Caledonian Airways era una aerolínea chárter británica totalmente privada e independiente formada en abril de 1961. Comenzó con un único Douglas DC-7C de 104 asientos alquilado a la aerolínea de bandera belga Sabena . [1] [2] [3] [4] Caledonian creció rápidamente en los años siguientes hasta convertirse en el principal operador chárter transatlántico de " grupo de afinidad " a finales de la década. Durante ese período, el número de pasajeros creció de sólo 8.000 en 1961 a 800.000 en 1970. [5] [6] Estos últimos representaron el 22,7% de todos los pasajeros británicos no regulares. [7] También se convirtió en la aerolínea británica independiente más consistentemente rentable y financieramente más segura de su época, y nunca dejó de obtener ganancias en sus diez años de existencia. [8] [9] A finales de 1970, Caledonian operaba una flota exclusivamente de aviones compuesta por once aviones y proporcionaba empleo a más de 1.000 trabajadores. En ese momento, sus principales actividades incluían vuelos chárter grupales entre América del Norte , Europa y el Lejano Oriente utilizando Boeing 707 , y actividades de vuelos chárter generales y tours inclusivos (IT) en Europa utilizando One-Eleven . [10]
En 1970, Caledonian compró British United Airways (BUA), la aerolínea independiente contemporánea más grande y la principal aerolínea regular del sector privado en el Reino Unido , [11] y la rebautizó como British Caledonian .
Caledonian Airways fue una creación de Adam Thomson, ex piloto Viscount de British European Airways (BEA) y ex capitán de Britavia , y John de la Haye, ex azafato de vuelo de BEA y antiguo gerente de la oficina de Cunard Eagle en Nueva York . [12] [13] [14] [5] [15] [16]
Thomson, de la Haye y tres asociados fundaron Caledonian Airways desde cero con una inversión inicial de 54.000 libras esterlinas recaudadas de inversores institucionales de ambos lados del Atlántico , muchos de los cuales tenían una "conexión escocesa". [3] [5] [14]
Inicialmente, Thomson, de la Haye (el primer presidente de la aerolínea) y sus asociados querían constituir la nueva aerolínea bajo el nombre de Scottish Airways . Cuando descubrieron que BEA ya se había reservado este nombre, la compañía se constituyó como Caledonian Airways (Prestwick) en el aeropuerto de Glasgow Prestwick, Escocia , en abril de 1961 para llevar a cabo operaciones chárter grupales y de TI en todo el mundo, y de la Haye y Thomson fueron nombrados gerentes. y subdirector general respectivamente. [12] [17] [4]
Caledonian operó su vuelo inaugural el 29 de noviembre de 1961 desde Gatwick , la principal base de operaciones de la recién formada aerolínea, a Barbados . [2] [3] [18] [19] [20] El primer servicio de ingresos, un chárter de inmigrantes bajo contrato con London Transport Executive , operó al día siguiente en la dirección opuesta. [17] [21]
Los primeros pasajeros que pagaron el billete con destino a Nueva York partieron de Glasgow Prestwick el 21 de diciembre de 1961. Habían pagado 40 libras esterlinas por el viaje de regreso. [17] [19]
Otros destinos atendidos durante el primer año de operaciones incluyeron a Lourenço Marques . [2] [3] [18] [19]
El tipo de avión operado inicialmente fue el Douglas DC-7C, el primero de los cuales fue arrendado a Sabena en noviembre de 1961. [2] [3] [22] Este avión se perdió en un accidente fatal en Camerún en marzo de 1962. Fue reemplazado el mes siguiente con otro avión del mismo tipo alquilado al mismo proveedor. [2]
Los dos primeros DC-7C de Caledonian operaron vuelos chárter europeos y de larga distancia , transportando principalmente grupos de turistas, turistas con viajes incluidos y miembros de las Fuerzas Armadas británicas . El Ministerio de Defensa aprobó a Caledonian como transportista para vuelos de tropas a principios de 1962. Los vuelos de TI a centros turísticos europeos comenzaron durante el verano de 1962. [2] [23] [24]
Dos Caledonian Airways Douglas DC-7C aparecieron en la Feria Aérea de Biggin Hill en mayo de 1963; uno para transportar a los invitados del sector turístico en un vuelo especial por la costa sur de Inglaterra; el otro para ser visto por el público mientras se exhibe estáticamente en el aeródromo. [25]
El DC-7C siguió siendo el tipo principal que voló durante los primeros años. El último ejemplar se vendió en septiembre de 1966. [26]
La aerolínea estaba enfatizando sus raíces escocesas con fines de marketing al agregar el eslogan "The Scottish International Airline" inmediatamente detrás del nombre de Caledonia en ambos lados del fuselaje del avión , y por sus azafatas vistiendo uniformes de tartán . La compañía también buscó atraer clientes brindando un servicio a bordo superior al que ofrecían la mayoría de las otras aerolíneas chárter contemporáneas, incluidas comidas, bebidas y maletas de viaje gratuitas. [27] [28]
