52]
En el momento del ataque, el avión volaba a una altitud de unos 11.000 m (35.000 pies). Las cintas recuperadas de la grabadora de voz de la cabina del avión indican que la tripulación no sabía que estaban fuera de rumbo y violaban el espacio aéreo soviético . Inmediatamente después de la detonación del misil, el avión comenzó un arco de 113 segundos hacia arriba debido a un cable cruzado dañado entre los ascensores interior izquierdo y exterior derecho. [53]
A las 18:26:46 UTC (03:26 hora de Japón ; 06:26 hora de Sakhalin), [54] en el vértice del arco a una altitud de 38 250 pies (11 660 m), [53] el piloto automático se desconectó (esto se hizo o por los pilotos, o se desacoplaba automáticamente). Ahora controlado manualmente, el avión comenzó a descender a 35.000 pies (11.000 m). Desde las 18:27:01 hasta las 18:27:09, la tripulación de vuelo informó al Centro de Control de Área de Tokio informando que KAL 007 "descendería a 10.000" [pies; 3.000 metros]. A las 18:27:20, los gráficos de la OACI de las cintas del registrador digital de datos de vuelo mostraron que después de una fase de descenso y un "morro arriba" de 10 segundos, el KAL 007 se niveló a una altitud previa a la detonación del misil de 35.000 pies (11.000 m). , la aceleración hacia adelante volvió a la tasa de aceleración cero previa a la detonación del misil, y la velocidad del aire había regresado a la velocidad previa a la detonación.
Las oscilaciones de guiñada , que comenzaron en el momento de la detonación del misil, continuaron decrecientemente hasta el final de la sección de la cinta de 1 minuto y 44 segundos. El Boeing no se rompió, explotó ni cayó en picado inmediatamente después del ataque; Continuó su descenso gradual durante cuatro minutos, luego se estabilizó a 16.424 pies (5.006 m) (18:30–18:31 UTC), en lugar de continuar descendiendo a 10.000 pies (3.000 m) como se informó anteriormente al Centro de Control de Área de Tokio. . Continuó a esta altitud durante casi cinco minutos más (18:35 UTC).
La última entrada de la grabadora de voz en cabina se produjo a las 18:27:46 estando en esta fase del descenso. A las 18:28 UTC, se informó que la aeronave giró hacia el norte. [55] El análisis de la OACI concluyó que la tripulación de vuelo "mantenía un control limitado" de la aeronave. [56] Sin embargo, esto duró sólo cinco minutos. Entonces la tripulación perdió todo el control. El avión comenzó a descender rápidamente en espirales sobre la isla Moneron durante 4,2 km (2,6 millas). Luego, el avión se partió en el aire y se estrelló en el océano, frente a la costa oeste de la isla Sakhalin . Las 269 personas a bordo murieron. [nota 3] El avión fue visto visualmente por última vez por Osipovich, "de alguna manera descendiendo lentamente" sobre la isla Moneron. El avión desapareció del radar militar de largo alcance en Wakkanai , Japón, a una altura de 300 m (1000 pies). [57]
KAL 007 probablemente fue atacado en el espacio aéreo internacional, con un informe ruso de 1993 que enumera la ubicación del misil disparado fuera de su territorio en 46°46′27″N 141°32′48″E / 46.77417°N 141.54667°E / 46,77417; 141.54667 (KAL007) , [39] [58] aunque el piloto interceptor declaró lo contrario en una entrevista posterior. Los informes iniciales de que el avión había sido obligado a aterrizar en Sakhalin pronto resultaron falsos [ cita requerida ] . Uno de estos informes, transmitido por teléfono por Orville Brockman, portavoz de la oficina de Washington de la Administración Federal de Aviación , al secretario de prensa de Larry McDonald, era que la Oficina de Aviación Civil japonesa había informado a la FAA en Tokio que "la autodefensa japonesa "El radar de la fuerza aérea confirma que el radar de Hokkaido siguió a Air Korea hasta un aterrizaje en territorio soviético en la isla de Sakhalinska y el manifiesto confirma que el congresista McDonald está a bordo". [59]
Un pescador japonés a bordo del 58 Chidori Maru informó más tarde a la Agencia Japonesa de Seguridad Marítima (este informe fue citado por el análisis de la OACI) que había oído un avión a baja altura, pero no lo había visto. Luego escuchó "un sonido fuerte seguido de un destello de luz brillante en el horizonte, luego otro sonido sordo y un destello de luz menos intenso en el horizonte" [60] y olió a combustible de aviación. [61]
Aunque el piloto del interceptor informó al control de tierra: "Objetivo destruido", el comando soviético, desde el general hacia abajo, indicó sorpresa y consternación por el vuelo continuo del KAL 007 y su capacidad para recuperar su altitud y maniobra. Esta consternación continuó hasta el posterior vuelo nivelado del KAL 007 a una altitud de 16,424 pies (5,006 m), y luego, después de casi cinco minutos, a través de su descenso en espiral sobre la isla Moneron. (Vea las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines desde las 18:26 UTC en adelante: "Teniente coronel Novoseletski: Bueno, ¿qué está pasando? ¿Cuál es el problema? ¿Quién lo guió hacia adentro? Se fijó; ¿por qué no lo derribó? ?")
La OACI determinó los siguientes daños a la aeronave a partir de su análisis del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz de la cabina:
KAL 007 tenía cuatro sistemas hidráulicos redundantes , de los cuales los sistemas uno, dos y tres resultaron dañados o destruidos. No hubo evidencia de daños al sistema cuatro. [54] El sistema hidráulico proporcionaba el accionamiento de todos los controles de vuelo primarios y secundarios (excepto los listones del borde de ataque en este último), así como la retracción, extensión, dirección del tren y frenado de las ruedas del tren de aterrizaje. Cada eje de control de vuelo principal recibió energía de los cuatro sistemas hidráulicos. [62] Tras la detonación del misil, el jumbo jet comenzó a experimentar oscilaciones (guiñada) cuando el amortiguador de guiñada de doble canal resultó dañado. No se habrían producido guiñadas si uno o dos de los sistemas hidráulicos estuvieran en pleno funcionamiento. El resultado es que la columna de control no empujó hacia adelante tras el impacto (debería haberlo hecho ya que el avión estaba en piloto automático) para bajar el avión a su altitud anterior de 35.000 pies (11.000 m). Esta falla del piloto automático para corregir el aumento de altitud indica que el sistema hidráulico número tres, que opera el actuador del piloto automático, un sistema que controla los elevadores del avión, estaba dañado o fuera de servicio. La velocidad del aire y la tasa de aceleración del KAL 007 comenzaron a disminuir a medida que el avión comenzó a ascender. Veinte segundos después de la detonación del misil, se escuchó un clic en la cabina, que se identifica como el sonido de "aviso de desconexión automática del piloto". El piloto o el copiloto habían desconectado el piloto automático y estaban empujando manualmente la columna de control hacia adelante para bajar el avión. Aunque el piloto automático había sido apagado, el modo manual no comenzó a funcionar hasta pasados veinte segundos. Esta falla del sistema manual al activarse al recibir una orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los flaps levantados, "el control se redujo al alerón interior derecho y a la sección más interna del spoiler de cada lado". [54]
Contrariamente a la declaración del Mayor Osipovich en 1991 de que había derribado la mitad del ala izquierda del KAL 007, [45] el análisis de la OACI encontró que el ala estaba intacta: "El piloto del interceptor declaró que el primer misil impactó cerca de la cola, mientras que el segundo misil alcanzó de la mitad del ala izquierda del avión... La afirmación del piloto del interceptor de que el segundo misil despegó la mitad del ala izquierda probablemente fue incorrecta. Los misiles fueron disparados en un intervalo de dos segundos y habrían detonado en un intervalo igual. detonó por primera vez a las 18:26:02 UTC. Las últimas transmisiones de radio desde KE007 a Tokyo Radio fueron entre las 18:26:57 y las 18:27:15 UTC usando HF [alta frecuencia]. La antena de radio HF 1 del avión fue posicionada en la punta del ala izquierda, lo que sugiere que la punta del ala izquierda estaba intacta en ese momento. Además, las maniobras del avión después del ataque no indicaron daños importantes en el ala izquierda". [63]
El copiloto informó al Capitán Chun dos veces durante el vuelo después de la detonación de los misiles: "Motores normales, señor". [64]
El primer misil estaba controlado por radar y con espoleta de proximidad y detonó a 50 metros (160 pies) detrás del avión. Al enviar fragmentos hacia adelante, cortó o desenredó el cable cruzado desde el ascensor interior izquierdo al ascensor derecho. [53] Esto, con daños a uno de los cuatro sistemas hidráulicos, provocó que KAL 007 ascendiera de 35.000 a 38.250 pies (10.670 a 11.660 m), momento en el que se desconectó el piloto automático.
