Jacob Aaron Westervelt (20 de enero de 1800 - 21 de febrero de 1879) fue un constructor naval renombrado y prolífico que construyó 247 embarcaciones [2] de todas las descripciones durante su carrera de más de 50 años. Desde 1853 hasta 1855 fue alcalde de la ciudad de Nueva York . [4] [5]
Junto con sus socios ( Westervelt & MacKay y Westervelt & Sons ), diseñó algunos de los paquetones , clippers y barcos de vapor más rápidos y exitosos jamás construidos, entre ellos el balandro de tornillo USS Brooklyn y el clipper Sweepstakes , así como muchos barcos para extranjeros. Gobiernos y Casas Reales. Westervelt recibió de la Reina de España la Orden de Isabel la Católica por la elaboración de modelos y planos de tres fragatas españolas . [1] [2] Durante muchos años fue presidente de la Sociedad de Mecánicos y Comerciantes , miembro de la Cámara de Comercio, de la Sociedad Marina, de la Sociedad Portuaria y de la Sociedad de San Nicolás. [1] También fue presidente de la Junta de Comisionados del Muelle durante varios años. Después de la muerte de Westervelt, las banderas del Ayuntamiento se izaron a media asta. [6]
Westervelt era el hijo mayor de Ari y Vrowti Westervelt. Ari Westervelt era constructor de profesión. Construyó varias casas en Franklin Street, Nueva York, y construyó la Iglesia del Sur en Schraalenburgh en el actual distrito de Bergenfield . [1] [7] Westervelt nació en Tenafly, Nueva Jersey , el 20 de enero de 1800, y fue bautizado en Schraalenburgh el 16 de febrero, siendo el primer niño en recibir ese sacramento tras la finalización de la nueva iglesia. Los Westervelt residían entonces en la antigua granja familiar en Tenafly Road, a medio camino entre Englewood y Tenafly. Cuando Ari Westervelt estaba trabajando en la mejora de la ribera del río, se mudó, junto con su hijo pequeño, a Nueva York en 1804, para estar más cerca de su trabajo. [8] Fue a su padre a quien Jacob Aarón le debía su buena educación. Su padre murió cuando Westervelt tenía sólo 14 años. [6]
Las fuentes difieren en cuanto a la educación superior y el inicio de su carrera de Westervelt. Recibió educación adicional bajo la tutela de James P. Forrester, entonces director de la escuela relacionada con la Colegiata (holandesa) de Nueva York, y se le brindaron mayores oportunidades educativas con Barron & Brown, en un curso especial sobre topografía y navegación . Posteriormente se hizo a la mar y sirvió en barcos durante más de dos años. Dejó el mar en 1817 y se convirtió en aprendiz de Christian Bergh , un próspero constructor naval del East River . [1] Una fuente diferente informa que se hizo a la mar inmediatamente después de la muerte de su padre, [9] mientras que otra afirma que ya era aprendiz de Christian Bergh en 1814. [6]
Westervelt aprendió "el arte, el oficio y el misterio" [2] de su profesión de la manera más independiente: siendo un marinero adolescente y como aprendiz de Christian Bergh, para quien trabajó a más tardar a partir del año 1817. Tal fue su talento que Bergh confiaba absolutamente en él. Antes incluso de graduarse de su aprendizaje, Westervelt aceptó una oferta para iniciar un negocio en Charleston , donde emprendió la construcción de dos goletas , con la ayuda de esclavos afroamericanos de los plantadores de Charleston y sus alrededores (con el consentimiento de su empleador). [9] Tuvo tanto éxito durante esos pocos meses que continuó en el negocio allí, pero encontró el entorno demasiado limitado para sus ambiciones y en 1822 [1] regresó a Nueva York, donde formó una sociedad con Robert Carnley y su viejo maestro [9] bajo el nombre de C. Bergh & Co. [6] Algunos de los barcos construidos por Bergh y Westervelt fueron Hope (1825), Enrique IV (1826), Carlomagno (1828), Albany (1831), Filadelfia (1832), Utica (1833), Westminster (1835) y Toronto (1835). Christian Bergh se jubiló como un hombre rico en 1837, [10] y fue sucedido por sus hijos Henry y Edwin Bergh, quienes continuaron el negocio hasta poco después de la muerte de su padre en 1843. [11] [12]
En 1836, Westervelt construyó al menos dos barcos con su propio nombre, Baltimore y Mediator , en asociación con el proveedor de barcos Marshall Owen Roberts, de 22 años, como Westervelt & Roberts. [13] Poco después de la jubilación de Christian Bergh, Westervelt y Robert Carnley realizaron una extensa gira por Europa, visitando los principales puntos de construcción naval, donde Westervelt recopiló información que posteriormente aprovechó. [1] Westervelt encontró desagradable una vida inactiva y, después de un año de viaje, regresó a los diques secos en 1838 [6] y reanudó la construcción naval.
