Cuando se completó el desarrollo, los aviones de pasajeros "puros" de Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos estaban a punto de entrar en servicio y, en consecuencia, sólo se construyeron 85 Britannia antes de que terminara la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia se considera uno uno de los hitos en el diseño de aviones de pasajeros con turbohélice y era popular entre los pasajeros. Llegó a ser conocido como "El gigante susurrante" por su silencioso ruido exterior y su suave vuelo, aunque el interior de los pasajeros permaneció menos tranquilo. [2] [3]
En 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , la construcción de aviones aliados hizo que el Reino Unido se concentrara necesariamente en los bombarderos pesados , dejando la producción de aviones de transporte a los EE.UU. [4] Esto habría dejado al Reino Unido con poca experiencia en la construcción de transporte al final de la guerra, por lo que en 1943, un comité dirigido por Lord Brabazon de Tara investigó el futuro mercado de aviones civiles británicos. El Comité Brabazon pidió que se desarrollaran varios aviones según sus especificaciones para las necesidades de la aviación civil británica. [5]
Aunque a finales de 1946 se consideraron las propuestas internas "X" para la conversión de Lockheed Constellations a centrales eléctricas Centaurus 662 o "Y" para la producción bajo licencia del Constellation, BOAC decidió que se prefería un diseño completamente nuevo. [7] Después de disputas entre el Ministerio de Suministros y BOAC sobre los costos, el visto bueno para el proyecto asignó la designación de empresa Modelo 175 en julio de 1948. [10] Se encargaron tres prototipos, siendo el primero el Mk 1 (Centaurus 662), y el segundo y tercer prototipos designados Mk 2 (que serán convertibles a turbohélices Bristol Proteus , entonces en desarrollo). [1]
En octubre de 1947, con el trabajo ya en marcha, Bristol se había decidido por un diseño propulsado por Centaurus con un peso bruto de 103.000 lb (47.000 kg) y una carga útil de 13.300 lb (6.000 kg). El tramo previsto entre Karachi y El Cairo requería un límite de 48 asientos, incluido combustible suficiente para la larga etapa. El 5 de julio de 1949, el Ministerio de Abastecimiento encargó cinco prototipos de este tipo con el entendimiento de que BOAC contrataría 25 unidades de producción. [8] BOAC compró opciones para 25 aviones el 28 de julio propulsados por el Bristol Centaurus, pero se reequiparán con el Bristol Proteus cuando esté disponible. [10]
Redefinición y prototipos
En noviembre de 1948, el Tipo 175 fue revisado nuevamente para acomodar a 74 pasajeros y una envergadura más larga en una versión de largo alcance contemplada destinada a rutas Empire y transatlánticas de largo recorrido en lugar de las rutas Empire de medio recorrido originalmente planeadas. [11] Tras reflexionar, BOAC decidió que sólo el motor Proteus era viable, lo que requería un mayor rediseño eliminando la opción Centaurus. Sin embargo , altos cargos de la BOAC, como el vicepresidente Whitney Straight , consideraban que el motor Proteus era "un artilugio obsoleto". [12] [N 1] A pesar del deseo de BOAC de tener un motor turbohélice, el proyecto Tipo 175 dependía de que el Proteus pasara una prueba de tipo de 150 horas. [13]
El prototipo Britannia 101 G-ALBO con marcas BOAC en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953
Durante abril de 1950, se seleccionó el nombre del avión, Britannia . La designación Britannia 101 se aplicó al primer par de prototipos, que estaban propulsados por el primer Proteus 625, el sucesor del motor de la serie 600 que ya había completado las pruebas de tipo. [14]