Max Wilson, presidente del Club de Visitantes Extranjeros , uno de los principales fletadores del grupo de la aerolínea, se convirtió en el primer accionista mayoritario de Caledonian. [2] [29]
A finales de 1963, Donaldson Line, una compañía naviera escocesa , adquirió una participación minoritaria del 25% en Caledonian al suscribir nuevas acciones por valor de 32.000 libras esterlinas. Esto proporcionó los recursos para ampliar las actividades de transporte de carga de la aerolínea y agregar un par de DC-6B a su flota a tiempo para la temporada chárter de verano europea del año siguiente. [30] [31] Al igual que en la Feria Aérea de Biggin Hill de 1963, en la que Caledonian participó con dos de sus DC-7C, uno de los DC-6B recién adquiridos pudo ser visto por el público mientras estaba en exhibición estática en la Feria Aérea de Biggin Hill de 1964. Tarifa aérea. [25]
El 20 de mayo de 1963, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de EE. UU. concedió a Caledonian un permiso de transportista [aéreo] extranjero por un período de tres años en virtud de la Sección 402 de la Ley Federal de Aviación de EE. UU . Entró en vigor el 17 de junio de 1963, cuando fue firmado por el presidente John F. Kennedy , convirtiendo a Caledonian en la primera aerolínea chárter extranjera en obtener este permiso. [15] [32] El llamado Caso Caledonian sentó un precedente y constituyó la base legal para todas las aerolíneas que siempre habían querido operar vuelos chárter hacia y desde los EE.UU. y Canadá , pero no habían podido superar las objeciones de las aerolíneas establecidas. , como Pan Am y British Overseas Airways Corporation (BOAC), antes de la promulgación de esta ley. [24] [33] El avance de Caledonian en los EE. UU. llevó a que también se le concediera el permiso de constitución del grupo de afinidad canadiense . La Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB) [34] [35] [36] autorizó a Caledonian para comenzar vuelos chárter de TI en el Atlántico norte en septiembre de 1964. [24] [37]
La estrategia de crecimiento transatlántico de Caledonian se centró en aprovechar los fuertes vínculos étnicos de las comunidades escocesas de ultramar en América del Norte con la tierra de sus antepasados y una oscura resolución de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que data de 1953. En virtud de esta resolución, se permitió a las aerolíneas ofrecer recortes -precio de las tarifas de fletamento si éstas se negociaron con un individuo que representa a un grupo distinto que compartía una afinidad común entre sus miembros antes de la solicitud de transporte chárter. [nb 2] La forma en que los operadores chárter independientes como Caledonian, que no eran miembros de la IATA, interpretaron esa resolución fue que se aplicaba a grupos cerrados solo cuyo propósito principal de viajar era su interés común o parentesco , en lugar de asegurar tarifas aéreas baratas para sus miembros. . [38] [4] La IATA impuso más restricciones a las aerolíneas que intentaban explotar esta laguna jurídica insistiendo en que cualquier agente que reservara estos vuelos tenía su comisión limitada al 5%, que la membresía del grupo de afinidad no podía exceder los 20.000 y que aquellos que intentaran aprovechar estas ofertas deberán haber sido miembros durante al menos seis meses antes del inicio del viaje. Estas restricciones fueron diseñadas para proteger el tráfico transatlántico programado de los miembros de la IATA evitando que los no miembros los rebajen. [39]
Para cumplir con las arbitrarias normas de la IATA sobre vuelos chárter transatlánticos, Caledonian y otros operadores chárter independientes insistieron en que cualquiera que quisiera un vuelo chárter transatlántico barato debía ser miembro de buena fe de un grupo de afinidad, y que el posible viajero debía ser miembro de dicho grupo. organización por un período mínimo de seis meses. Como resultado, surgieron clubes y asociaciones con nombres como Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association , etc. ambos lados del Atlántico. [27]
Como el fletador era responsable de pagar la capacidad total del avión independientemente de si todos los asientos estaban ocupados, existía una gran tentación de permitir que personas que no eran elegibles para viajar bajo las reglas del grupo de afinidad ocuparan los asientos de otros viajeros elegibles que habían cancelado sus reservas. [38] Como resultado, hubo numerosas ocasiones en las que las aerolíneas tuvieron problemas con las autoridades de ambos lados del Atlántico. Esto hizo que el sistema fuera cada vez más inviable. [40]
En 1967, Caledonian obtuvo la aprobación presidencial para transportar pasajeros de 19 países europeos a los EE. UU. y operar vuelos chárter de TI desde los EE. UU. al Reino Unido , previa autorización de la CAB. La confirmación por parte de la Casa Blanca de la decisión de la CAB de permitir que Caledonian transportara pasajeros chárter originarios de Estados Unidos a Gran Bretaña la convirtió en ese momento en la única aerolínea autorizada a atender el mercado de TI en ambos lados del Atlántico. [41]