Los fragmentos del misil aire-aire con espoleta de proximidad que detonó a 50 metros (160 pies) detrás del avión, perforaron el fuselaje y provocaron una rápida descompresión de la cabina presurizada. El intervalo de 11 segundos entre el sonido de la detonación del misil captado por la grabadora de voz de la cabina y el sonido de la alarma que sonó en la cabina permitió a los analistas de la OACI determinar que el tamaño de las rupturas en el fuselaje presurizado era de 1,75 pies cuadrados (0,163 m). 2 ). [sesenta y cinco]
Como resultado de las tensiones de la Guerra Fría, las operaciones de búsqueda y rescate de la Unión Soviética no se coordinaron con las de Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. En consecuencia, no se compartió ninguna información y cada parte intentó acosar u obtener pruebas para implicar a la otra. [66] Los registradores de datos de vuelo fueron las pruebas clave buscadas por ambos gobiernos, y Estados Unidos insistió en que un observador independiente de la OACI estuviera presente en uno de sus buques de búsqueda en caso de que fueran encontrados. [67] Las fronteras internacionales no están bien definidas en mar abierto, lo que dio lugar a numerosos enfrentamientos entre la gran cantidad de buques de guerra opuestos que se reunieron en la zona. [68]
Los soviéticos no reconocieron el derribo del avión hasta el 6 de septiembre, cinco días después de que el vuelo fuera derribado. [69] Ocho días después del derribo, el mariscal de la Unión Soviética y jefe del Estado Mayor Nikolai Ogarkov negó tener conocimiento de dónde había caído el KAL 007; "No pudimos dar una respuesta precisa sobre el lugar donde cayó [KAL 007] porque, para empezar, nosotros mismos no sabíamos el lugar". [70]
Nueve años más tarde, la Federación Rusa entregó transcripciones de comunicaciones militares soviéticas que mostraban que se ordenaron al menos dos misiones documentadas de búsqueda y rescate (SAR) dentro de la media hora posterior al ataque, hasta la última ubicación verificada por los soviéticos del descenso del jumbo jet. sobre la isla Moneron . La primera búsqueda se ordenó desde la base aérea de Smirnykh en el centro de Sakhalin a las 18:47 UTC, nueve minutos después de que KAL 007 desapareciera de las pantallas de radar soviéticos y trajera helicópteros de rescate de la base aérea de Khomutovo (la unidad militar en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk en el sur de Sakhalin). y barcos de las tropas fronterizas soviéticas a la zona. [sesenta y cinco]
La segunda búsqueda fue ordenada ocho minutos más tarde por el subcomandante del Distrito Militar del Lejano Oriente , general Strogov, e involucró a pesqueros civiles que se encontraban en la zona de Moneron. "Los guardias fronterizos. ¿Qué barcos tenemos ahora cerca de la isla Moneron? Si son civiles, envíelos allí inmediatamente". [71] Moneron tiene solo 4,5 millas (7,2 km) de largo y 3,5 millas (5,6 km) de ancho y está ubicado a 24 millas (39 km) al oeste de la isla Sakhalin en 46°15′N 141°14′E / 46,250° N 141.233°E / 46.250; 141.233 (Isla Moneron) ; es la única masa de tierra en todo el estrecho tártaro.
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Inmediatamente después del derribo, Corea del Sur, propietario de la aeronave y, por lo tanto, principal considerado para la jurisdicción, designó a Estados Unidos y Japón como agentes de búsqueda y salvamento, lo que hizo ilegal que la Unión Soviética rescatara la aeronave, siempre que fuera encontrado fuera de las aguas territoriales soviéticas. Si lo hiciera, Estados Unidos ahora estaría legalmente autorizado a usar la fuerza contra los soviéticos, si fuera necesario, para impedir la recuperación de cualquier parte del avión. [72]
El mismo día del derribo, el contralmirante William A. Cockell, comandante de la Fuerza de Tarea 71, y un personal reducido, trasladado en helicóptero desde Japón, se embarcaron en el USS Badger (estacionado frente a Vladivostok en el momento del vuelo) [72 ] el 9 de septiembre para su posterior traslado al destructor USS Elliot para asumir funciones como Oficial en el Comando Táctico (OTC) del esfuerzo de Búsqueda y Rescate (SAR). Inmediatamente comenzó una búsqueda en la superficie y continuó hasta el 13 de septiembre. Las operaciones submarinas de EE. UU. comenzaron el 14 de septiembre. El 10 de septiembre de 1983, sin más esperanzas de encontrar sobrevivientes, la misión del Task Force 71 fue reclasificada de una operación de "Búsqueda y Rescate" (SAR). a una "Búsqueda y Salvamento" (SAS). [73]
El 17 de octubre, el contralmirante Walter T. Piotti, Jr. tomó el mando del grupo de trabajo y su misión de búsqueda y salvamento de manos del contralmirante Cockell. Lo primero que se buscó fue un área de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km 2 ). Esto no tuvo éxito. El 21 de octubre, el Grupo de Trabajo 71 amplió su búsqueda dentro de unas coordenadas que abarcaban, en un arco alrededor de los límites territoriales soviéticos al norte de la isla Moneron, un área de 225 millas cuadradas (583 km 2 ), llegando hasta el oeste de la isla Sakhalin. Esta era el área de "gran probabilidad". Las áreas de búsqueda estaban fuera de los límites territoriales reclamados por los soviéticos de 12 millas náuticas (22 km). El punto más al noroeste de la búsqueda tocaba la frontera territorial soviética más cercana al puerto naval de Nevelsk en Sakhalin. Nevelsk estaba a 46 millas náuticas (85 km) de Moneron. Esta búsqueda más amplia tampoco tuvo éxito. [73]
Los buques utilizados en la búsqueda, tanto para el lado soviético como para el lado estadounidense (EE.UU., Corea del Sur, Japón) fueron tanto arrastreros civiles, especialmente equipados para operaciones SAR y SAS, como varios tipos de buques de guerra y buques de apoyo. La parte soviética también empleó buzos tanto civiles como militares. La búsqueda soviética, que comenzó el día del derribo y continuó hasta el 6 de noviembre, se limitó al área de "alta probabilidad" de 60 millas cuadradas (160 km2 ) en aguas internacionales y dentro de las aguas territoriales soviéticas al norte. de la isla Moneron. El área dentro de las aguas territoriales soviéticas estaba fuera del alcance de los barcos estadounidenses, surcoreanos y japoneses. Del 3 al 29 de septiembre se sumaron a la búsqueda cuatro barcos procedentes de Corea del Sur.
Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota, resumiría las operaciones de búsqueda y salvamento de Estados Unidos y sus aliados, y luego las soviéticas:
Desde la búsqueda de la bomba de hidrógeno perdida frente a Palomares, España , la Marina de los EE. UU. no ha emprendido un esfuerzo de búsqueda de la magnitud o importancia de la búsqueda de los restos del vuelo 007 de KAL.
A los seis días del derribo del KAL 007, los soviéticos habían desplegado seis barcos en el área general del accidente. Durante las siguientes 8 semanas de observación por parte de unidades navales estadounidenses, este número aumentó a un promedio diario de 19 barcos soviéticos navales, asociados a la marina y comerciales (pero sin duda subordinados a la marina) en el área de Búsqueda y Salvamento (SAS). El número de barcos soviéticos en el área del SAS durante este período osciló entre un mínimo de seis y un máximo de treinta y dos e incluyó al menos cuarenta y ocho barcos diferentes que comprendían cuarenta clases de barcos diferentes. [74]
Estas misiones encontraron interferencia por parte de los soviéticos, [75] en violación del acuerdo de Incidentes en el Mar de 1972 , e incluyeron banderas falsas y señales luminosas falsas, enviando un grupo de abordaje armado para amenazar con abordar un buque auxiliar japonés fletado por Estados Unidos (bloqueado por Interposición de un buque de guerra estadounidense), interferencia con un helicóptero que despegaba del USS Elliot (7 de septiembre), intento de embestir las plataformas utilizadas por los surcoreanos en su búsqueda de cuadrante, maniobras peligrosas de Gavril Sarychev y casi colisión con el USS Callaghan (15 de septiembre). , 18), eliminando sonares estadounidenses , colocando señales falsas en aguas internacionales profundas, enviando bombarderos Backfire armados con misiles aire-tierra con armas nucleares para amenazar a las unidades navales estadounidenses, cruzando frente a buques combatientes estadounidenses (26 de octubre), Corte e intento de corte de amarres de buques auxiliares japoneses, particularmente Kaiko Maru III , y bloqueos de radar por parte de un crucero soviético clase Kara , Petropavlovsk , y un destructor clase Kashin , Odarennyy , apuntando a buques de guerra estadounidenses y al guardacostas estadounidense. USCGC Douglas Munro (WHEC-724) , USS Towers , que escoltaba al USS Conserver , experimentó todas las interferencias anteriores y estuvo involucrado en una casi colisión con Odarennyy (23-27 de septiembre). [76] [77]
Según la OACI: "No se determinó la ubicación de los restos principales... la posición aproximada era 46°34′N 141°17′E / 46.567°N 141.283°E / 46.567; 141.283 (KAL007) , que estaba en aguas internacionales." Este punto está a unas 41 millas (66 km) de la isla Moneron, a unas 45 millas (72 km) de la costa de Sakhalin y a 33 millas (53 km) del punto de ataque. [78]
Piotti Jr, comandante de la Fuerza de Tarea 71 de la Séptima Flota , consideró que la búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales había sido una búsqueda en el lugar equivocado y evaluó: [79]
Si al TF [grupo de trabajo] 71 se le hubiera permitido buscar sin restricciones impuestas por las aguas territoriales reclamadas, la aeronave tenía muchas posibilidades de haber sido encontrada. No se encontraron restos del KAL 007. Sin embargo, la operación estableció, con un nivel de confianza del 95% o superior, que los restos, o cualquier parte significativa de la aeronave, no se encuentran dentro del área de probabilidad fuera del área de 12 millas náuticas reclamadas por los soviéticos como su límite territorial. [46]
En una audiencia ante la OACI el 15 de septiembre de 1983, J. Lynn Helms, jefe de la Administración Federal de Aviación , declaró: [5] "La URSS se ha negado a permitir que unidades de búsqueda y rescate de otros países entren en aguas territoriales soviéticas para buscar los restos de KAL 007. Además, la Unión Soviética ha bloqueado el acceso al lugar probable del accidente y se ha negado a cooperar con otras partes interesadas, para garantizar la pronta recuperación de todo el equipo técnico, los restos y otros materiales".
El equipo de búsqueda soviético no recuperó partes del cuerpo de la superficie del mar en sus aguas territoriales, aunque más tarde entregarían ropa y zapatos a una delegación conjunta estadounidense-japonesa en Nevelsk , en Sajalín. El lunes 26 de septiembre de 1983, una delegación de siete funcionarios japoneses y estadounidenses que llegaban a bordo del barco patrullero japonés Tsugaru se había reunido con una delegación soviética de seis hombres en el puerto de Nevelsk en la isla Sakhalin. El general de división del KGB AI Romanenko, comandante de la guardia fronteriza de Sajalín y las islas Kuriles, encabezó la delegación soviética. Romanenko entregó a los EE.UU. y a los japoneses, entre otras cosas, calzado sencillo y pareado. Con el calzado que también recuperaron los japoneses, el total ascendió a 213 zapatos de vestir, sandalias y calzado deportivo para hombres, mujeres y niños. [80] Los soviéticos indicaron que estos artículos eran todo lo que habían recuperado flotando o en las costas de las islas Sakhalin y Moneron.
Los familiares de los pasajeros del KAL 007 declararon más tarde que estos zapatos fueron usados por sus seres queridos durante el vuelo. Sonia Munder no tuvo dificultades para reconocer las zapatillas de sus hijos, una de Christian, de 14 años, y otra de Lisi, de 17, por la intrincada forma en que las ataban. Otra madre dice: "Los reconocí así. Verás, hay todo tipo de marcas discretas que los extraños no notan. Así es como los reconocí. A mi hija le encantaba usarlos". [81]
Otra madre, Nan Oldham, identificó las zapatillas de deporte de su hijo John a partir de una fotografía de la revista Life de 55 de los 213 zapatos, aparentemente una serie aleatoria que se exhibió esos primeros días en la Base de la Fuerza Aérea de Chitose en Japón. "Vimos fotos de sus zapatos en una revista", dice Oldham. "Hicimos un seguimiento a través de KAL y unas semanas más tarde llegó un paquete. Dentro estaban sus zapatos: zapatillas de deporte talla 11 con pintura blanca crema". [82] John Oldham había tomado asiento en la fila 31 de KAL 007 con esas zapatillas de deporte de color blanco crema salpicadas de pintura. [82]
Las operaciones conjuntas de búsqueda y rescate/salvamento de Estados Unidos, Japón y Corea del Sur no encontraron nada en aguas internacionales en el lugar designado del accidente o dentro del área de búsqueda de 225 millas náuticas cuadradas (770 km 2 ). [83]
Ocho días después del derribo, restos humanos y otro tipo de objetos aparecieron en la costa norte de Hokkaido , Japón. Hokkaido está a unas 30 millas (48 km) por debajo del extremo sur de Sakhalin a través del estrecho de La Pérouse (el extremo sur de Sakhalin está a 35 millas (56 km) de la isla Moneron , que está al oeste de Sakhalin). La OACI concluyó que estos cuerpos, partes de cuerpos y objetos fueron transportados desde aguas soviéticas hasta las costas de Hokkaido por la corriente sur al oeste de la isla Sakhalin. Todas las corrientes del Estrecho de Tartaria relevantes para la isla Moneron fluyen hacia el norte, excepto esta corriente del sur entre la isla Moneron y la isla Sakhalin. [84]
Estos restos humanos, incluidas partes del cuerpo, tejidos y dos torsos parciales, sumaban 13. Todos eran no identificables, pero un torso parcial era el de una mujer caucásica, como lo indica el cabello castaño rojizo en un cráneo parcial, y un cuerpo parcial era el de un asiático. niño (con vidrio incrustado). No se recuperó ningún equipaje. De los restos no humanos que los japoneses recuperaron se encontraban varios artículos, entre ellos dentaduras postizas, periódicos, asientos, libros, ocho vasos de papel KAL, zapatos, sandalias y zapatillas de deporte, un estuche para una cámara fotográfica, un cartel de "abróchese el cinturón de seguridad" y una máscara de oxígeno. , un bolso, una botella de líquido para lavar platos, varias blusas, un documento de identidad de la pasajera Mary Jane Hendrie, de 25 años, de Sault Ste. Marie. Marie , Ontario, Canadá, y las tarjetas de presentación de los pasajeros Kathy Brown-Spier y Mason Chang. [85] [86] Estos artículos generalmente provenían de la cabina de pasajeros del avión. Ninguno de los elementos encontrados procedía en general de la bodega de carga del avión, como maletas, cajas de embalaje, maquinaria industrial, instrumentos y equipos deportivos.