Hay diferentes versiones sobre el comienzo de este nuevo capítulo en la vida de Westervelt. Por un lado se afirma que Westervelt compró la participación de sus antiguos socios Carnley y los hermanos Bergh y tomó el control del astillero Bergh, [14] al pie de Gouverneur Street y que se extendía hasta Water Street y hasta Scammel. [15] Otras fuentes afirman que Westervelt y William MacKay (que no debe confundirse con el constructor naval canadiense Donald McKay ) establecieron uno de los pocos astilleros nuevos en Corlear's Hook (el bloque delimitado por las calles Third, Goerck y Houston) [9] en 1841 y se mudó a Lewis y Seventh Street en 1844. [16] Es posible que Westervelt también haya diseñado y construido barcos en relación con Edward Mills. [9]
El astillero Westervelt & MacKay, más tarde Westervelt & Sons (que Westervelt formó con sus hijos Aaron J. y Daniel), [17] se hizo prominente y prosperó. Junto con MacKay y sus hijos construyó 50 barcos de vapor, 93 veleros y clippers tradicionales, 5 barcas , 14 goletas , un balandro, dos faros y 11 lanchas de práctico , un total de 181 buques de 150.624 toneladas. [9]
Algunas de sus embarcaciones de práctico destacables son:
Westervelt construyó más buques de tonelaje medio que cualquier constructor de su época.
Algunos de sus paquetes de navegación destacados son:
Westervelt también construyó tijeras , por ejemplo Contest (1852), [21] Hornet (1851), [22] NB Palmer (1851), Kathay (1853), [23] y Sweepstakes . Las proas de los Clipper eran distintivamente estrechas y fuertemente inclinadas hacia adelante, lo que les permitía atravesar rápidamente las olas. El primer clíper arquetípico, con popa muy inclinada , popa contraria y aparejo cuadrado, fue Ann McKim , [24] construido en Baltimore en 1833 [25] por Kennard & Williamson. [26] Para algunos historiadores, el Rainbow [27] fue el primer verdadero "clipper yanqui". Fue construido en 1845 con un nuevo diseño del arquitecto naval estadounidense John Willis Griffiths, de quien se dice que basó su diseño en el barco anterior del propietario, Ann McKim . [28] Este tipo de buque había tenido demanda para el comercio con China, pero eran bastante pequeños. A partir de la experiencia adquirida en el servicio de estos primeros clippers, el constructor pronto encontró los cambios necesarios en el diseño para la construcción de los barcos más grandes y rápidos exigidos en 1850 para las rutas de los clippers de California, China y Australia .
Los mejores clippers de Nueva York tomaron forma en los astilleros de Westervelt y su amigo William H. Webb . [20] [29] El NB Palmer fue quizás el clíper más famoso construido en el astillero de Westervelt, además del Sweepstakes . En China era conocida como "el Yate", y con sus redes en la parte superior, sus armas de bronce, su franja dorada y su fastuoso entretenimiento el 4 de julio y el cumpleaños de Washington , bien merecía el título. Un modelo con aparejo completo del NB Palmer se exhibió en el Crystal Palace de Londres en 1851 y atrajo mucha atención como un excelente ejemplo del clíper estadounidense. [30] En 1858-1859, el NB Palmer con su Capitán Hingham, de 28 años, había empatado el récord de 82 días para el recorrido de Shanghai a Nueva York. [23] El Sweepstakes , aunque tenía el casco negro como otros clippers, llevaba una franja dorada, que sólo se encuentra en unos pocos otros como el NB Palmer , y fue elogiado por sus líneas elegantes y su velocidad. Sweepstakes (que fue el último clíper construido por el astillero Westervelt) ganó fama por su recorrido récord de setenta y cuatro días desde Nueva York a Bombay en 1857, [31] y por realizar el viaje entre la ciudad de Nueva York y San Francisco. Francisco en sólo 106 días. [32]
El auge económico impulsado por la fiebre del oro de California que había provocado la era de los clíperes había fracasado. Se habían descubierto todos los secretos para construir maquinillas elevadas y existían demasiados. La caída de los fletes ya no daba ningún incentivo para seguir construyendo. El mercado de San Francisco estaba tan saturado que muchos capitanes de barco disgustados arrojaron cargamentos no deseados por la borda en la bahía antes de navegar hacia otros puertos. [23] El diario de Robert Underhill, que registró sus viajes de 1856 en el Sorteo , reveló que Westervelt también viajaba en este viaje a San Francisco y Oriente . Las anotaciones de Underhill dejaron claro que Westervelt reconocía la situación económica que afrontaba el puerto de Nueva York y buscaba otras posibles sedes para el negocio familiar. [31]