En 1968, la CAB acordó ampliar la autoridad de vuelos chárter de TI de Caledonian en EE. UU. para permitirle operar vuelos chárter circulares entre 19 puntos europeos y EE. UU., y los vuelos comenzarían el año siguiente. [24] [42]
En 1969, más pasajeros chárter cruzaban el Atlántico con Caledonian que aquellos que volaban en los servicios transatlánticos regulares de Aer Lingus , El Al , Sabena o Swissair . [43]
En 1970, Caledonian transportaba a la mayoría de los aproximadamente 1,4 millones [nb 3] de pasajeros que volaban como miembros de grupos de afinidad a través del Atlántico cada año. [44]
Caledonian buscó diferenciarse de otras aerolíneas independientes del Reino Unido y aerolíneas suplementarias de EE. UU. [nb 4] con las que competía en el mercado chárter transatlántico de grupos cerrados proporcionando un servicio a bordo personalizado, de alta calidad y con un estilo de servicio completo que superaba a la mayoría de los vuelos regulares contemporáneos. los estándares de servicio de clase económica de los operadores transatlánticos por un amplio margen. En un típico chárter transatlántico 707 , había menús impresos individualmente. El servicio a bordo comenzó con el personal de cabina vestido de tartán sirviendo cócteles gratuitos a cada pasajero en el carrito de bebidas en cada fila de asientos tan pronto como se apagaron las señales de cinturón de seguridad. A esto le siguió la comida principal, que comenzaba con un entremés servido por separado antes de servir un plato principal de filete de ternera , tournedos , cordero o pollo, acompañado de una selección de vinos de cortesía. A continuación se sirvió un plato de postres, seguido de una bandeja de quesos a elegir y una cesta de fruta fresca. El servicio a bordo concluyó con té o café servido con brandis y licores de cortesía, así como cigarrillos gratis para quienes fumaban. [45]
Caledonian transportó 110.700 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de 90.600 libras esterlinas en su ejercicio financiero 1963-1964. [15]
El rápido crecimiento de Caledonian como aerolínea chárter rentable no satisfizo las ambiciones de sus fundadores. El objetivo a largo plazo de Thomson y de la Haye era ejecutar una operación programada en toda regla. Consideraron que la transformación de Caledonian en una aerolínea regular era la única manera de construir una aerolínea con un futuro estable a largo plazo, en lugar de seguir compitiendo con operadores de " auge y caída " que cobraban tarifas ruinosas en un mercado chárter inseguro. [46] [47] [48]
Caledonian solicitó por primera vez a la ATLB una licencia para lanzar servicios transatlánticos programados desde Londres a Nueva York a través de Glasgow Prestwick en 1964. Estos vuelos debían operar dos veces por semana utilizando DC-7C. El nivel de tarifa iba a ser similar al de Loftleiðir . [48] [49] [50] [51] [52]
Durante el verano de 1964, Caledonian añadió dos Douglas DC-6B alquilados [nb 5] a su flota para complementar los DC-7C. [22] El avión adicional permitió a Caledonian operar un programa europeo ampliado de vuelos chárter de TI desde Londres Gatwick, Manchester y Glasgow Prestwick. [nota 6] [23]
El 21 de septiembre de 1964, la ATLB anunció su decisión de rechazar la solicitud de Caledonian de obtener una licencia para operar servicios regulares transatlánticos. Sin embargo, otorgó a la aerolínea dos licencias para operar viajes inclusivos a través del Atlántico Norte. [nota 7] [37]
En diciembre de 1964, Caledonian adquirió sus primeros aviones de pasajeros con turbohélice , un par de antiguos BOAC Bristol 175 Britannia 300 de la serie . Estos estaban destinados principalmente a su uso en vuelos chárter transatlánticos de TI a partir del verano de 1965. En los años siguientes, se obtuvieron ejemplares adicionales de BOAC y Canadian Pacific Airlines , lo que permitió a la compañía continuar expandiendo su negocio de vuelos chárter a nivel mundial. Los Britannias reemplazaron gradualmente a los DC-7C. Caledonian operó un total de nueve Britannias, el último de los cuales fue eliminado en mayo de 1971. [nb 8] [23] [53] [54] [55] [56]
Caledonian transportó 148.000 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de poco más de 200.000 libras esterlinas en su ejercicio financiero 1965-1966. [15]
La ATLB concedió a Caledonian cinco licencias para operar servicios regulares desde Escocia al Mediterráneo en 1966. Estas fueron las primeras licencias de servicios regulares de la aerolínea. [57]
A finales de septiembre de 1966, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), uno de los dos predecesores de Investors in Industry, [nb 9] adquirió una participación del 14% en el holding de Caledonian . [57] [58] Esto mejoró el acceso al capital para financiar un mayor crecimiento, incluidas nuevas empresas comerciales y la renovación de la flota.