En 1991, tras el colapso de la Unión Soviética , el periódico ruso Izvestia publicó una serie de entrevistas con personal militar soviético que había participado en operaciones de salvamento para encontrar y recuperar piezas del avión. [45] Después de tres días de búsqueda utilizando arrastreros , sonar de barrido lateral y campanas de buceo , los buscadores soviéticos localizaron los restos del avión a una profundidad de 174 metros (571 pies) cerca de la isla Moneron. [45] [87] Dado que no se encontraron restos humanos ni equipaje en la superficie del área del impacto, los buzos esperaban encontrar en el fondo del mar los restos de los pasajeros que habían quedado atrapados en los restos sumergidos del avión. Cuando visitaron el lugar dos semanas después del derribo, descubrieron que los restos estaban en pedazos pequeños y no encontraron cadáveres:
Tenía la idea de que estaría intacto. Bueno, tal vez un poco golpeado... Los buzos entrarían al avión y verían todo lo que había que ver. De hecho, fue completamente demolido, esparcido como si fuera leña. Lo más grande que vimos fueron los tirantes, que son especialmente fuertes: medían entre uno y medio o dos metros de largo y entre 50 y 60 centímetros de ancho. En cuanto al resto, roto en pequeños pedazos... [45]
Según Izvestia , los buzos sólo tuvieron diez encuentros con restos de pasajeros (tejidos y partes del cuerpo) en la zona de escombros, incluido un torso parcial. [88]
Tinro ll sumergible Diario del capitán Mikhail Igorevich Girs: Sumersión 10 de octubre. Piezas de aeronaves, largueros de alas, piezas de revestimiento de aeronaves, cableado y vestimenta. Pero... no hay gente. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado hasta aquí por una red de arrastre en lugar de caer del cielo... [89]
Vyacheslav Popov: "Confieso que sentimos un gran alivio cuando descubrimos que no había cadáveres en el fondo. No sólo no había cadáveres, sino que tampoco había maletas ni bolsos grandes. No me perdí ni una sola inmersión. La impresión es bastante clara: el avión estaba lleno de basura, pero en realidad no había gente allí. ¿Por qué? Normalmente, cuando se estrella un avión, aunque sea pequeño... Generalmente hay maletas y bolsas, o al menos las asas. de las maletas." [ cita necesaria ]
Varios buzos civiles, cuya primera inmersión fue el 15 de septiembre, dos semanas después del derribo, afirman que buzos militares y redes de arrastre soviéticos habían estado trabajando antes que ellos:
Buzo Vyacheslav Popov: "Como supimos entonces, antes que nosotros los arrastreros habían hecho algún 'trabajo' en el cuadrante designado. Es difícil entender qué sentido le veían los militares a la operación de arrastre. Primero, arrastrar todo al azar alrededor del fondo por el ¿Las redes de arrastre y luego enviar los sumergibles?... Está claro que las cosas deberían haberse hecho en el orden inverso".
La OACI también entrevistó a varios de estos buzos para su informe de 1993: "Además de los restos de metal, observaron artículos personales, como ropa, documentos y carteras. Aunque los buzos notaron algunas pruebas de restos humanos, encontraron ni cuerpos." [90]
El secretario general Yuri Andropov , por consejo del ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov , pero en contra del consejo del Ministerio de Asuntos Exteriores , inicialmente decidió no admitir el derribo del avión, bajo la premisa de que nadie se enteraría ni podría demostrar lo contrario. . [69] En consecuencia, la agencia de noticias TASS informó doce horas después del derribo sólo que un avión no identificado, que volaba sin luces, había sido interceptado por cazas soviéticos después de violar el espacio aéreo soviético sobre Sakhalin. Al parecer, el avión no respondió a las advertencias y "continuó su vuelo hacia el Mar de Japón". [69] [91] Algunos comentaristas creen que la manera inepta en la que el gobierno soviético manejó los acontecimientos políticos [92] se vio afectada por la mala salud de Andropov, quien fue hospitalizado permanentemente a finales de septiembre o principios de octubre de 1983 (Andropov murió el mes de febrero siguiente). [93]
En una entrevista de 2015, Igor Kirillov , el presentador de noticias soviético de alto rango, dijo que inicialmente le dieron un informe impreso de TASS para anunciarlo en las noticias el 1 de septiembre, que incluía una admisión "abierta y honesta" de que el avión fue derribado por error (un decisión equivocada del Comando de Defensa Aérea del Lejano Oriente). Sin embargo, en el momento en que aparecían los créditos iniciales del noticiero vespertino Vremya , un editor entró corriendo, le arrebató la hoja de papel de la mano y le entregó otro informe de TASS que era "completamente opuesto" al primero y a la verdad. . [94]
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El derribo se produjo en un momento muy tenso en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría . Estados Unidos adoptó la estrategia de publicar una cantidad sustancial de información de inteligencia hasta entonces altamente clasificada para explotar una importante ventaja propagandística sobre la Unión Soviética. [95]
Seis horas después de que el avión fuera derribado, el gobierno de Corea del Sur emitió un anuncio de que los soviéticos simplemente habían obligado al avión a aterrizar abruptamente y que todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. [96] [ página necesaria ] El Secretario de Estado de los Estados Unidos, George P. Shultz, celebró una conferencia de prensa sobre el incidente a las 10:45 del 1 de septiembre, durante la cual divulgó algunos detalles de las comunicaciones soviéticas interceptadas y denunció las acciones de la Unión Soviética. [91]
El 5 de septiembre de 1983, el presidente Reagan condenó el derribo del avión como la "masacre de la aerolínea coreana", un "crimen contra la humanidad [que] nunca debe olvidarse" y un "acto de barbarie... [y] brutalidad inhumana. ". [97] Al día siguiente, la embajadora de Estados Unidos ante la ONU, Jeane Kirkpatrick , realizó una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , utilizando cintas de audio de las conversaciones de radio de los pilotos soviéticos y un mapa de la trayectoria del vuelo 007 para representar su derribo. . Tras esta presentación, TASS reconoció por primera vez que el avión había sido derribado después de que se ignoraran las advertencias. Los soviéticos cuestionaron muchos de los hechos presentados por Estados Unidos y revelaron la presencia previamente desconocida de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF cuyo camino se había cruzado con el del KAL 007.
El 7 de septiembre, Japón y Estados Unidos publicaron conjuntamente una transcripción de las comunicaciones soviéticas, interceptadas por el puesto de escucha en Wakkanai , en una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . [98] Reagan emitió una Directiva de Seguridad Nacional declarando que los soviéticos no debían quedar libres de culpa e iniciando "un importante esfuerzo diplomático para mantener la atención internacional y nacional centrada en la acción soviética". [37] La medida fue vista por los dirigentes soviéticos como una confirmación de las malas intenciones de Occidente.