En 1859, la mayoría de los clippers extremos habían sido desmantelados más de una vez después de media década o más de conducción implacable y dura. Todos tenían fugas y la mayoría de sus propietarios se encontraban para entonces en una situación financiera desesperada y no podían permitirse reparaciones costosas de los clippers que no podían encontrar una carga que justificara tales gastos. Se cortaron mástiles , se acortaron sus vergas y se redujeron sus velas mientras se reacondicionaban y aparejaban con el nuevo aparejo Howes para que fueran más fáciles de manejar por tripulaciones más pequeñas. Otros cortapelos menos afortunados fueron descartados por completo y vendidos por una miseria. [23]
Algunos historiadores [33] opinan que Westervelt construyó el primer barco de vapor verdaderamente estadounidense que cruzó el Atlántico hacia Europa. El marqués Claude de Jouffroy d'Abbans de Francia inventó y construyó el primer barco de vapor , el llamado Palmipède , en 1774, y un segundo, el barco de vapor Pyroscaphe , en 1783. Robert Fulton construyó el primer barco de vapor con ruedas de éxito comercial en los EE. UU. , el North River Steamboat (también conocido como Clermont ) en 1807, utilizando un motor Boulton and Watt . [34]
Se suele decir que el Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico (en 1819). Originalmente fue planeado como un velero, pero se transformó en un vapor. Debido a que no hizo todo el trayecto a vapor, [35] algunos cuestionan la afirmación del Savannah como el barco de vapor pionero del Atlántico. El vapor británico City of Kingston [36] y el SS Royal William , un barco construido en Quebec , [35] han sido sugeridos como los primeros verdaderos vapores en realizar la travesía.
También se construyeron en Nueva York tres barcos de vapor de ruedas laterales: el Lion and the Eagle (posteriormente Regent and Congress ), construido en 1841 por Jacob Bell para la marina española, [37] y aproximadamente al mismo tiempo el Kamschatka construido por William H. Marrón para la marina rusa. Después del Savannah , no hubo ningún barco de vapor propiedad o dirigido por una compañía estadounidense que navegara por el Océano Atlántico hasta un puerto en Europa hasta 1847. [36]
En 1846 comenzaron las investigaciones sobre la construcción de barcos de vapor para el servicio transatlántico regular . Edward Mills, un novato en el negocio del transporte marítimo, dirigió un sindicato que recibió el contrato para la entrega de correo a Le Havre y Bremen por cinco años. Con sus asociados CH Sand, Mortimer Livingston y John L. Stephens, fundó Ocean Steam Navigation Company en mayo de 1846. [38] La empresa no pudo atraer suficiente capital para llevar a cabo su plan de negocios original de construir cuatro barcos y en su lugar ordenó dos barcos de Westervelt & MacKay, Washington y Hermann (1848). [16] El astillero Westervelt construyó el casco y los motores fueron fabricados por Stillman, Allen & Co. [39] Este fue uno de los capítulos menos exitosos en la historia del astillero Westervelt. Se decía que ambos barcos de vapor eran lentos y no tenían suficiente espacio de carga, y el gobierno pronto revocó la parte del contrato de correo de Le Havre debido al mal desempeño de la línea. [dieciséis]
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Westervelt y sus asociados construyeron posteriormente barcos de vapor de gran éxito. Hasta 1850 construyeron 8 de los 38 barcos de vapor construidos en Nueva York hasta ese año, incluidos el Franklin y Havre (los primeros barcos de vapor de la Línea Havre), seguidos por el Arago y Rhode Island (para el gobierno) y Eagle y Morro Castle ( para Spofford, Tileston & Company). [40] Westervelt & Sons también construyó Foong Shuey , posteriormente llamado Plymouth Rock , de 287 pies de largo, con un motor del vapor Plymouth Rock del lago Erie . Este barco realizó el viaje de Nueva York a Singapur en 51 días. [41] (El récord histórico para un velero en esa ruta es de 78 días). El SS Winfield Scott construido en 1850 por Westervelt & MacKay, naufragó en la isla Middle Anacapa en 1853 y ha sido objeto de numerosas operaciones de salvamento . desde; Actualmente descansa bajo el agua como parte del Parque Nacional y Santuario Marino de las Islas del Canal . El lugar del naufragio del Winfield Scott figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [42]