Caledonian planeaba introducir servicios dos veces por semana desde Prestwick a Barcelona e Ibiza durante la temporada de verano de 1967, haciendo uso de las licencias que la ATLB le había otorgado el año anterior. Sin embargo, estos planes fueron archivados debido a la negativa de las autoridades españolas a conceder derechos de tráfico recíprocos. [28] [57] [59] [60]
Durante 1967, tanto Lyle Shipping como Great Universal Stores (GUS) se convirtieron en nuevos accionistas de Caledonian Airways. Estas inversiones pusieron fin a un período de incertidumbre para la aerolínea tras la liquidación voluntaria de Donaldson Line . La compra de acciones por parte de Lyle Shipping por valor de 125.000 libras esterlinas aumentó el capital emitido y las reservas de Caledonian a 1 millón de libras esterlinas. GUS eran los propietarios de Global Travel Organization, un importante operador turístico contemporáneo del Reino Unido que contrataba una parte cada vez mayor de su negocio de vuelos a Caledonian. Adquirió la participación del 20% de Donaldson. [26] [61] [62] [63] [64]
Caledonian volvió a solicitar a la ATLB una licencia para lanzar servicios transatlánticos programados desde Gatwick, Heathrow o Stansted vía Prestwick hasta Nueva York JFK , Chicago , Los Ángeles , San Francisco y Toronto , y desde Birmingham vía Prestwick hasta Nueva York, en 1967. Estos servicios se introducirían gradualmente entre 1969/70 y 1970/71 utilizando los nuevos 707. [65] [66] BUA, [65] [67] British Eagle [65] [67] y Transglobe Airways [65] solicitaron simultáneamente licencias similares. Caledonian se opuso a las solicitudes de otras aerolíneas independientes. [68] BOAC se opuso a todas las solicitudes de los independientes. [66] [69] [70] La Junta de Comercio (BOT) ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse sólo en aquellas que tenían una posibilidad razonable de éxito según los acuerdos bilaterales existentes antes de que pudieran celebrarse las audiencias de licencia de ruta. comenzar. [71] [72] [73] Como resultado, BUA retiró sus propias solicitudes pero se opuso a las de Caledonian y British Eagle. [74] [75] Transglobe también retiró sus solicitudes. [76] Caledonian y British Eagle se opusieron mutuamente a las solicitudes. [66] [74] La ATLB escuchó las solicitudes de Caledonian, [46] [65] [74] [76] [77] [78] las contrasolicitudes de British Eagle [74] [76] [79] [80] y las objeciones de BOAC [ 69] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias transatlánticas programadas para la concesión de licencias a mediados de 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de Caledonian y British Eagle. Consideró que, en general, las compañías independientes carecían de la capacidad financiera para adquirir los aviones de transporte supersónico (SST) de fuselaje ancho y de última generación para sus servicios propuestos, y que estas compañías aéreas no tenían suficientes economías de escala para permitirles competir con BOAC y las compañías aéreas estadounidenses a un precio competitivo. igualdad de condiciones . También consideró que a los independientes les llevaría demasiado tiempo hacer que estos servicios fueran rentables. [10] [28] [48] [66] [81] [82] [83]En el caso de Caledonian, la ATLB descubrió que a pesar de tener una fuerza de ventas dedicada en América del Norte y su propia operación de asistencia en tierra en el aeropuerto John F. Kennedy , la falta de experiencia en servicios programados de la aerolínea y su dependencia casi total de Sabena y Aviation Traders . [nb 10] el apoyo de ingeniería contaba para otorgarle una licencia de servicio regular para uno de los mercados aéreos más competitivos del mundo. [17] [84] [85] Los factores secundarios para el rechazo de la ATLB de las solicitudes de Caledonian incluyeron el retraso en la introducción del Concorde y la no disponibilidad dentro del plazo previsto de aviones de fuselaje ancho que eran más pequeños y tenían un precio más bajo que el Boeing. 747 , lo que los habría adaptado mejor al tipo de operación propuesta. [84]
El beneficio neto de Caledonian creció a casi 550.000 libras esterlinas con una facturación de 16,7 millones de libras esterlinas en su ejercicio financiero 1969-1970. [15]
En la primavera de 1970, Caledonian ganó un contrato renovable de un año de Qantas para transportar inmigrantes de Europa a Australia . El contrato inicial valía 4,3 millones de libras esterlinas. Se trataba de un subchárter que permitía el transporte de hasta 40.000 pasajeros en aproximadamente 220 vuelos. [86]
A partir de 1968, los Britannia fueron reemplazados gradualmente por equipos de jet Boeing 707 de última generación en rutas de larga distancia. Los BAC One-Eleven 500 reemplazaron a los Britannia restantes en las operaciones de TI europeas de corta y media distancia de la compañía desde 1969.
Cuando la alta dirección de Caledonian comenzó a evaluar tipos de aviones a reacción de última generación de la competencia como posibles sustitutos del Britannia en su función de larga distancia a mediados de la década de 1960, la serie Boeing 707 320C fue la preferida debido a su alcance y carga útil superiores en comparación. con sus rivales contemporáneos.