Para el 8 de septiembre de 1983 estaba prevista en Madrid una cumbre de alto nivel entre Estados Unidos y la Unión Soviética , la primera en casi un año. [69] La reunión Shultz - Gromyko se llevó a cabo pero fue eclipsada por los eventos de KAL 007. [69] Terminó amargamente, con Shultz declarando: "La respuesta que el Ministro de Asuntos Exteriores Gromyko me dio hoy fue incluso más insatisfactoria que la respuesta que dio ayer en público. La encuentro totalmente inaceptable". [69] Reagan ordenó a la Administración Federal de Aviación (FAA) el 15 de septiembre de 1983 que revocara la licencia de Aeroflot Soviética Airlines para operar vuelos hacia y desde los Estados Unidos. En consecuencia, los vuelos de Aeroflot a América del Norte sólo estaban disponibles a través de ciudades canadienses y mexicanas, lo que obligó al ministro de Asuntos Exteriores soviético a cancelar su viaje previsto a la ONU. El servicio de Aeroflot a los EE.UU. no se restableció hasta el 29 de abril de 1986. [99]
Una sesión de emergencia de la OACI se llevó a cabo en Montreal , Canadá. [100] El 12 de septiembre de 1983, la Unión Soviética utilizó su veto para bloquear una resolución de las Naciones Unidas que la condenaba por derribar el avión. [68]
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Poco después de que la Unión Soviética derribara el KAL 007, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que operaba los aeropuertos comerciales alrededor de la ciudad de Nueva York, negó los derechos de aterrizaje de los aviones soviéticos, en violación de la Carta de las Naciones Unidas que exigía que la nación anfitriona permitiera todos los vuelos. el acceso de los países miembros a la ONU. En reacción, TASS y algunos miembros de la ONU plantearon la cuestión de si la ONU debería trasladar su sede de Estados Unidos. Charles Lichenstein , representante permanente interino de Estados Unidos ante las Naciones Unidas bajo el mando del embajador Kirkpatrick, respondió: "No pondremos ningún impedimento en su camino. Los miembros de la misión de Estados Unidos ante las Naciones Unidas estarán en el muelle despidiéndole con cariño mientras navega". hacia el atardecer." Los funcionarios de la administración se apresuraron a anunciar que Lichenstein hablaba sólo por sí mismo. [101]
En el contexto de la Guerra Fría de la Operación RYAN , la Iniciativa de Defensa Estratégica , el despliegue de misiles Pershing II en Europa y el próximo Ejercicio Able Archer , el gobierno soviético percibió el incidente con el avión surcoreano como un presagio de guerra. [93] La jerarquía soviética adoptó la línea oficial de que el vuelo 007 de KAL estaba en una misión de espionaje, ya que "voló profundamente en territorio soviético durante varios cientos de kilómetros [millas], sin responder a las señales y desobedeciendo las órdenes de los aviones de combate interceptores". [3] Afirmaron que su propósito era sondear las defensas aéreas de sitios militares soviéticos altamente sensibles en la península de Kamchatka y la isla Sakhalin . [3] El gobierno soviético expresó su pesar por la pérdida de vidas, pero no ofreció disculpas y no respondió a las demandas de compensación. [102] En cambio, la Unión Soviética culpó a la CIA por este "acto criminal y provocador". [3]
En un estudio comparativo de las dos tragedias publicado en 1991, el politólogo Robert Entman señala que con el KAL 007, "el ángulo adoptado por los medios de comunicación estadounidenses destacó la quiebra moral y la culpa de la nación perpetradora. Con Iran Air 655 , el marco de -enfatizó la culpa y se centró en los complejos problemas de operar alta tecnología militar". [103]
Dado que el avión había despegado de suelo estadounidense y que ciudadanos estadounidenses habían muerto en el incidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estaba legalmente obligada a investigar. En la mañana del 1 de septiembre, el jefe de la NTSB en Alaska, James Michelangelo, recibió una orden de la NTSB en Washington a instancias del Departamento de Estado exigiendo que todos los documentos relacionados con la investigación de la NTSB fueran enviados a Washington y notificándole que el Estado El Departamento ahora llevaría a cabo la investigación. [104]
El Departamento de Estado de Estados Unidos, después de cerrar la investigación de la NTSB con el argumento de que no fue un accidente, emprendió en su lugar una investigación de la OACI. Comentaristas como Johnson señalan que esta acción fue ilegal y que, al aplazar la investigación a la OACI, la administración Reagan impidió en la práctica que se citara cualquier información política o militarmente sensible que pudiera haber avergonzado a la administración o contradecir su versión de los hechos. [105] A diferencia de la NTSB, la OACI no puede citar a personas ni documentos y depende de que los gobiernos involucrados (en este incidente, los Estados Unidos, la Unión Soviética, Japón y Corea del Sur) proporcionen pruebas de forma voluntaria.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sólo tuvo una experiencia de investigación de un desastre aéreo antes del derribo del KAL 007. Este fue el incidente del 21 de febrero de 1973, cuando el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines fue derribado por aviones israelíes F-4 sobre la península del Sinaí. El convenio de la OACI exigía que el Estado en cuyo territorio se había producido el incidente (la Unión Soviética) llevara a cabo una investigación junto con el país de matrícula (Corea del Sur), el país bajo cuyo control de tráfico aéreo volaba la aeronave (Japón), así como como el país del fabricante de la aeronave (EE.UU.).