En 1855, la fiebre del oro había terminado y Westervelt, al igual que otros constructores navales, comenzó a buscar nuevos mercados para mantener ocupado su astillero, mientras las líneas navieras que habían transportado a casi 2,7 millones de emigrantes a través del Atlántico en veleros entre 1846 y 1855, estaban encargando menos barcos que antes. La tendencia a la baja continuó debido al estallido de la Guerra Civil en 1861. Entre 1855 y el final de la guerra en 1865, sólo 1,4 millones de emigrantes fueron transportados de Europa a los Estados Unidos. [43]
El 3 de marzo de 1857, el Congreso de los Estados Unidos autorizó cinco balandras de guerra de tornillo, uno de ellos el USS Brooklyn (el primer barco llamado así por la Armada de los Estados Unidos). [44] Fue establecido ese mismo año por Westervelt y sus hijos, botado en 1858 y encargado el 26 de enero de 1859 con el capitán (más tarde almirante) David G. Farragut al mando. [45] El USS Brooklyn estuvo activo en operaciones en el Caribe hasta el inicio de la Guerra Civil estadounidense. En 1861 participó activamente en el bloqueo de la Unión a los Estados Confederados de América . Recibió órdenes para muchas misiones diferentes: fue uno de los barcos que atacaron los Fuertes St. Philip y Jackson, y bajo el mando del Capitán James Alden, Jr. formó parte de la flota que ayudó a bloquear Mobile Bay . Durante la batalla de Mobile Bay, que duró poco más de tres horas, 54 tripulantes del Brooklyn murieron y 43 resultaron heridos al disparar 183 proyectiles. Después de pasar las siguientes semanas ayudando a reducir las obras terrestres confederadas que custodiaban la entrada, Brooklyn partió de Mobile Bay el 6 de septiembre de 1864 y se dirigió a Hampton Roads para prestar servicio en el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte . Poco después, Brooklyn estaba en el grupo de trabajo que llegó frente a Fort Fisher el 13 de enero de 1865, y sus armas apoyaron el ataque hasta que el fuerte se rindió el 15 de enero. Desde esta victoria se completó la última tarea importante de la Armada de la Unión durante la Guerra Civil. , Brooklyn navegó hacia el norte y fue dado de baja en el Navy Yard de Nueva York el 31 de enero de 1865. [46] El almirante Farragut declaró que Brooklyn había sido el buque de guerra más eficiente de la marina estadounidense. [9]
Además del Brooklyn , en el astillero de Westervelt también se construyeron las cañoneras USS Ottawa , USS Otsego y el cúter USRC Kankakee , que prestaron eficaces servicios de bloqueo durante la guerra. Westervelt también construyó muchos buques para gobiernos extranjeros, entre ellos la fragata Hope en 1825 para el gobierno griego, Guadalquiver para España y Eusiyama para Japón. Westervelt recibió de la Reina de España la Orden de Isabel la Católica por la elaboración de modelos y planos de tres fragatas españolas . [1] [2]
El año de mayor éxito para el astillero de Westervelts fue 1858, cuando se construyeron 12 barcos (con un total de 14.081 toneladas). Al estallar la Guerra Civil, Westervelt era uno de los armadores más ricos del país. Fue partidario de la causa de la Unión . El presidente Abraham Lincoln estimó mucho su criterio y le confió la compra de muchas de las embarcaciones fluviales que fueron modificadas para satisfacer las demandas del bloqueo y el servicio de transporte. Westervelt no aceptó nada por tales servicios, sino que se contentó con los beneficios que obtenía de su astillero. Fue durante este período que su fortuna se redujo mucho más rápido de lo que había acumulado. Un vapor tras otro fue destruido, quemado o capturado por cruceros confederados , hasta que al final de la guerra estuvo casi en bancarrota . Sólo durante un año sus pérdidas por siniestros marítimos ascendieron a 500.000 dólares. [6]
Después del final de la Guerra Civil en 1865, el gobierno de Estados Unidos subastó los cientos de barcos que había requisado durante la guerra a precios de liquidación, deprimiendo el mercado y dejando a los astilleros estadounidenses sin trabajo. El resultado fue que la mayoría de los astilleros estadounidenses, junto con los especialistas en motores marinos , fracasaron. No sólo el astillero Westervelt, sino toda la industria naval de Nueva York se vio gravemente afectada por la crisis , quedando prácticamente aniquilada en los años siguientes. Como la desaparición de la construcción naval después de la guerra le brindó pocas oportunidades de recuperarse de sus pérdidas, la empresa se disolvió en 1868, sin un gran superávit de activos. Para entonces, Westervelt había construido 247 barcos con sus socios, más que cualquier otro constructor naval estadounidense de su época. [6]