Caledonian planeaba realizar un pedido directamente a Boeing de dos 707-320C convertibles que podían operarse en una configuración exclusivamente para pasajeros o exclusivamente para carga y presentaban una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero para permitir el transporte de carga de la cubierta principal cuando se configura como un carguero. El pedido inicial debía realizarse antes de finales de 1965 para asegurar la entrega del primer avión en mayo de 1967, justo a tiempo para la temporada de verano de ese año. [55] [87] [88] [89] Para evitar pagar el impuesto del 14% que el gobierno del Reino Unido había impuesto a los nuevos aviones extranjeros importados para proteger los modelos británicos competidores, [90] [91] Caledonian necesitaba persuadir al BOT de que no No había una alternativa local equivalente. También citó como precedente la decisión anterior del BOT de aprobar la solicitud de BOAC de exención de derechos de importación sobre dos nuevos Boeing 707-336C . [90] Sin embargo, el BOT no estaba dispuesto a conceder a Caledonian la exención fiscal solicitada [89] [92] y, en cambio, estaba ayudando a Vickers a venderle el Super VC10 , la versión ampliada del VC10 "estándar" original y la respuesta británica a todos los -Americanos 707 y DC-8 . A pesar de los mejores esfuerzos del BOT y Vickers, la alta dirección de Caledonian no estaba convencida de que el Super VC10 fuera un competidor digno del 707. Los resultados de su evaluación habían demostrado que el Super VC10 no era competitivo con el 707, en términos de amortización y valor de reventa. y disponibilidad de financiación debido a su pequeña producción. Aparte de su alcance insuficiente para volar sin escalas desde el Reino Unido a la costa oeste de EE. UU. con una carga útil viable, una capacidad de carga significativamente menor y la falta de convertibilidad de pasajeros/carguero, el Super VC10 también era más pesado que el 707. Esto aumentó el consumo de combustible. [89] [93] [94] En sus negociaciones en curso con el BOT, Caledonian citó estos hallazgos como prueba de que no existía una alternativa británica adecuada al 707 para el papel previsto. Sin embargo, el BOT siguió insistiendo en que, independientemente de los requisitos específicos de Caledonian, el 707 y el Super VC10 eran equivalentes y, basándose en esta evaluación, denegó la solicitud de la aerolínea de exención de derechos de importación. [92] Mientras tanto, el retraso en la producción de motores civiles causado por la guerra de Vietnamresultó en que el primer avión llegara en julio en lugar de mayo de 1967. Esto no permitió su utilización durante toda la temporada chárter de verano de ese año, lo que impidió una operación rentable. Estas circunstancias obligaron a Caledonian a alquilar su primer 707 a Flying Tiger Line hasta mayo de 1968. Para facilitar la introducción sin problemas del 707 en servicio el verano siguiente, Caledonian requirió acceso en su base de Gatwick a su segundo avión (encargado en 1966) por la misma cantidad de tiempo. lo antes posible en el invierno de 1967-68 para completar el entrenamiento de la tripulación aérea y de apoyo terrestre a tiempo para la siguiente temporada de verano. Esto no fue posible mientras continuara el enfrentamiento entre la aerolínea y el BOT. Para evitar que un nuevo y costoso avión a reacción permanezca inactivo en tierra en ausencia de una resolución oportuna, la alta dirección de la aerolínea puso en marcha un plan de contingencia para transferir el programa de entrenamiento del 707 al aeropuerto de Shannon, ya que el BOT no tenía jurisdicción sobre la República. de Irlanda . Al final, el plan de contingencia no se activó ya que a principios de diciembre de 1967 se llegó a un compromiso que resultó en que el BOT concediera la solicitud de Caledonian de una exención de derechos de importación. Esto permitió a la aerolínea importar el avión al Reino Unido libre de impuestos, siempre que los sectores sin escalas fuera del alcance económicamente viable del Super VC10 representaran una parte significativa de sus operaciones. Permitió a Caledonian recibir su segundo 707, un avión de la serie 399C con matrícula G-AVTW ("Tango Whisky"), en Gatwick el 30 de diciembre de 1967. El primer avión, el Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha ") – se unió al segundo en Gatwick el 1 de junio de 1968, tras la finalización del contrato de arrendamiento de Flying Tigers . Ambos comenzaron a operar una serie de vuelos chárter, transportando a 15.000 pasajeros desde Los Ángeles y Oakland al Reino Unido. [23] [28] [95] [96] [97] [98] [99]