El primer prototipo, registrado como G-ALBO , con el piloto jefe de pruebas de Bristol, AJ "Bill" Pegg a los controles, voló por primera vez el 16 de agosto de 1952 en el aeródromo de Filton . [3] [15] Durante el vuelo inaugural, los controles de vuelo demasiado sensibles provocaron un cabeceo salvaje antes de que Pegg restaurara el control. Durante la aproximación al aterrizaje, el humo llenó la cabina y el bogie del tren de aterrizaje principal se atascó temporalmente, desplegándose por completo solo unos segundos antes del aterrizaje. [15] Los inconvenientes se resolvieron y en septiembre, el prototipo recibió autorización para actuar en la exhibición SBAC de 1952 en Farnborough, donde los espectadores comentaron sobre la "tranquilidad" del avión gigante. [1] En noviembre de 1952, Popular Science informó que para 1954 BOAC tendría 25 de estos aviones en rutas como la de Londres a Tokio sobre el Ártico y el Polo Norte . [dieciséis]
Retrasos
Después de que tres cometas De Havilland se estrellaran sin explicación en 1953 y 1954, el Ministerio del Aire exigió que el Britannia se sometiera a largas pruebas. [17] Se atribuyeron más retrasos a problemas iniciales con el motor que provocaron la pérdida en febrero de 1954 del segundo prototipo, G-ALRX , causada por un fallo del engranaje reductor que provocó un incendio en el motor y el aterrizaje del avión en las marismas del Estuario del Severn. [N 2] Finalmente, se perdió tiempo en resolver los problemas de formación de hielo en la entrada (seleccionando una altura de crucero diferente) que se descubrieron cuando se entregaba el primer avión a BOAC. Estos fueron exagerados por BOAC, devastaron las ventas futuras y retrasaron la introducción del Britannia dos años. [18] [19] [20]
El primer prototipo G-ALBO se modificó para aproximarse más a un estándar de producción, pero la empresa lo retuvo para someterse a pruebas y desarrollo del motor. [21] Bristol revisó el diseño y lo convirtió en un avión transatlántico más grande para BOAC, lo que dio como resultado las Series 200 y 300; El Britannia 300LR (largo alcance) se consideró "eminentemente adecuado" para los servicios de BOAC entre Londres y Sydney. [22] El precio de compra de cada avión Britannia de la serie 100 fue acordado por BOAC en 1955 en 768.000 libras esterlinas. [23]
La aerolínea australiana Qantas consideró la posibilidad de adquirir una flota Britannia, sin embargo, su prolongado desarrollo erosionó cualquier ventaja competitiva frente al Douglas DC-8 y el De Havilland Comet 4 . [24] Las pruebas de ruta continuaron hasta 1955, aunque había pedidos de El Al y Canadian Pacific Air Lines junto con el pedido permanente realizado por BOAC. [21]
Durante los primeros ocho meses de sus pruebas operativas, [N 3] un total de 16 fallas de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados puntuaron el problema en curso del motor y retrasaron la fecha de entrada en servicio del Britannia hasta febrero de 1957, aproximadamente dos años de retraso. [25] [26] El Britannia recibió bastante atención tanto en la prensa popular como en la Cámara de los Comunes británica , especialmente cuando se reveló que BOAC había contemplado instalar Rolls-Royce Tynes en su flota de Douglas DC-7 como un medida provisional hasta que el Britannia fuera autorizado para el servicio. [1]
En 1956, el director general de Bristol, Peter Masefield, llevó la décima producción del Britannia, G-ANBJ, en una gira mundial de ventas. El interés estadounidense era fuerte, ya que el Britannia parecía ser un hermano más rápido, de mayor alcance y de mayor capacidad del Vickers Viscount , que ya era un éxito de marketing en las rutas nacionales de EE. UU. y, en comparación con el DC-7C con motor de pistón, En sí mismo un nuevo tipo, el Britannia ofrecía un alcance transcontinental o transatlántico similar con mayores velocidades y el atractivo público de motores más modernos. Tanto Eastern Air Lines como TWA deseaban realizar pedidos, lo que podría haber obligado a los competidores a hacer lo mismo. El propietario mayoritario de TWA, Howard Hughes, tomó los mandos del Britannia para un vuelo e inmediatamente solicitó 30 aviones. Sin embargo, los estadounidenses querían la entrega en un par de años, y Bristol, con sus limitadas instalaciones de producción y el compromiso previo con el pedido BOAC, no pudo cumplir con ese requisito, por lo que, con los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 esperados en servicio. en 1958-59, la oportunidad pasó. [27]
El historiador de la aviación Peter Pigott resumió el impacto de los retrasos:
Si el Britannia hubiera aparecido en 1950, cuando era más rápido que todos los aviones estadounidenses, habría puesto a los británicos a la vanguardia de las ventas de aviación comercial. Ahora, compitiendo con el Boeing 707, el avión turbohélice había quedado obsoleto. [28] [N 4]
Desarrollos relacionados
Ex-Canadian Pacific Air Lines Britannia Modelo 314 de Transglobe Airways en el aeropuerto de Manchester en junio de 1966
En 1954, se emitió una licencia a Canadair para construir el derivado Canadair CL-28/CP-107 Argus y el Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . [29] Basado en el Britannia, el avión militar antisubmarino y de patrulla marítima Argus fue optimizado para resistencia en patrullas de largo alcance, no para velocidad, y usó cuatro motores turbocompuestos Wright R-3350-32W [N 5] que usaban Menos combustible a baja altura. [30] A diferencia de su antecesor Britannia, el Argus era un híbrido, que utilizaba las alas, las superficies de cola y el tren de aterrizaje del Britannia combinados con un fuselaje sin presión "construido expresamente". Sustituyó materiales norteamericanos y piezas estándar por piezas británicas. [31]
El interior del Argus estaba bien equipado para llevar a cabo una guerra antisubmarina: navegación, comunicaciones y equipos electrónicos tácticos junto con cargas de armas que incluían bombas, torpedos, minas y cargas de profundidad. [30] Se construyeron un total de 33 aviones Argus en dos series (Mk 1 y Mk 2), sirviendo a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y a las Fuerzas Canadienses de 1957 a 1982. [32]
Canadair construyó 39 aviones Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon turbohélice propulsados por Rolls-Royce Tyne, incluidos 12 CC-106 Yukon para la RCAF y 27 variantes CL-44D4 de pasajeros/carga para el mercado civil. Los operadores civiles normalmente operaban el tipo como cargueros . Cuatro CL-44D4 se convirtieron en CL-44J con fuselajes alargados para el servicio con la aerolínea islandesa "económica" Loftleiðir . Todos los CL-44D4 se construyeron con colas oscilantes para permitir la carga de carga directa y sirvieron con una variedad de portaaviones, en particular Flying Tiger Line . [32] [33] El CC-106 Yukon similar fue utilizado por la RCAF en una configuración únicamente de pasajeros. [34]
Un último desarrollo "único" fue el Conroy Skymonster , apodado Guppy , basado en un Canadair CL-44D4 N447T. La modificación destacada fue un fuselaje agrandado, como el Mini Guppy , que fue producido por la anterior empresa de Jack Conroy, Aero Spacelines. [35] Después de una larga carrera operativa como carguero, el Guppy se almacenó en el aeropuerto de Bournemouth en 2003 y luego se vendió. [36]
Historia operativa
BOAC Britannia Modelo 312 aterrizando en el aeropuerto de Manchester en diciembre de 1959 después de un vuelo transatlántico
Después de un largo período de pruebas de vuelo de desarrollo sin incidentes y la instalación de un motor de la serie Proteus 765 modificado que redujo en gran medida las averías, a finales de 1955 se otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad completo. [26] Los dos primeros Modelo 102 se entregaron a BOAC el 30 de diciembre de 1955 para entrenamiento de tripulación. [37] El Modelo 102 comenzó su servicio programado el 1 de febrero de 1957 con un vuelo BOAC de Londres a Johannesburgo, [38] vuelos a Sydney en marzo y a Tokio en julio. En agosto de 1957, se habían entregado a BOAC los primeros 15 aviones Modelo 102. [39] Los últimos 10 aviones del pedido se construyeron como aviones de la Serie 300 para vuelos transatlánticos. [39]
En abril de 1959, BOAC alquiló un Britannia modelo 102 a Ghana Airways para vuelos entre Accra y Londres, y la aerolínea compró varios Britannia más a principios de la década de 1960. [40] El Modelo 102 finalmente se puso a disposición de otros asociados de BOAC, incluidas las aerolíneas Cathay Pacific, África Central, África Oriental, Nigeria y Malaya. [41]