Cuando se creó el Departamento de Muelles en 1870, Wilson G. Hunt convenció a Westervelt para que aceptara las funciones de Superintendente del Departamento. Su gestión se caracterizó por la prudencia, la sagacidad y la honestidad. [6] Cuando William Frederick Havemeyer se convirtió en alcalde en 1873, [4] Westervelt fue nombrado Comisionado de Muelles y al mismo tiempo elegido Presidente de la Junta de Comisionados de Muelles [47] (cargo que también ocupaba en el momento de su muerte). ), [6] y como tal hizo enormes mejoras en muelles y muelles. Su ingeniero jefe, a quien seleccionó en julio de 1870, fue el general George B. McClellan , [48] y su secretario general fue Louis Fitzgerald. [20] En 1875, George S. Greene Jr. se convirtió en el nuevo ingeniero jefe. [49]
Como comisionado del muelle, Westervelt siguió los pasos de su padre y continuó mejorando la ribera del río. [50] [51]
En 1873, los dibujantes e ingenieros de la oficina del Ingeniero en Jefe se dedicaron a la preparación de mapas y dibujos para mostrar las concesiones de tierras bajo el agua, alrededor y contiguas a la isla de Manhattan que habían sido otorgadas por el estado o gobiernos municipales desde 1696 hasta 1873. También participaron en la preparación de planos para un muro mamparo exterior propuesto que se planeaba construir alrededor de la ciudad. [50]
También se propuso un nuevo sistema de muelles cuya característica principal era una amplia calle fluvial que rodeaba el paseo marítimo para ofrecer un amplio espacio para el movimiento de mercancías y su transporte por ferrocarril. El nuevo río y el malecón se construirían con granito y hormigón Beton, compuesto de cemento Portland y piedra triturada. Desde este muro que se proyectaba hacia el río había una serie de muelles construidos con madera, hierro y piedra. Los grandes bloques de hormigón utilizados en la construcción del nuevo muro del río se fabricaron en los astilleros de la Dock Commission en Gansevoort Street, Manhattan. Diariamente se fabricaban de dos a tres bloques, de cuarenta a cincuenta toneladas cada uno. [50] Westervelt estuvo estrechamente involucrado en estas mejoras.
Westervelt era políticamente un demócrata apasionado pero no muy activo . En 1840 fue elegido miembro del Consejo Común , [6] en el que sirvió durante dos años como Concejal del distrito decimotercero . [20] Westervelt se alejó de la participación política activa durante un par de años, pero siguió siendo un astuto observador de los asuntos actuales y reconoció las molestias y las necesidades de la gente de "su" ciudad. Fue testigo del fuerte aumento de los impuestos entre 1850 y 1852 y del establecimiento de un movimiento reformista que comenzó a denunciar el gasto público excesivo. Las revelaciones del gran jurado sobre corrupción generalizada en el consejo común aumentaron tales preocupaciones. Los reformadores se movilizaron y expulsaron a los titulares demócratas, eligiendo en su lugar a una combinación de whigs y demócratas reformistas comprometidos con la "economía" en el gobierno. [52] En noviembre de 1852, Westervelt fue nominado para alcalde de la ciudad por representantes reformistas del Partido Demócrata. La elección de la alcaldía se celebró al mismo tiempo que la elección presidencial y los demócratas tuvieron éxito en ambas. [1]
Westervelt fue elegido por una mayoría de 10.000, la mayor mayoría jamás obtenida por un candidato hasta ese momento (estando casi tan endeudado con los Whigs como con los Demócratas por su escaño), [6] contra el miembro más popular del partido Whig, Alderman. Morgan Morgans , con su propio pupilo por una mayoría de casi 1.000, y sólo unos pocos votos por detrás de la boleta electoral del presidente Franklin Pierce . [1] El nuevo alcalde heredó la mala situación financiera de la ciudad, políticos corruptos y un sistema policial enfermo. En su primer mensaje [53] al Consejo Comunitario declaró los temas que pensaba tratar primero y que, según él, necesitaban la atención del consejo: [53]