El esfuerzo de reequipamiento de corto alcance de Caledonian para reemplazar los aviones de pasajeros obsoletos de pistón y turbohélice que quedaban en su flota se centró inicialmente en el 737 de Boeing . Tenía la intención de realizar un pedido de tres aviones de la serie 200 antes de finales de 1967. Los aviones debían entregarse en la primavera de 1969 para lograr la transición a una flota exclusivamente de aviones antes de la temporada de vuelos chárter de verano de 1969. [100] [101] [102] [103] [104] Como el 737 era un avión totalmente estadounidense como el 707 encargado anteriormente, Caledonian necesitaba acercarse al BOT una vez más para solicitar una exención de impuestos de importación. Como era de esperar, el BOT se opuso a esto. Amenazó con retirar la concesión fiscal que había otorgado a la aerolínea para importar 707 nuevos libres de impuestos si se seleccionaban 737 en lugar de One-Eleven 500 . Caledonian no prefirió el One-Eleven 500 porque no podía igualar el alcance del 737-200 , que se consideraba suficiente para llevar a los turistas británicos sin escalas desde el Reino Unido a las Islas Canarias y también a destinos en el Mediterráneo oriental . como costos más bajos por asiento-milla como resultado del fuselaje más ancho de este último que acomoda un mayor número de pasajeros sentados de seis (en lugar de cinco) de ancho. En el feroz negocio de las aerolíneas chárter de corta y media distancia, estas eran importantes ventajas de costos y marketing que podían marcar la diferencia entre ganancias y pérdidas. Además del riesgo de perder la concesión fiscal del BOT para importar nuevos 707 libres de impuestos al Reino Unido que superaban la gama de 737-200 y la ventaja de costes sobre el One-Eleven 500, la devaluación de la libra esterlina junto con los aumentos en el precio de venta básico de Boeing habían hecho que los pedidos One-Elevens más atractivo financieramente. Según un pedido de cuatro aviones valorado en 7,5 millones de libras esterlinas, comprar un número equivalente de 737 era entre 1 y 1,5 millones de libras más caro. Otro factor que inclinó la decisión de Caledonian de reequipar aviones de corta distancia a favor del avión británico fue la capacidad del fabricante de ofrecer a la aerolínea escocesa una versión de alta densidad de 109 asientos con un mayor alcance de 1.580 millas (2.540 km) (en comparación con 1.150 mi (1.850 km) para el One-Eleven 500 básico de 97 asientos y clase única encargado por BEA). Esto puso a la mayor parte del Mediterráneo y el norte de África dentro de su alcance. Estas consideraciones dieron como resultado que Caledonian realizara un pedido de tres One-Eleven 500 para su entrega en 1969. También tomó una opción sobre un cuarto avión, que debía entregarse en 1970 si se confirmaba. [104] [105] [106] [107] [108]
La adquisición por parte de Caledonian Airways de una participación del 40% en la empresa matriz del operador turístico Blue Sky Holidays, Blue Cars [nb 11] por £1,3 millones en enero de 1970, había asegurado suficiente trabajo adicional de vuelos chárter de corta y media distancia para permitir a la aerolínea convertir el opción que tenía sobre un cuarto One-Eleven 500 en un pedido en firme a tiempo para la temporada de verano de ese año. [109]
Cuando Caledonian adquirió BUA de British and Commonwealth (B&C) a finales de noviembre de 1970, operaba una flota de once aviones a reacción de última generación compuesta por siete Boeing 707-320C y cuatro BAC One-Eleven 500 [105] y Tenía más de 1.000 empleados.
A finales de la década de 1960, una comisión parlamentaria de investigación encabezada por el profesor Sir Ronald Edwards, en aquel momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , investigó la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. . [110] [111] Al concluir su investigación, el 2 de mayo de 1969, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas titulado El transporte aéreo británico en los años setenta . [9] [112] [113] [114]
Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una aerolínea del sector privado denominada Segunda Fuerza , financiera y administrativamente sólida [115] [116] [117] [118] [119] para operar una red viable de vuelos de corto y largo plazo. transporte de servicios regulares y no regulares. Esta compañía aérea de la "Segunda Fuerza" debía obtener licencia para competir con las empresas estatales BEA y BOAC en determinadas rutas de corto y largo recorrido, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Siempre que los acuerdos bilaterales permitieran un segundo portaaviones británico, la "Segunda Fuerza" debía asumir este papel. Se iba a ayudar a la "Segunda Fuerza" a alcanzar una masa crítica mediante una transferencia de ruta limitada de las corporaciones, [115] [116] [117] las cuales representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido en finales de los años 1960. A cambio, la "National Air Holdings Board", que debía asumir el control de las corporaciones, recibiría una participación minoritaria en la "Second Force" y al menos un puesto en su junta directiva . [113] [114] [120] [121] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio programado de larga distancia (6,4 mil millones de asientos-kilómetro) por año. en 1975, [38] y su flota estaría compuesta por al menos 14 aviones de largo alcance de última generación, incluidos tres SST, tres trijets de fuselaje ancho y ocho jets convencionales de fuselaje estrecho . [122]
El comité Edwards consideró a BUA y Caledonian como los dos componentes principales de la prevista "Segunda Fuerza" entre las numerosas aerolíneas independientes británicas contemporáneas. [38] [123]
Tras la publicación del informe Edwards, tanto BUA como Caledonian se postularon para el papel de aerolínea "Segunda Fuerza".