La siguiente serie de producción se basó en la serie Modelo 200, mixta de pasajeros y carga de largo alcance, que estaba destinada al uso de aerolíneas civiles, pero finalmente Bristol ofreció la serie a la Royal Air Force (RAF). [41] La serie de producción de tres aviones Modelo 252 y 20 Modelo 253 fue comprada por el Comando de Transporte de la RAF en 1959, y se le asignó la designación Britannia C.2 (primera serie Modelo 252) y C.1 (serie Modelo 253). [42] A los que estaban en servicio de la RAF se les asignaron los nombres de estrellas, como "Arcturus", "Sirius" y "Vega". Al retirarse de la RAF en 1975, muchas series del Modelo 200 fueron utilizadas posteriormente por operadores civiles independientes para operaciones de carga, remontándose a su función original. [3] [43]
Aunque el Bristol Modelo 302 se construyó primero como parte del pedido original de BOAC, BOAC lanzó esta serie a otras aerolíneas; Aeronaves de México tomó dos Modelo 302, que entraron en servicio en diciembre de 1957. [41] Los 18 Bristol Britannia 312 para BOAC se entregaron a partir de septiembre de 1957 con su introducción en servicio en el primer vuelo sin escalas de Londres a Canadá el 19 de diciembre. 1957. [38] A finales de diciembre de 1957, BOAC inició vuelos regulares del Britannia de Londres a Nueva York. [44] Otras aerolíneas, como la israelí El Al , también operaban el Britannia en rutas transatlánticas. [45]
En 1959, BOAC comenzó a volar el Britannia a través del Pacífico hasta Tokio y Hong Kong, extendiendo así su red por todo el mundo. [38] La ruta hacia el oeste en 1959 para estos vuelos intercontinentales BOAC Britannia entre el Reino Unido y Asia era Londres-Nueva York-San Francisco-Honolulu-Isla Wake-Tokio-Hong Kong. [46]
Cubana de Aviacion Britannia 318 en Lima Perú en 1972
El 1 de abril de 1958, Canadian Pacific Air Lines recibió el primero de seis Britannias modelo 314, [29] y dos modelos 324 adicionales (construidos según el estándar 320) llegaron más tarde y se vendieron a Cathay Pacific en 1961. [47] BOAC ordenó siete Modelo 302, pero nunca fueron entregados, sino que fueron adquiridos por aerolíneas como Aeronaves de México y Ghana Airways. [42] [48] Las principales series de largo alcance fueron los 310, de los cuales BOAC tomó 18 y, después de que comenzaron las entregas en septiembre de 1957, los puso en servicio entre Londres y la ciudad de Nueva York ; en marzo de 1964, BOAC poseía 50 aviones, 10 de ellos Britannia 312. [49] El último vuelo programado de BOAC al Britannia fue en abril de 1965. [50]
La serie 310 (el Modelo 318) también entró en servicio transatlántico con Cubana de Aviación a partir de 1958, a pesar de la Revolución Cubana la aerolínea tenía un acuerdo especial con los fabricantes de aviones británicos para mantener este modelo de avión. [51] En 1975, se utilizaron múltiples Britannia cubanos para transportar cientos de soldados de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba a Angola en la Operación Carlota , una guerra por poderes . [52] Cubana de Aviación continuó volando su flota de Britannias hasta marzo de 1990. [53]
BOAC Britannia Modelo 312 en la terminal civil de Darwin, c. 1958
Tras la compra de las piezas de repuesto restantes del Royal Aircraft Establishment y de Cubana, las aerolíneas zairenses continuaron operando varios Britannia hasta principios de la década de 1990 en vuelos regulares de carga desde el aeropuerto de N'djili a varios destinos dentro del país. [54]
La mayoría de los aviones fueron construidos por Bristol en Filton, pero Short Brothers y Harland construyeron 30 en Belfast . [55] [56] Debido al desarrollo extendido en lugar de una producción proyectada de 180 Britannias, sólo se vendieron 80. [25] La experiencia negativa con el desarrollo del Britannia hizo que BOAC fuera más cauteloso con otros aviones de fabricación británica como el Vickers VC10 . [57] A lo largo de la vida útil del Britannia, la condición de formación de hielo en el motor siguió siendo un "peligro potencial continuo" que las tripulaciones de vuelo finalmente aprendieron a manejar con un régimen de vuelo "alto-bajo" que minimizó el peligro, [58] El líder del escuadrón David Berry, que tenía 5.000 horas en el tipo lo caracterizaron como volando "La Bella y la Bestia". [59] Avión en "100 Great British Aircraft" (2008) dijo que el Britannia se contaba entre los "grandes". [60]