... Las finanzas de nuestra Ciudad, por su magnitud e importancia, exigen y deben garantizar su más seria atención y cuidadosa supervisión... De la declaración anual del Contralor, presentada en diciembre pasado, encuentro que los gastos, durante el año pasado, han excedido las asignaciones $742,157 dólares, cantidad que debe sumarse a la suma a recaudar por impuestos durante el presente año, y me entero por el mismo documento que el aumento total de los gastos de 1853 sobre los de 1852, ascendió a $1,543,296.70 dólares... Me parece que tal exceso de gastos hace caso omiso, no sólo de las disposiciones de los estatutos, sino también de la autoridad de la Legislatura, ya que ese organismo otorga el poder de imponer y recaudar impuestos sobre estimaciones específicas para los diversos fines requeridos y estas estimaciones, en mi opinión, nunca deberían excederse, excepto en ocasiones de necesidad inevitable. Se requiere recaudar una cantidad muy grande para fines escolares; pero el objeto de la asignación es tan noble y filantrópico, y los beneficios resultantes de su juicioso gasto son de carácter tan permanente y tan ampliamente difundidos, que nuestros electores sin duda aprobarán el gasto para tal propósito, aunque agreguen materialmente al monto del impuesto... El Departamento de Policía es uno de los más importantes de todos los relacionados con el gobierno de la ciudad, y su condición presente y futura bien puede exigir nuestra seria consideración. El objetivo para el cual fue organizado era la seguridad más eficaz de las personas y la propiedad... Sin embargo, esto sólo puede lograrse, y asegurarse la eficiencia del Departamento, manteniendo el discípulo más rígido e inculcando obediencia implícita a las reglas y regulaciones adoptadas para el gobierno de todos los relacionados con él... En este sentido, recomiendo encarecidamente a su consideración la necesidad de iluminar los muelles y embarcaderos con gas... No ha habido ninguna revisión general de las ordenanzas desde 1845, y cuando se considera que cada año se promulgan muchas ordenanzas nuevas, la dificultad de referirse a ellas, dispersas como están en tantos volúmenes de procedimientos, debe ser evidente para todos, y esta dificultad aumenta mucho para aquellos que no están familiarizados con ellas. nuestros asuntos municipales. Varios de mis predecesores han recomendado urgentemente la recopilación de las ordenanzas existentes y su publicación en un solo volumen... Renovaría sinceramente esa recomendación, confiando en que la importancia del tema atraerá su pronta y seria atención. La limpieza adecuada de las calles está tan íntimamente relacionada con la salud, el confort y la conveniencia de nuestros ciudadanos, que no se le puede prestar demasiada atención, y mis propias convicciones son que la comunidad no se opondrá a ningún gasto razonable cuando se dedique juiciosamente a ello. ese propósito...
El mandato de Westervelt estuvo marcado por muchas reformas de la policía de la ciudad. [6] Uno de los más controvertidos fue su intento de imponer el uso de uniforme policial. [55]
En 1844, la población de 320.000 habitantes de la ciudad de Nueva York contaba con una fuerza policial arcaica, compuesta por una guardia nocturna , cien alguaciles de la ciudad , treinta y un agentes y cincuenta y un agentes de policía municipal . [56] El 7 de mayo de 1844, la legislatura estatal aprobó una propuesta que autorizaba la creación de una fuerza policial de la ciudad , junto con la abolición del sistema de vigilancia nocturna . [56] Bajo el alcalde William Havemeyer , la policía de Nueva York se reorganizó el 13 de mayo de 1845, con la ciudad dividida en tres distritos, con tribunales, magistrados, secretarios y comisarías. [56] En ocho años, este sistema mostró debilidades. El New York Times escribió en 1853: "Nuestra policía es ineficiente. Se han dicho cosas peores de ella". [55] Otra publicación delineó la situación mucho más precisamente:
La dificultad más grave a la que se enfrenta el ejecutivo policial es el intento de aplicar los reglamentos del departamento a sus propios miembros. Los informes departamentales indican una condición de total anarquía por parte de la propia policía: [57] [58] agredir a oficiales superiores, negarse a patrullar, liberar a los prisioneros de la custodia de otros policías, embriaguez, extorsión de dinero a los prisioneros: estas Son delitos que ocurren a diario y que a menudo se cometen con impunidad. [59]
El objetivo declarado del alcalde Westervelt era eliminar la mala semilla. [57] En 1853 se creó un órgano administrativo, llamado Junta de Comisionados de Policía, formado por el alcalde Westervelt, el registrador y el juez de la ciudad. Aparte del hecho de que el jefe de policía era elegido por el alcalde con la aprobación de la Junta, la Junta tenía plenos poderes para nombrar y destituir a todos los miembros de la fuerza y estaba encargada de tareas administrativas generales. [59]