La investigación de la OACI, dirigida por Caj Frostell, [106] no tenía la autoridad para obligar a los estados involucrados a entregar pruebas, sino que tuvo que basarse en lo que presentaron voluntariamente. [107] En consecuencia, la investigación no tuvo acceso a pruebas sensibles como datos de radar, interceptaciones, cintas ATC o el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) (cuyo descubrimiento la URSS había mantenido en secreto). Se realizaron varias simulaciones con la ayuda de Boeing y Litton (el fabricante del sistema de navegación). [108]
La OACI publicó su informe el 2 de diciembre de 1983, que concluía que la violación del espacio aéreo soviético fue accidental: una de las dos explicaciones para la desviación del avión fue que el piloto automático había permanecido en modo RUMBO en lugar de modo INS después de despegar de Anchorage . Postularon que este error de navegación en vuelo fue causado por la falla de la tripulación al seleccionar el modo INS o porque la navegación inercial no se activó cuando se seleccionó porque el avión ya estaba demasiado desviado de la trayectoria. [27] Se determinó que la tripulación no notó este error ni realizó posteriormente verificaciones de navegación, lo que habría revelado que la aeronave se estaba desviando cada vez más de su ruta asignada. Posteriormente se consideró que esto se debía a una "falta de conciencia situacional y coordinación en la cabina de vuelo". [109]
El informe incluía una declaración del gobierno soviético que afirmaba que "hasta ahora no se han descubierto restos de las víctimas, los instrumentos o sus componentes o los registradores de vuelo". [110] Posteriormente se demostró que esta afirmación era falsa cuando Boris Yeltsin publicó en 1993 un memorando de noviembre de 1983 del jefe de la KGB , Viktor Chebrikov , y el Ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, a Yuri Andropov. Este memorando decía: "En la tercera década de octubre de este año, el equipo en cuestión (el registrador de parámetros en vuelo y el registrador de comunicaciones de voz de la tripulación de vuelo con las estaciones de vigilancia del tráfico aéreo en tierra y entre ellos) fue llevado a bordo de un equipo de búsqueda. buque y enviado a Moscú por vía aérea para su decodificación y traducción en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea". [111] La declaración del gobierno soviético sería contradicha aún más por los buzos civiles soviéticos que más tarde recordaron que vieron los restos del avión en el fondo del mar por primera vez el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión fuera derribado. [112]
Tras la publicación del informe, la OACI adoptó una resolución condenando a la Unión Soviética por el ataque. [113] Además, el informe dio lugar a una enmienda unánime en mayo de 1984, aunque no entró en vigor hasta el 1 de octubre de 1998, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que definía el uso de la fuerza contra aviones civiles con más detalle. [114] La enmienda al artículo 3(d) dice en parte: "Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, las vidas de las personas a bordo "No se debe poner en peligro el bordo ni la seguridad de los aviones". [115]
Es costumbre que la Fuerza Aérea incaute los rastreos de radar, lo que implica posibles litigios en casos de accidentes de aviación. [116] En el litigio civil por daños y perjuicios, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación de radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, Alaska, pertinentes al vuelo del KAL 007 en el área de Bethel habían sido destruidas y por lo tanto no podían ser suministradas. a los demandantes. Al principio, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, afirmó que fueron destruidos 15 días después del derribo. Posteriormente, dijo que se había "equivocado" y cambió el tiempo de destrucción a 30 horas después del suceso. Un portavoz del Pentágono estuvo de acuerdo y dijo que las cintas se reciclan para su reutilización entre 24 y 30 horas después; [117] El destino de KAL 007 se conoció dentro de este período de tiempo. [116]
Hans Ephraimson-Abt, cuya hija Alice Ephraimson-Abt había muerto en el vuelo, presidió la Asociación Estadounidense para las Familias de las Víctimas de KAL 007 . Él solo persiguió a tres administraciones estadounidenses en busca de respuestas sobre el vuelo, voló a Washington 250 veces y se reunió con 149 funcionarios del Departamento de Estado . Tras la disolución de la URSS, Ephraimson-Abt convenció a los senadores estadounidenses Ted Kennedy , Sam Nunn , Carl Levin y Bill Bradley para que escribieran al presidente soviético, Mikhail Gorbachev , solicitando información sobre el vuelo. [118]
Las reformas de la Glasnost en el mismo año provocaron una relajación de la censura de prensa ; en consecuencia, comenzaron a aparecer informes en la prensa soviética que sugerían que el ejército soviético conocía la ubicación de los restos y tenía posesión de los registradores de datos de vuelo. [45] [119] El 10 de diciembre de 1991, el senador Jesse Helms del Comité de Relaciones Exteriores , escribió a Boris Yeltsin solicitando información sobre la supervivencia de los pasajeros y la tripulación del KAL 007, incluido el destino del congresista Larry McDonald. [120]
El 17 de junio de 1992, el presidente Yeltsin reveló que después del intento fallido de golpe de 1991 se habían realizado intentos concertados para localizar documentos de la era soviética relacionados con KAL 007. Mencionó el descubrimiento de "un memorando de la KGB al Comité Central del Partido Comunista, ", afirmando que se había producido una tragedia y añadiendo que existen documentos "que aclararían todo el panorama". Yeltsin dijo que el memorando seguía diciendo que "estos documentos están tan bien escondidos que es dudoso que nuestros hijos puedan encontrarlos". [121] El 11 de septiembre de 1992, Yeltsin reconoció oficialmente la existencia de las grabadoras y prometió entregar al gobierno de Corea del Sur una transcripción del contenido de las grabadoras de vuelo tal como se encuentra en los archivos de la KGB.
En octubre de 1992, Hans Ephraimson-Abt encabezó una delegación de familias y funcionarios del Departamento de Estado de Estados Unidos a Moscú por invitación del presidente Yeltsin. [122] Durante una ceremonia estatal en el Salón de Santa Catalina en el Kremlin , la delegación de la familia KAL recibió una carpeta que contenía transcripciones parciales de la grabadora de voz de la cabina del KAL 007, traducidas al ruso, y documentos del Politburó relacionados con la tragedia.
Durante una visita oficial a Seúl en noviembre de 1992 para mejorar las relaciones bilaterales, el presidente Yeltsin entregó los dos contenedores de grabadoras al presidente coreano Roh Tae-Woo , pero no las cintas en sí. El mes siguiente, la OACI votó para reabrir las investigaciones del KAL 007 para tener en cuenta la información recién publicada. Las cintas fueron entregadas a la OACI en París el 8 de enero de 1993. [7] También se entregaron al mismo tiempo cintas de las comunicaciones tierra-aire del ejército soviético. [123] Las cintas fueron transcritas por la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) en París en presencia de representantes de Japón, la Federación de Rusia, Corea del Sur y Estados Unidos. [123]
Una investigación oficial realizada en 1993 por la Federación de Rusia absolvió de culpa a la jerarquía soviética y determinó que el incidente fue un caso de confusión de identidad. [93] El 28 de mayo de 1993, la OACI presentó su segundo informe al Secretario General de las Naciones Unidas .
En 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin reveló cinco memorandos ultrasecretos que databan de unas pocas semanas después del derribo del KAL 007 en 1983. [nota 4] Los memorandos contenían comunicaciones soviéticas (del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov , y del ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, al secretario general). Yury Andropov) que indicó que conocían la ubicación de los restos del KAL 007 mientras simulaban una búsqueda y hostigaban a la Armada estadounidense; habían encontrado la ansiada grabadora de voz de la cabina el 20 de octubre de 1983 (50 días después del incidente), [124] y habían decidido mantener este conocimiento en secreto, la razón era que las cintas no podían respaldar inequívocamente su firme opinión de que El vuelo del KAL 007 a territorio soviético fue una misión de inteligencia deliberadamente planificada. [125] [126]
Nuestros buques están realizando actualmente esfuerzos de búsqueda simulados en el Mar de Japón para desinformar a Estados Unidos y Japón. Estas actividades se suspenderán de acuerdo con un plan específico...
Por lo tanto, si los registradores de vuelo se transfieren a los países occidentales, sus datos objetivos podrán ser igualmente utilizados por la URSS y los países occidentales para demostrar puntos de vista opuestos sobre la naturaleza del vuelo del avión surcoreano. En tales circunstancias, no se puede excluir una nueva fase de histeria antisoviética.
En relación con todo lo mencionado anteriormente, parece muy preferible no transferir los registradores de vuelo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ni a ningún tercero dispuesto a descifrar su contenido. El hecho de que las grabadoras estén en posesión de la URSS se mantendrá en secreto...
Hasta donde sabemos, ni Estados Unidos ni Japón tienen información sobre los registradores de vuelo. Hemos hecho los esfuerzos necesarios para evitar cualquier divulgación de la información en el futuro.
Buscando su aprobación.
D. Ustinov, V. Chebrikov (foto) [nota 5] Diciembre de 1983
El tercer memorando reconoce que el análisis de las cintas de grabación no mostró evidencia de que el interceptor soviético intentara contactar al KAL 007 por radio ni ninguna indicación de que el KAL 007 hubiera recibido disparos de advertencia.
Sin embargo, en caso de que los registradores de vuelo lleguen a estar disponibles para los países occidentales, sus datos podrán utilizarse para confirmar que no hay ningún intento por parte del avión interceptor de establecer contacto por radio con el avión intruso en 121,5 MHz y que no hay disparos de advertencia de los rastreadores en la última sección del vuelo. [127]
El artículo de Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente , que conmemora el vigésimo aniversario del derribo del avión, también sugiere que la búsqueda soviética fue simulada (aunque sabían que los restos estaban en otro lugar) . Comentando sobre las búsquedas soviéticas y estadounidenses: "Dado que la URSS, por razones naturales, sabía mejor dónde había sido derribado el Boeing... era muy problemático recuperar algo, especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada". [128]
El 18 de noviembre de 1992, el presidente ruso Boris Yeltsin , en un gesto de buena voluntad hacia Corea del Sur durante una visita a Seúl para ratificar un nuevo tratado , liberó tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz de cabina (CVR) del KAL 007 . 129] La investigación inicial de Corea del Sur mostró que el FDR estaba vacío y el CVR tenía una copia ininteligible. Luego, los rusos entregaron las grabaciones al Secretario General de la OACI. [130] El informe de la OACI continuó respaldando la afirmación inicial de que KAL 007 voló accidentalmente en el espacio aéreo soviético, [109] después de escuchar las conversaciones de la tripulación de vuelo grabadas por el CVR y confirmar que el avión había volado con un rumbo magnético constante. de activar el INS y seguir sus waypoints asignados, o, si hubiera activado el INS, se hubiera activado cuando la aeronave ya se había desviado más allá de los 71/2- milla náutica Envolvente de seguimiento deseada dentro de la cual se habrían capturado los puntos de ruta.
Además, la Federación de Rusia publicó las transcripciones de la "Transcripción de comunicaciones. Centros de comando de defensa aérea de la URSS en la isla Sakhalin" a la OACI; esta nueva evidencia desencadenó el informe revisado de la OACI en 1993 "Informe sobre la finalización de la investigación de determinación de hechos", [ 131] y se adjunta al mismo. Estas transcripciones (de dos carretes de cinta, cada uno con múltiples pistas) están especificadas en el tiempo, algunas al segundo, de las comunicaciones entre los distintos puestos de mando y otras instalaciones militares en Sakhalin desde el momento de las órdenes iniciales de derribo y luego, a través del acecho de KAL 007 por parte del Mayor Osipovich en su interceptor Su-15, el ataque visto y comentado por el General Kornukov, Comandante de la Base Aérea de Sokol , hasta el Controlador de Combate Capitán Titovnin. [132]
Las transcripciones incluyen el vuelo posterior al ataque de KAL 007 hasta que llegó a la isla Moneron, el descenso de KAL 007 sobre Moneron, las misiones SAR soviéticas iniciales a Moneron, la búsqueda inútil de los interceptores de apoyo para KAL 007 en el agua y el final. con el informe de Osipovich sobre su regreso a la base. Algunas de las comunicaciones son conversaciones telefónicas entre oficiales superiores y subordinados e implican órdenes para ellos, mientras que otras comunicaciones implican respuestas grabadas a lo que en ese momento se estaba viendo en el seguimiento por radar KAL 007. Estas comunicaciones multipista desde varios puestos de mando que se telecomunican en el Los mismos minutos y segundos en que se comunicaban otros puestos de mando proporcionan una imagen "compuesta" de lo que estaba ocurriendo. [132]
Los datos del CVR y del FDR revelaron que las grabaciones se interrumpieron después del primer minuto y 44 segundos del vuelo de 12 minutos posterior a la detonación del misil del KAL 007. Los minutos restantes del vuelo serían aportados por la presentación de Rusia en 1992 a la OACI de la comunicación militar soviética en tiempo real sobre el derribo y sus consecuencias. El hecho de que ambas cintas de grabación se detuvieron exactamente al mismo tiempo 1 minuto y 44 segundos después de la detonación del misil (18:38:02 UTC) sin las partes de la cinta durante los más de 10 minutos del vuelo posterior a la detonación del KAL 007 antes de que descendiera por debajo del radar. El seguimiento (18:38 UTC) no encuentra explicación en el análisis de la OACI: "No se pudo determinar por qué ambos registradores de vuelo dejaron de funcionar simultáneamente 104 segundos después del ataque. Los cables de alimentación fueron alimentados a la parte trasera del avión en pistas de rodadura en lados opuestos del fuselaje hasta que se juntaron detrás de las dos grabadoras." [53]
El dolor y el sufrimiento de los pasajeros fueron un factor importante a la hora de determinar el nivel de compensación que pagaba Korean Air Lines.
Los fragmentos del misil aire-aire de alcance medio R-98 con fusión de proximidad que explotaron 50 metros (160 pies) detrás de la cola provocaron pinchazos en la cabina de pasajeros presurizada . [65] Cuando uno de los miembros de la tripulación de vuelo llamó por radio al Control de Área de Tokio un minuto y dos segundos después de la detonación del misil su respiración ya estaba "acentuada", indicando a los analistas de la OACI que estaba hablando a través del micrófono ubicado en su máscara de oxígeno, "Korean Air 007 Ah... Estamos... Compresiones rápidas. Descienda a 10,000." [133]
Dos testigos expertos testificaron en un juicio ante la entonces jueza Naomi Reice Buchwald del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Abordaron la cuestión del dolor y el sufrimiento antes de la muerte. El capitán James McIntyre, un experimentado piloto de Boeing 747 e investigador de accidentes aéreos, testificó que la metralla del misil provocó una rápida descompresión de la cabina, pero dejó a los pasajeros tiempo suficiente para ponerse máscaras de oxígeno: "McIntyre testificó que, basándose en su estimación de la Debido a los daños sufridos por el avión, todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial de la metralla de la explosión del misil. Según la opinión experta de McIntyre, transcurrieron al menos 12 minutos entre el impacto de la metralla y el accidente del avión, y los pasajeros permanecieron conscientes durante todo el proceso. ". [134]
El vuelo 007 ha sido objeto de una controversia constante y ha generado varias teorías de conspiración . [135] Muchos de ellos se basan en la supresión de pruebas como los registradores de datos de vuelo, [124] detalles inexplicables como el papel de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF, [40] [136] la destrucción prematura de los EE.UU. Los datos del radar King Salmon de la Fuerza Aérea, la desinformación y propaganda de la Guerra Fría y la declaración de Gennadiy Osipovich (el piloto de combate soviético que derribó el vuelo 007) de que, aunque sabía que el avión era un avión civil, sospechaba que podría haber sido utilizado como avión espía. . [137] [138] [139]
Se produjeron dos películas para televisión sobre el incidente; Ambas películas fueron producidas antes de que la caída de la Unión Soviética permitiera el acceso a los archivos. Shootdown (1988), una película para televisión protagonizada por Angela Lansbury , John Cullum y Kyle Secor , se basó en el libro del mismo título de RW Johnson, sobre los esfuerzos de Nan Moore (Lansbury), la madre de un pasajero, para obtener respuestas. de los gobiernos estadounidense y soviético. Luego, el drama documental de la televisión británica Granada Coded Hostile , proyectado en ITV el 7 de septiembre de 1989, detalló la investigación militar y gubernamental de los EE. UU., destacando la probable confusión del vuelo 007 con el RC-135 de la USAF en el contexto de las misiones rutinarias SIGINT/COMINT de los EE. UU. en el área. Escrita por Brian Phelan y dirigida por David Darlow , estuvo protagonizada por Michael Murphy , Michael Moriarty y Chris Sarandon . El 31 de agosto de 1993, el Canal 4 del Reino Unido proyectó una versión actualizada que incorporaba detalles de la investigación de la ONU de 1992.
El 26 de septiembre de 1983 se produjo un incidente de falsa alarma nuclear que casi desemboca en una guerra nuclear. Después del derribo del avión, el sistema militar soviético estaba preparado para detectar un primer ataque y tomar represalias de inmediato, y una ilusión óptica provocó que el sistema de alerta temprana funcionara mal y activara una falsa alarma.