Variantes
Bristol Modelo 175
mk 1
Prototipo propulsado por Bristol Centaurus 662, longitud de fuselaje de 114 pies (35 m), envergadura de 120 pies (36,5 m), capacidad para 48 pasajeros, no construido [1]
mk 2
Dos prototipos propulsados por Bristol Centaurus 662 o Bristol Proteus 600; Con el Proteus, la longitud del fuselaje de 114 pies (35 m) se equipó con una envergadura más larga de 140 pies (43 m) y asientos reducidos para 36 pasajeros; se planearon dos prototipos, ninguno construido. [1]
BOAC Bristol Britannia Modelo 102 G-ANBA, c. 1959
Serie 100
Avión de pasajeros de setenta y cuatro pasajeros con fuselaje de 35 m (114 pies) y propulsado por cuatro Bristol Proteus 705
101
Prototipos, dos inicialmente propulsados por Proteus 625 y poco después rediseñados con el Proteus 755; más tarde, el primer prototipo G-ALBO se utilizó para las pruebas de desarrollo del Bristol Orion en 1956 y del Proteus 765 en 1957. [61]
102
Aviones de producción para BOAC, 25 pedidos y los últimos 10 cancelados en favor de la serie 300, 15 construidos. [62] [63]
El Britannia 312F XX367 del Ministerio de Defensa del Reino Unido visitó la fábrica del fabricante en Filton el 29 de abril de 1983, el 25 aniversario de su primer vuelo. Como avión civil, había volado para BOAC, British Eagle y Air Spain.
Serie 200
Toda la variante de carga con un fuselaje de 38 m (124 pies 3 pulgadas), se canceló la opción BOAC para cinco, no se construyó ninguna. [62]
Serie 250
Similar a la serie 200, pero mixto de pasajeros y carga. [62]
252
Originalmente ordenado por el Ministerio de Abastecimiento para su arrendamiento a operadores chárter, pero entregado a la Royal Air Force, como Britannia C2. Equipado con un piso resistente en la zona delantera del fuselaje y una puerta de carga, tres construidos. [64]
253
Variante de pasajeros/carga para la Royal Air Force, denominada Britannia C1. Equipado con piso resistente de longitud completa y provisión para asientos orientados hacia atrás, como lo prefiere la RAF. Capacidad para 115 efectivos o equivalente en carga, 20 construidos. [65] Aeronaves vendidas posteriormente en el mercado civil como cargueros denominados Serie 253F.
Versión "estirada" sólo para pasajeros de la serie 200, que incorpora un fuselaje 123 pulgadas (3,1 m) más largo, capaz de transportar hasta 139 (originalmente 99) pasajeros, capacidad de combustible media. [66]
301
Un prototipo de la empresa construido por Filton utilizaba la misma ala y capacidad de combustible que el Modelo 100; primer vuelo: 31 de julio de 1956. [41]
302
Producción construida en Belfast, 10 ordenados por BOAC, pero cancelados a favor de 305; siete se iniciaron con este estándar y dos se entregaron a Aeronaves de México . [41]
305
Cinco 302 construidos en Belfast modificados para un mayor alcance, pero con un peso de despegue limitado debido a una piel del fuselaje más delgada y un tren de aterrizaje más liviano. Originalmente encargado por Capital Airlines , que fueron canceladas y luego por Northeast Airlines , que también canceló. Todo modificado a otras variantes. [41]
306
Un antiguo Serie 305 arrendado a El Al en espera de la entrega del último Serie 313. Posteriormente convertido a Serie 307. [63]
307
Dos de los pedidos de 305 ex-BOAC Northeast (uno anteriormente El AL Serie 306) a Air Charter Limited en septiembre de 1958 y marzo de 1959, con una nueva designación: Modelo 307. Posteriormente a British United Airways . [41] [67]
307F
Conversión de 307 en carguero en la década de 1960 (ambos convertidos). [63]
308
Dos antiguos 305 encargados por Transcontinental SA de Argentina en configuración de 104 pasajeros. [64]
308F
Conversión de 308 en carguero para British Eagle en la década de 1960 (ambos convertidos). [63]
309
Un antiguo 305 (arrendado a Ghana Airways). [63]
Serie 310
Como la serie 305, pero con revestimiento de fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. Capacidad de combustible de largo alcance y originalmente se conocía como 300LR.
311
Un prototipo originalmente conocido como 300LR. [68]
312
Aviones de producción para BOAC, 18 construidos. [69]
312F
Conversión de 312 a carguero en la década de 1960 (cinco convertidos).
313
Aviones de producción para El Al , cuatro construidos. [63]
314
Aviones de producción para Canadian Pacific Air Lines, seis construidos. [63]
317
Avión de producción para Hunting-Clan Air Transport en configuración de tropa de 124 pasajeros, dos construidos. [64]
318
Aviones de producción para Cubana de Aviación , cuatro construidos. La entrega tuvo lugar el 15 de diciembre de 1958, posteriormente uno arrendado a Cunard Eagle en 1960-1961 y este mismo avión arrendado a CSA en 1962. [47]
319
Conversión de 312 en la década de 1960 para Ghana Airways (un avión).
320
Variante para el mercado norteamericano, pedido para Trans World Airlines no concluido, dos construidos se completaron como Serie 324.
324
Dos Serie 320 construidos para Canadian Pacific Air Lines, posteriormente comprados por Cunard Eagle Airways en 1961. [47]
Operadores
Donaldson Airways Britannia Modelo 312 G-AOVF en el aeropuerto de Manchester, septiembre de 1971British Eagle Britannia Modelo 312 en Manchester, Inglaterra, agosto de 1964Ex-RAF Britannia C2 (Modelo 253) Regulus a partir de 2007 está siendo restaurado por la Sociedad de Preservación Bristol Britannia en el aeropuerto de Cotswold , Inglaterra
El Al – Un El Al Bristol Britannia fue utilizado por Israel para sacar al criminal de guerra nazi Adolf Eichmann de Argentina después de su captura en 1960.
Se perdieron catorce Britannias con un total de 365 muertes entre 1954 y 1980. El peor accidente fue el desastre de Nicosia Britannia en 1967, con una pérdida de vidas por un total de 126. [71]
El 4 de febrero de 1954, el segundo prototipo del Britannia se encontraba en un vuelo de prueba cuando se estrelló en Severn Beach , Gloucestershire . El motor No. 3 indicó una pérdida de presión de aceite por lo que la tripulación lo apagó. La tripulación reinició el No. 3 pero se produjo un incendio que no pudo contenerse. Luego se apagó el motor número 4 como medida de precaución. Al acercarse al aeropuerto de Filton, existía la preocupación de que el incendio incontrolado provocara una falla del larguero principal, por lo que el piloto, William "Bill" Pegg, decidió realizar un aterrizaje de emergencia en las marismas del estuario de Severn. No hubo víctimas mortales. [72]
El 24 de diciembre de 1958, un BOAC Britannia 312 en un vuelo de prueba se estrelló en Winkton , matando a nueve de los pasajeros y la tripulación a bordo. [74]
El 5 de julio de 1960, un Bristol Britannia 138 cubano fue secuestrado por dos copilotos y desviado a Miami.
El 1 de septiembre de 1966, el vuelo 105 de Britannia Airways se estrelló mientras aterrizaba en Liubliana , Eslovenia (entonces Yugoslavia), lo que provocó un total de 98 muertes de 117 pasajeros y tripulantes. La causa probable fue que la tripulación de vuelo no pudo configurar su altímetro en QFE en lugar de QNH , creando un error de 980 pies (300 m) en la altitud indicada. [76]
Accidente del vuelo 105 de Britannia Airways en Eslovenia en 1966
El 20 de abril de 1967, un Globe Air Britannia 313 realizaba un vuelo de Bangkok a Basilea con escalas intermedias en Colombo, Bombay (Mumbai) y El Cairo. La tripulación no voló a El Cairo, sino que optó por volar a Nicosia, donde una aproximación frustrada y un circuito bajo posterior terminaron en impacto cerca del perímetro del aeropuerto. [77]
El 12 de octubre de 1967, "Sirius", un C1 de la Royal Air Force, sufrió daños irreparables después de sobrepasar la pista de RAF Khormaksar , Adén. [70]
El 30 de septiembre de 1977, un Interconair Britannia 253G estaba en un vuelo de ferry; al acercarse al aeropuerto de Shannon se experimentaron fuertes vibraciones a una altura de 300 pies. Se abandonó la aproximación a la pista 24 y se inició un sobrepaso. La aeronave continuó hundiéndose y chocó con el terreno cerca y a la derecha de la pista. El avión Britannia rebotó y el ala derecha se rompió. Posteriormente, el avión patinó y se incendió. Las seis personas a bordo sobrevivieron. [78]
El 16 de febrero de 1980, un Britannia 253F de Redcoat Air Cargo se estrelló en Billerica, Massachusetts, poco después de despegar de Boston. La causa probable fue una acumulación de hielo y nieve en la estructura del avión antes del despegue y una mayor acumulación de hielo cuando luego voló en condiciones de formación de hielo de moderadas a severas. A la causa contribuyeron los encuentros con cizalladura del viento, corrientes descendentes y turbulencias durante el ascenso. De los ocho tripulantes y pasajeros, siete murieron y uno resultó gravemente herido. [79]
Sobrevivientes
Nariz del segundo prototipo Britannia G-ALRX en la Bristol Aero Collection.
Britannia 101 ( G-ALRX ): el fuselaje delantero está en Aerospace Bristol . Este es el segundo prototipo de avión, dañado en el accidente del estuario del Severn.
Britannia 312F ( G-AOVS ): fuselaje abandonado en el vertedero de entrenamiento contra incendios en el aeropuerto London Luton , Luton , Inglaterra, con los colores de Redcoat Air Cargo como G-AOVS " Christian ". Es visible desde los campos de juego de Wigmore Valley Park. [81]
^ El Proteus todavía impulsaba el aerodeslizador SR.N4 a través del Canal de la Mancha hasta el año 2000, y todavía impulsaba algunos buques de guerra en 1982, en el momento de la Guerra de las Malvinas .
^ El personal a bordo resultó ileso. La aeronave quedó destruida en las labores de recuperación, habiendo aterrizado boca abajo y hundiéndose en el blando barro de la ría, desafiando todos los intentos de extraerla ilesa.
^ El historiador de la aviación Roger Carvell tipificó la experiencia como "La vuelta al mundo en 80 retrasos", siguiendo el ejemplo de un estribillo popular que se acuñó durante los problemáticos vuelos de prueba del Britannia.
^ El Britannia sólo podría haber estado disponible en 1950 si se hubiera pedido antes. El primer avión de pasajeros turbohélice del mundo, el Vickers Viscount , no entró en servicio hasta 1953. BOAC había mostrado una indecisión similar con el anterior Avro Tudor .
^ "Descripción del accidente: Bristol 175 Britannia 312, Operador: British Eagle International Airlines". aviación-seguridad.net. Consultado: 17 de julio de 2010.
^ "Accidente de Liubliana". [usurpado] Base de datos de accidentes aéreos . Consultado: 17 de julio de 2010.
^ "Informe de accidente ASN Bristol 175 Britannia 313 HB-ITB Aeropuerto de Nicosia". aviación-seguridad.net. Consultado: 20 de octubre de 2010.
^ "Accidente de avión Bristol 175 Britannia 253 EI-BBY Aeropuerto de Shannon (SNN)" Aviation-safety.net. Recuperado: 27 de enero de 2016.
^ Informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB-AAR-81-3.
^ "Fideicomiso para la preservación de aeronaves de Britannia". Archivado el 3 de septiembre de 2011 en Wayback Machine Britannia Aircraft Preservation Trust . Recuperado: 19 de octubre de 2010.
^ ab "Fotografías de Oldprops Bristol Britannia". Fotografías de Oldprops Bristol Britannia . Consultado el 29 de mayo de 2011.
^ "La Sociedad de Aviación de Duxford". Archivado el 18 de julio de 2011 en el Wayback Machine Imperial War Museum Duxford . Recuperado: 19 de octubre de 2010.
^ Taylor 1982, pag. 41.
^ ab Barnes 1964, pág. 360.
^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
^ Donald 1997, pág. 207.
^ Angelucci 1984, pag. 316.
^ "Radar meteorológico". Vuelo . 71 (2516): 494–495. 12 de abril de 1957.
Bibliografía
Angelucci, Enzo. Enciclopedia mundial de aeronaves civiles . Londres: Willow Books, 1984. ISBN 0-00-218148-7 .
Barnes, CH Bristol Aircraft desde 1910 . Londres: Putnam, primera ed., 1964.
Baya, David. La RAF Britannia y su gente: 1959 a 1975. Startley, Chippenham, Reino Unido: Keyham Books, 1996. ISBN 0-9527715-4-3 .
Carvel, Roger. "Base de datos: Bristol Tipo 175 Britannia". Avión, Volumen 33, N° 8, agosto de 2005.
Donald, David, ed. La enciclopedia de los aviones mundiales. Leicester, Reino Unido: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
Eastwood, Tony y John Roach. Lista de producción de aviones de pasajeros con turbohélice . West Drayton, Reino Unido: Aviation Hobby Shop, 1990. ISBN 0-907178-32-4 .
Jorge, Eduardo. La intervención cubana en Angola, 1965-1991: del Che Guevara a Cuito Cuanavale. Londres: Routledge, 2005. ISBN 0-415-35015-8 .
Gunn, John. Corredores altos: Qantas, 1954-1970. Autoeditado, John Gunn, 1988. ISBN 0-7022-2128-7 .
Gunston, Bill . Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos - 5.ª edición . Londres: Sutton Publishing, 2006. ISBN 1-85260-163-9 .
Guttery, Ben R. Enciclopedia de African Airlines. Autoeditado, Ben Guttery, 1998. ISBN 0-7864-0495-7 .
Hamilton-Paterson, James. Imperio de las nubes: cuando los aviones británicos gobernaban el mundo. Londres: Faber y Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24795-0 .
Hayward, Keith. La industria aeronáutica británica. Manchester, Reino Unido: Manchester University Press, 1989. ISBN 0-7190-2816-7 .
Jackson, AJ British Civil Aircraft desde 1919: Volumen I. Londres: Putnam, 1974. ISBN 0-370-10006-9 .
Littlefield, David. Una historia del Bristol Britannia: el gigante susurrante. Tiverton, Reino Unido: Halsgrove, 1992. ISBN 1-874448-01-9 .
Oakey, Michael, ed. I00 grandes aviones británicos. Revista Airplane , Londres: IPC Media Ltd., 2008. ISSN 0143-7240.
Orlebar, Cristóbal. La historia del Concordia. Botley, Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-85532-667-1 .
Oughton, James D. Bristol: un álbum de aviones. Londres: Ian Allan Ltd., 1973. ISBN 0-7110-0387-4 .
Cerdo, Peter. Sobre alas canadienses: un siglo de vuelo. Toronto: Dundurn Press Ltd., 2005. ISBN 1-55002-549-X .
Swanborough, FG Aviones de pasajeros del mundo con motor de turbina. Londres: Temple Press Books, 1962.
Taylor, HA "Britannia... Fin de la línea Bristol". Air Enthusiast Twenty, diciembre de 1982 - marzo de 1983.
Van Riper, A. Bowdoin. Imaginando el vuelo: aviación y cultura popular (Número 7 de la serie Centenario del vuelo). College Station, Texas: A&M University Press, 2004. ISBN 1-58544-300-X .
Woodley, Carlos. Bristol Britannia (Serie de aviación Crowood). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press, 2003. ISBN 1-86126-515-8 .
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bristol Britannia .
Bristol 175 Britannia en el sitio de BAE Systems
Britannia Aircraft Preservation Trust Archivado el 8 de marzo de 2018 en Wayback Machine.
Sociedad de Preservación Bristol Britannia XM496
"Bristol Britannia", un artículo de vuelo de 1955 de Bill Gunston
.jpg/1280px-Bristol_Britannia_102_G-ANBA,_BOAC_(1959).jpg)
Cuba
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Kenya_(1921%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Tanganyika_(1923%E2%80%931961).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