En nada se mostró más claramente la actitud indisciplinada de la policía que en su negativa a llevar uniforme. "Antiamericano", "antidemocrático", "militarismo", "librea del rey", "una insignia de degradación y servidumbre": ideas de este tipo formaron la base de la oposición al deseo de Westervelt de uniformar a los policías, [59 ] principalmente de la propia fuerza y de un número influyente de ciudadanos que consideraron "no republicano" poner librea a los sirvientes de la ciudad. [6] El 24 de junio de 1854 hubo una gran y airada reunión de entre 1.000 y 1.500 policías. Los objetivos de la reunión se indicaron en un aviso colocado en un lugar destacado en las calles y publicado en los periódicos de la mañana:
Se celebrará en el parque una reunión de ciudadanos y de todos los demás que se sientan agraviados por las reglas y reglamentos ridículos y opresivos de los comisionados de policía y especialmente por la parte de la última orden que impone un uniforme costoso y fantástico. [55]
La posición de Westervelt era clara: que un uniforme incita a un alto grado de sentimiento caballeresco , que implica un "orgullo de vestimenta" y que quien lo porta sabe que si lo deshonra se deshonra a sí mismo y a la profesión en la que sirve. [55] Westervelt se ganó muchos enemigos del partido por su política decidida de mantener los nombramientos de la fuerza policial, que entonces constituían una gran parte del patrocinio perteneciente a la alcaldía, libres de influencia política. [6]
A principios de la década de 1850, Nueva York había alcanzado el tamaño y la prominencia suficientes como para que la ciudad decidiera albergar una exposición importante del tipo en el que Londres había sido pionera en 1851. [60] Estas primeras exposiciones fueron precursoras de las ferias mundiales posteriores . La Exposición de la Industria de Todas las Naciones se inauguró durante el mandato del alcalde Westervelt el 14 de julio de 1853 en una zona escasamente urbanizada de la ciudad. Las calles 40 y 42 limitaban el sitio de cuatro acres de la feria inmediatamente al oeste del Croton Distributing Reservoir , el actual Bryant Park . Dentro del Crystal Palace de Nueva York , diseñado por Karl Gildemeister , cuatro mil expositores exhibieron productos industriales, bienes de consumo y obras de arte de la nación. [61] Westervelt fue presidente de la exposición, [20] que desencadenó uno de los primeros grandes auges turísticos en Nueva York ; Se construyeron muchos hoteles para soportar la afluencia de visitantes. Más de un millón de personas visitaron la Exposición del Palacio de Cristal, que cerró el 1 de noviembre de 1854 (a pesar de su popularidad, los patrocinadores de la exposición perdieron 300.000 dólares en la empresa). La estructura permaneció en pie después de la feria y fue alquilada para diversos fines antes de ser destruida por un incendio el 5 de octubre de 1858. [61]
El alcalde Westervelt no rehuía tomar decisiones impopulares si consideraba que contribuían al bien general. En 1853, la legislatura de Nueva York designó un área de 750 acres (300 ha) desde las calles 59 a 106 para la creación del planeado Central Park , aunque solo el terreno costó más de 5 millones de dólares. En ese momento, las finanzas de la ciudad estaban disminuyendo y Westervelt estaba preocupado por el gasto excesivo y la extralimitación regulatoria del estado en su decisión de designar un área tan grande. Hubo varias propuestas en competencia para reducir el parque, pero no se tomó ninguna decisión hasta marzo de 1855, cuando la junta de concejales de la ciudad votó 14 a 3 para recortar tanto los trece bloques inferiores (de las calles 59 a 72) como los cuatrocientos pies de cada lado del Central Park. Sin embargo, el 23 de marzo de 1855, el nuevo alcalde demócrata, Fernando Wood , vetó la medida. [52]
Los disturbios por reclutamiento de Nueva York , los peores disturbios en la historia de Estados Unidos con respecto a las vidas perdidas, tuvieron lugar durante la Guerra Civil en 1863, cuando los trabajadores inmigrantes de las fábricas resistieron por la fuerza el reclutamiento militar del gobierno federal . En Estados Unidos, el período comprendido entre 1820 y 1870 se caracterizó generalmente por conflictos en el frente interno, como los disturbios policiales y los disturbios del movimiento Know-Nothing . [62] Fue durante el mandato de Westervelt como alcalde que se produjeron algunos de los primeros disturbios de Know-Nothing. [6] Este movimiento político nativista estadounidense se vio fortalecido por el temor popular de que el país estuviera siendo abrumado por inmigrantes católicos irlandeses , que a menudo eran considerados hostiles a los valores estadounidenses y controlados por el Papa en Roma. [63] Este cuerpo de pensamiento fue a menudo propagado por predicadores callejeros. Uno de los personajes más ambivalentes fue el reverendo Parsons, que tenía la costumbre de predicar regularmente en los muelles, en los astilleros y otros lugares "oscuros" a lo largo de los ríos Este y Norte. El 11 de diciembre de 1853 se plantó sobre un montón de madera en el astillero Westervelt & MacKay. [64] Su voz viajó muy lejos, y en el transcurso de media hora se había reunido unas diez mil personas. A consecuencia de su discurso se produjo un grave disturbio y por orden del alcalde Westervelt el predicador fue detenido. Un ignorante se apresuró a ir a la comisaría con la intención de liberarlo. Al no encontrar reparación allí, cinco mil hombres entusiasmados marcharon hasta el 308 East Broadway y rodearon la residencia del alcalde Westervelt. Al verlo ausente de casa, [64] se contentaron con pintar una gran cruz en la puerta. [6] [65]
Los sentimientos de los miembros de este movimiento contra la participación de ciudadanos extranjeros en los asuntos municipales se habían vuelto muy amargos, [63] y Westervelt se opuso tan severamente a ellos que su casa fue nuevamente asaltada. [6] Probablemente debido a la escasez de apoyo a sus esfuerzos reformistas durante su mandato, pero también porque se dedicó cada vez más al negocio de la construcción naval, Westervelt rechazó una nueva designación, que para él equivalía a una elección, y fue sucedido como Alcalde por Fernando Madera . [1] En 1857, Westervelt se convirtió en miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York para el condado de Rockland. [66]
Westervelt, como su nombre indica, procedía de una antigua estirpe holandesa . [6] El nombre era conocido en los Países Bajos desde una época muy temprana y, aunque los miembros de la familia no pertenecían a la nobleza, habían sido grandes propietarios durante muchas generaciones. La primera mención de los Westervelt que se ha registrado es la de Dirk van Westervelt y su familia que residieron en la ciudad de Harderwijk y sus alrededores durante muchos años. Algunos individuos que comparten ese nombre parecen haber sido los primeros habitantes de Zwolle , y sus descendientes todavía se encuentran allí, conocidos con el nombre de Westerveld. [67]
A mediados del siglo XVII unos pocos Westervelt vivían en Meppel , situada a pocos kilómetros de la costa oriental del Zuiderzee , en la provincia de Drenthe y a cinco kilómetros al este de Zwolle. Entre ellos se encontraban dos hermanos, Willem y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, ambos agricultores y ganaderos, que con sus esposas e hijos decidieron trasladarse al Nuevo Mundo . [67] Salieron de Ámsterdam a bordo de De Hoop ("Hope") el 8 de abril de 1662. A su llegada el 24 de mayo de 1662, Nueva Ámsterdam (que más tarde se convirtió en la ciudad de Nueva York) sufría una sequía prolongada ya que no había llovido. caído durante ochenta días consecutivos. [67] Lubbert se estableció cerca de Hackensack, Nueva Jersey y fue uno de los promotores de la Iglesia holandesa organizada allí en 1686. Willem era miembro de la Iglesia protestante holandesa reformada en Nueva Amsterdam (1667), mientras que su hijo vivía en New Utrecht el Isla Grande . Este hijo vendió sus tierras en 1706 y se supone que se mudó a Nueva Jersey, donde la familia ha sido numerosa y prominente durante los últimos 300 años. [6] William Lubbertsen van Westervelt con su esposa y seis hijos, y Lubbert Lubbertsen van Westervelt, con su esposa y cuatro hijos, se convirtieron en los progenitores de la familia van Westervelt/Westervelt en Estados Unidos, y en un momento fueron la segunda familia más grande en Condado de Bergen, Nueva Jersey . [67] Jacob Aaron Westervelt era un descendiente de séptima generación de Lubbert Lubbertsen van Westervelt. [6]
Westervelt se casó con Eliza M. Thompson en la ciudad de Nueva York el 25 de abril de 1825. Tuvieron ocho hijos: [1]
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