La FAA cerró temporalmente la vía aérea R-20, el corredor aéreo que debía seguir el vuelo 007 de Korean Air, el 2 de septiembre. [140] Las aerolíneas resistieron ferozmente el cierre de esta popular ruta, la más corta de los cinco corredores entre Alaska y Asia Oriental. Por tanto, fue reabierto el 2 de octubre tras comprobar la seguridad y las ayudas a la navegación. [141] [142]
La OTAN había decidido, bajo el impulso de la administración Reagan, desplegar misiles de crucero Pershing II y Gryphon en Alemania Occidental . [143] Este despliegue habría colocado misiles a sólo 6 a 10 minutos de distancia de ataque de Moscú. [ cita necesaria ] El apoyo al despliegue era vacilante y parecía dudoso que se llevara a cabo. Cuando la Unión Soviética derribó el vuelo 007, Estados Unidos pudo reunir suficiente apoyo dentro y fuera del país para permitir que el despliegue siguiera adelante. [144]
La revelación sin precedentes de las comunicaciones interceptadas por Estados Unidos y Japón reveló una cantidad considerable de información sobre sus sistemas y capacidades de inteligencia . El director de la Agencia de Seguridad Nacional, Lincoln D. Faurer, comentó: "...como resultado del asunto de Korean Air Lines, en las últimas dos semanas ya habéis oído más sobre mi negocio de lo que desearía... En su mayor parte, este "No ha sido una cuestión de filtraciones no deseadas. Es el resultado de una decisión consciente y responsable de abordar un horror que de otro modo sería increíble". [145] Los cambios que los soviéticos hicieron posteriormente en sus códigos y frecuencias redujeron la efectividad de este monitoreo en un 60%. [146]
La Asociación de Víctimas del KAL 007 de EE.UU., bajo el liderazgo de Hans Ephraimson-Abt, presionó con éxito al Congreso de los EE.UU. y a la industria aérea para que aceptaran un acuerdo que garantizaría que las futuras víctimas de incidentes aéreos serían compensadas de forma rápida y justa aumentando la compensación y reduciendo el carga de la prueba de la mala conducta del avión de línea. [122] Esta legislación ha tenido efectos de gran alcance para las víctimas de posteriores desastres aéreos.
Estados Unidos decidió utilizar radares militares para ampliar la cobertura de los radares de control del tráfico aéreo de 200 a 1200 millas (320 a 1930 km) desde Anchorage. [nota 7] La FAA también estableció un sistema de radar secundario (ATCBI-5) en la isla Saint Paul . En 1986, Estados Unidos, Japón y la Unión Soviética establecieron un sistema conjunto de control de tráfico aéreo para monitorear las aeronaves sobre el Pacífico Norte, otorgando así a la Unión Soviética la responsabilidad formal de monitorear el tráfico aéreo civil y estableciendo enlaces de comunicación directa entre los controladores. de los tres países. [147]
El 16 de septiembre de 1983, un secretario de prensa de la Casa Blanca leyó una declaración sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines. Se anuncia que el sistema GPS debería estar disponible para la aviación civil y se prevé que esté terminado en 1988. [148] Esta comunicación fue a veces entendido como la divulgación del proyecto militar al público en general. Sin embargo, el sistema GPS se desarrolló desde el principio para la navegación militar y civil. [149]
La ruta aérea regular entre Seúl y Moscú se inició en abril de 1990 como resultado de la política Nordpolitik de Corea del Sur, operada por Aeroflot y Korean Air ; Mientras tanto, las nueve rutas europeas de Korean Air comenzarían a pasar por el espacio aéreo soviético. Esta fue la primera vez que a un avión de Korean Air se le permitió oficialmente pasar por el espacio aéreo soviético. [150]
Alvin Snyder , director de televisión mundial de la Agencia de Información de Estados Unidos , [151] fue el productor del vídeo mostrado al Consejo de Seguridad de la ONU el 6 de septiembre de 1983. [152] En un artículo del Washington Post del 1 de septiembre, En 1996, afirmó que sólo se le había dado acceso limitado a las transcripciones de la comunicación soviética cuando produjo el vídeo en 1983. [152] Cuando obtuvo información completa sobre las transmisiones soviéticas en 1993, dice que se dio cuenta de que: "La Los rusos (sic) creían que el avión era un avión de reconocimiento RC-135" [152] y que "Osipovich (el piloto de combate soviético) no pudo identificar el avión" [152] y "Que disparó disparos de cañón de advertencia e inclinó sus alas. , una señal internacional para obligar al avión a aterrizar". [152] Algunas de estas declaraciones fueron contradichas por el piloto en una entrevista con The New York Times , [47] en la que confirmó que sí disparó tiros de advertencia, pero que no habrían sido visibles ya que no eran trazadores. [153]
En una entrevista del 15 de marzo de 2001, Valery Kamensky, entonces comandante de la Fuerza de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente soviético y superior directo del general Kornukov, opinó que tal derribo de un avión civil de pasajeros no podía volver a ocurrir en vista de las cambiantes condiciones políticas y alianzas. En esta entrevista, Kamensky afirmó: "Aún es un misterio qué pasó con los cuerpos de la tripulación y los pasajeros del avión. Según una teoría, justo después de la detonación del cohete, la parte delantera y trasera del jumbo se cayeron y el centro del fuselaje se convirtió en una especie de túnel de viento por lo que las personas fueron arrastradas por él y esparcidas por la superficie del océano, aunque en este caso algunos de los cadáveres debieron haber sido encontrados durante las operaciones de búsqueda en la zona. La pregunta sobre qué pasó realmente con la gente no ha recibido una respuesta clara." [154]
El 1 de septiembre de 2003, comentando el artículo del 20º aniversario del derribo en RIA Novosti, Mikhail Prozumentshchikov, subdirector de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente, reveló que las fuerzas navales soviéticas en la búsqueda del KAL 007 en aguas internacionales , ya "sabían mejor dónde había sido derribado" mientras realizaban su búsqueda y que no se encontró nada "sobre todo porque la URSS no estaba particularmente interesada". [155]
Korean Air todavía vuela desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York a Seúl . Sin embargo, el vuelo ya no hace escala en Anchorage ni vuela al Aeropuerto Internacional de Gimpo , ya que ahora vuela directamente al Aeropuerto Internacional de Incheon . El vuelo número 007 se ha retirado desde entonces, utilizando números de vuelo para 3 vuelos separados como 82, 86 y 250. A partir de octubre de 2023 [actualizar], los vuelos separados se realizan utilizando un Boeing 777F para el vuelo 250 como vuelo de carga, un Boeing 747-8I para vuelo 86 y un Airbus A380 para el vuelo 82. [156]
La serie dramática de televisión de ciencia ficción estadounidense For All Mankind , hizo referencia al vuelo en el episodio 7 de la temporada 2, agregando al administrador de la NASA Thomas O. Paine como pasajero en el vuelo. Los personajes sugieren varias explicaciones para el derribo, incluida la teoría del avión espía (mientras el avión volaba sobre el sitio de lanzamiento de Buran en la serie) o, alternativamente, posicionarlo como el objetivo principal que llevó al derribo del vuelo, en la serie. Representación alternativa de cómo podría haber sido la carrera espacial .
En 1984, una canción sobre el vuelo 007 apareció en el álbum Victims of the Future de Gary Moore bajo el título "Murder in the Skies".
En 1989, HBO estrenó la película Tailspin: Behind the Korean Airliner Tragedy , con Michael Moriarty, Michael Murphy, Chris Sarandon y Harris Yulin, sobre el caso del vuelo 007 de Korean Air Lines.
La historia del desastre apareció en la novena temporada del programa de televisión de Cineflix Mayday en el episodio titulado "Target Is Destroyed" (S09E05).
Citas relacionadas con el vuelo 007 de Korean Air Lines en WikiquoteTrabajos relacionados con las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines en Wikisource