La apuesta de BUA por convertirse en la nueva "Segunda Fuerza" se centró en un plan de expansión de seis años [nb 12] que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí misma para complementar los servicios africanos existentes desde la base de la aerolínea en Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Esta transferencia de ruta debía realizarse en 1975 [nb 13] mientras que los servicios de fuselaje ancho a Nueva York debían comenzar en 1974. [nb 14] El plan también insinuaba una transferencia posterior de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur, dejando BOAC para concentrarse en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. BUA calculó que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con el requisito mínimo del comité Edwards de 4 mil millones de millas de asientos programadas de larga distancia anuales (6,4 mil millones de asientos-kilómetro) para convertirse en una "Segunda Fuerza" económicamente viable. [38] [123] [124] [125] [126] [127]
Caledonian se opuso a la defensa de la BUA de transferencias de rutas a gran escala por parte de las corporaciones. En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, abogó por el desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de concesión de licencias que permitirían competir con las corporaciones en igualdad de condiciones, especialmente en las rutas del Atlántico Norte, y seguridad de tenencia sobre la cual construir una economía sólida. futuro. [128] [129] [130] [131] [132]
Mientras tanto, como resultado de su decepcionante desempeño financiero, BUA se convirtió en una carga cada vez mayor para los Cayzer , los accionistas mayoritarios de BUA. Esta situación empeoró con la pérdida inesperada de uno de sus clientes TI más importantes a manos de la recién creada BEA Airtours . [133] Estos hechos dieron lugar a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, que fue la primera en contactarse, se negó porque consideraba que el precio que Sir Nicholas pedía por BUA (9 millones de libras esterlinas) era demasiado alto. [134] Un enfoque posterior a BOAC resultó ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director general de BOAC , acordó comprar BUA a B&C por £7,9 millones. [135] Roy Mason , en ese momento Presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la propuesta de adquisición de BUA por parte de BOAC, [115] [136] [137] [138] [123] [139] el en el entendimiento de que no había perspectivas realistas de una fusión con otra aerolínea independiente como se recomienda en el informe Edwards. [121] [140] Cuando los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial se filtraron a la prensa , Caledonian, que había expresado su interés en adquirir la propia BUA y había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA el 5 de marzo de 1970 para hacer una oferta para hacerse cargo la compañía aérea en dificultades para crear la "Segunda Fuerza", como estaba previsto en el informe Edwards, solicitó inmediatamente al ATLB la revocación de todas las licencias de rutas regulares de la BUA, solicitando que se las transfirieran a ella misma. [137] [138] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Tras esta revelación, Roy Mason hizo una declaración ante la Cámara de los Comunes afirmando que B&C le había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" mediante una fusión con otra independiente, y que por tanto iba a retener su aprobación final de la fusión BOAC-BUA. [121] [141] Esto abrió el camino para que Caledonian hiciera una contraoferta exitosa por BUA, eliminando la competencia de los ex directores generales de esa aerolínea, Freddie Laker y Alan Bristow , y del presidente de Channel Airways, Jack Jones. [131] [135] [142] [143] En su lucha por ganar el control de BUA, Caledonian había lanzado una campaña paralela para obtener el apoyo de los sindicatos de BUA para su propuesta de fusión. Como parte de esta campaña, acuñó los lemas "B etter off at C aledonian" y " B etter under A dam ". [144] Caledonian también había considerado una fusión con Britannia Airways como opción alternativa en caso de que la opción preferida de fusionarse con BUA no se hubiera materializado. [ 145]
En noviembre de 1970, Caledonian se fusionó con BUA. [11] [121] Inicialmente operando bajo el nombre provisional Caledonian//BUA , la entidad fusionada adoptó el nombre de British Caledonian en septiembre de 1971. Durante las décadas de 1970 y 1980, British Caledonian se convirtió en la aerolínea regular internacional independiente más grande del Reino Unido, con una extensa red de rutas global que presta servicio a más de 40 destinos en alrededor de 25 países en los cinco continentes.
British Airtours , la antigua filial chárter de propiedad total de British Airways , adoptó la popular marca Caledonian Airways en abril de 1988, cuando la recién privatizada British Airways había completado la adquisición de su antiguo rival con sede en Gatwick, British Caledonian. También adoptó una librea británica de Caledonia modificada adaptada de la librea contemporánea de British Airways diseñada por Landor Associates . [146] El recién renombrado Caledonian Airways trasladó su operación de Gatwick desde la Terminal Sur del aeropuerto a la entonces nueva Terminal Norte, concentrando así la mayoría de los servicios de Gatwick del grupo British Airways en la nueva terminal. [147]
Caledonian Airways comenzó a reemplazar sus Boeing 737 de fuselaje estrecho con aviones de fuselaje ancho L-1011 Tristar adicionales de British Airways y una serie de Boeing 757 nuevos procedentes de los grandes pedidos de 757 realizados por su empresa matriz. Los antiguos British Airtours 737 se reconfiguraron en la disposición contemporánea de cabina de dos clases de corta distancia de British Airways y comenzaron a reemplazar los BAC One-Eleven 500 que British Airways había heredado de British Caledonian en las rutas de corta distancia de Gatwick de la aerolínea de bandera del Reino Unido.
En 1995, British Airways decidió salir del mercado de viajes combinados de corta y media distancia y vender Caledonian Airways al operador turístico con sede en el Reino Unido Inspirations, que entonces formaba parte del grupo Carlson de propiedad estadounidense, junto con su flota principal de cinco Tristars. Tras la venta de Caledonian a Inspirations, los 757 fueron devueltos a British Airways.
Inspirations pasó a formar parte del Grupo Thomas Cook en 1999, cuando Caledonian Airways se fusionó con la aerolínea Flying Colors para formar JMC Air Services , que a su vez se convirtió en la filial británica de la ahora desaparecida Thomas Cook Airlines .
Tras la adquisición de Inspirations por parte de Thomas Cook, los antiguos Tristars de Caledonian Airways fueron retirados del servicio porque habían sufrido problemas de confiabilidad cada vez mayores y ampliamente publicitados, lo que resultó en una percepción generalmente pobre del público viajero de Caledonian Airways "Mark Two".
Caledonian operó los siguientes tipos de aviones durante sus diez años de historia:
En abril de 1962, la flota de Caledonian estaba compuesta por un solo avión. [2]
El único avión de la aerolínea fue arrendado a Sabena y ca. Durante el primer año de funcionamiento se emplearon 40 personas. [2]
En abril de 1965, la flota de Caledonian estaba compuesta por seis aviones. [23]
Uno de los DC-7C de la aerolínea fue alquilado a Sabena y estaba previsto entregar otro Britannia 312 . Se emplearon 220 personas. [23]
En septiembre de 1967, la flota de Caledonian estaba compuesta por siete aviones. [28]
Otro 707-399C debía entregarse el año siguiente. Se emplearon 325 personas. [28]
En abril de 1969, la flota de Caledonian estaba compuesta por once aviones. [17] [24]
Otro One-Eleven 509EW debía entregarse el año siguiente. Se emplearon 850 personas. [24]
En marzo de 1970, la flota de Caledonian estaba compuesta por 13 aviones. [10]
Se emplearon 1.000 personas. [10]
Durante sus diez años de existencia, Caledonian sufrió dos accidentes, uno de los cuales resultó mortal.
El accidente fatal se produjo el 4 de marzo de 1962. Un Douglas DC-7C llamado Star de Robbie Burns (matrícula: G-ARUD) que operaba en el sector Douala – Lisboa del vuelo 153 de Caledonian Airways (un vuelo chárter Lourenço Marques – Luxemburgo en nombre de Trans Africa Air Coach of London [148] ) se estrelló poco después de un despegue nocturno de la pista 12 del aeropuerto de Douala , matando a los 111 ocupantes (diez tripulantes y 101 pasajeros [149] ). En el momento del accidente hacía mucho calor y humedad. Después de un largo recorrido de despegue en la pista de 2.850 m (9.350 pies) de largo del aeropuerto, el avión ganó altura insuficiente para superar los árboles cerca del final de la pista. El ala de babor del avión chocó contra árboles a 22 m (72 pies) sobre la elevación del aeródromo , a unas 2100 m (2300 yardas) del extremo de la pista y a 460 m (500 yardas) de la línea central extendida. Esto provocó que el avión se estrellara contra un pantano de marea y explotara al impactar. Aunque este fue el único accidente fatal en la historia de Caledonian, fue el desastre aéreo más mortífero en la historia de la aviación británica en ese momento. [148] La comisión de investigación que investigó el accidente determinó que la evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que un mecanismo de lengüeta de resorte del elevador atascado impidió que la aeronave alcanzara la altura suficiente para superar los obstáculos en las proximidades del final de la pista. Esto habría dado lugar a fuerzas anormales en el control del ascensor durante el despegue. También fue consistente con las pruebas que demostraron que esto prolongaba las carreras de despegue que tenían el consiguiente riesgo de perder altura durante la retracción de los flaps cuando el avión despegaba. La comisión de investigación también describió una serie de características adversas que podrían haber agravado las circunstancias en las que se produjo el accidente. Además, no pudo excluir la posibilidad de un fallo de los instrumentos como causa probable del accidente, ya que los instrumentos no fueron recuperados o estaban demasiado dañados para un examen pericial válido. [150]
El accidente no fatal ocurrió el 28 de septiembre de 1964. Un Douglas DC-7C (matrícula: G-ASID) que operaba el vuelo 355 de Caledonian desde Londres Gatwick vía Estambul Yeşilköy a Singapur se estrelló a 72 m (236 pies) antes del umbral de Yeşilköy. pista 24 cuando el tren principal izquierdo de la aeronave impactó contra el terreno en línea con la pista. Esto provocó que el avión rebotara y aterrizara nuevamente 14 m más adelante, lo que a su vez provocó que el tren de morro colapsara y los motores núm. 1 y 2 se separaron, seguido de la separación de toda el ala de babor. El fuselaje, que patinó 260 m (850 pies) por la pista, se incendió. Aunque el avión quedó completamente destruido, sus 97 ocupantes (ocho tripulantes y 89 pasajeros) sobrevivieron milagrosamente. El aterrizaje forzoso se produjo tras una aproximación abandonada a la pista 24 de Yeşilköy bajo una intensa lluvia. La aproximación fue abandonada porque el piloto al mando no podía ver las luces de la pista . Durante la segunda aproximación las comunicaciones VHF se perdieron por un corto tiempo debido a una falla del transmisor de la torre . Cuando se reanudó la transmisión, la tripulación de la cabina de vuelo del avión informó sobre relámpagos y fuertes turbulencias durante su descenso, y avistó la pista mientras descendía a 500 pies (150 m). A esto le siguió una ligera corrección hacia la derecha cuando el piloto al mando ordenó el despliegue de flaps completos y una reducción de potencia. Esto provocó que el avión se hundiera demasiado rápido justo antes de la pista. Ordenar un aumento inmediato de potencia no impidió que el avión tocara el suelo antes del umbral de la pista. La investigación posterior del accidente concluyó que la causa probable era triple:
