British United Airways ( BUA ) fue una aerolínea privada e independiente [nb 1] del Reino Unido formada como resultado de la fusión de Airwork Services y Hunting-Clan Air Transport en julio de 1960, lo que la convirtió en la aerolínea totalmente privada más grande con sede en el Reino Unido en ese momento. British and Commonwealth Shipping (B&C) era el principal accionista de la nueva aerolínea.
En sus inicios, BUA asumió las aeronaves y operaciones de sus predecesores, que incluían una flota de 90 aeronaves y helicópteros de ala fija que seguían operando principalmente servicios no regulares. Gatwick se convirtió en la principal base de operaciones de BUA, mientras que Stansted fue la base principal para los vuelos de tropas hasta 1964.
En mayo de 1961, BUA inició un programa de reequipamiento de la flota con un pedido de diez aviones BAC One-Eleven, en apoyo de su política a largo plazo de desarrollarse principalmente como aerolínea regular. También fue la primera vez que una aerolínea privada británica había realizado un pedido de lanzamiento para un nuevo avión a reacción. En enero de 1962, BUA absorbió British Aviation Services , el holding de las aerolíneas británicas independientes rivales Britavia y Silver City Airways . Esto convirtió a BUA en la aerolínea no subsidiada más grande fuera de los Estados Unidos . El estatus previo a la fusión de Silver City como el principal proveedor independiente de servicios de transbordadores aéreos en el Reino Unido también le dio a BUA un monopolio entre los operadores de transbordadores aéreos con sede en el Reino Unido. La posterior adquisición de Jersey Airlines en mayo de 1962 resultó en un mayor crecimiento, lo que le dio a BUA una flota de más de 100 aviones y 6000 empleados.
A finales de abril de 1962 se inauguró en la estación Victoria de Londres un centro de facturación para los pasajeros regulares de BUA .
El 26 de mayo de 1963 se puso en marcha un servicio combinado de ferrocarril y aire que unía los centros urbanos de Londres y París y que permitió a BUA eludir las restricciones regulatorias que le impedían volar directamente entre Londres y París. Se comercializó como una alternativa más barata a los servicios aéreos directos existentes. [1] [2] La puesta en servicio del Vickers VC10 el 1 de octubre de 1964 convirtió a BUA en la primera aerolínea privada del Reino Unido en iniciar operaciones sostenidas con aviones a reacción. La adquisición por parte de BUA de los servicios sudamericanos de British Overseas Airways Corporation (BOAC) a Argentina , Brasil , Chile y Uruguay el 5 de noviembre de 1964 marcó una importante expansión de su red programada de larga distancia.
El 9 de abril de 1965, un BUA BAC One-Eleven se convirtió en el primer ejemplar del tipo en entrar en servicio comercial.
El lanzamiento simultáneo de los servicios diarios de jet One-Eleven desde Gatwick a Glasgow , Edimburgo y Belfast el 4 de enero de 1966 convirtió a BUA en el primer operador programado exclusivamente de jet en las rutas troncales nacionales del Reino Unido.
En 1968, el grupo de empresas BUA se sometió a una importante reorganización para mejorar su rendimiento financiero. Esto incluyó la adopción de una nueva estrategia para BUA que apuntaba a reemplazar el número cada vez menor de vuelos de transporte de tropas no rentables por una participación creciente en los mercados más gratificantes de viajes compartidos europeos (IT) y de vuelos chárter transatlánticos de afinidad . También dio como resultado la reubicación de la oficina central y la concentración de las actividades de ingeniería en Gatwick. La implementación exitosa de estos cambios organizacionales y estratégicos permitió a BUA hacer rentables las rutas sudamericanas que generaban pérdidas a fines de 1968 y convertirse en el único operador doméstico regular de línea principal rentable del Reino Unido en 1969.
A finales de la década de 1960, BUA se había convertido en la principal aerolínea privada programada del Reino Unido, con una red de 44.000 millas (71.000 km) que abarcaba tres continentes: Europa , África y Sudamérica .
En noviembre de 1970, B&C vendió BUA a la aerolínea chárter escocesa Caledonian Airways por 12 millones de libras esterlinas (234,5 millones de libras esterlinas actuales). En ese momento, operaba una flota de 20 aviones jet y empleaba a 3.000 personas.
Airwork se formó en 1928. [3] [4] [5] Durante la década de 1930, ayudó a establecer los predecesores de las aerolíneas nacionales posteriores a la Segunda Guerra Mundial de India , Egipto y Rodesia . [5]
Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA, las subsidiarias de transporte aéreo de la primera ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter , Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [6] Hunting-Clan se conocía originalmente como Hunting Air Travel. Se había convertido en Hunting Air Transport y luego cambió a Hunting-Clan cuando fue adquirida por la compañía naviera Scottish Clan Line , una subsidiaria de B&C. [7]
Airwork cambió su nombre a British United Airways el 19 de mayo de 1960, lo que precedió a la formación oficial de BUA el 1 de julio de ese año. Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de la British Airways anterior a la Segunda Guerra Mundial . La [re]utilización del nombre United Airways junto con el prefijo British había sido acordada con el accionista Whitehall Securities , el accionista controlador tanto de United Airways como de Spartan Air Lines antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar la British Airways anterior a la guerra. [8]
Tras la creación de BUA, [nb 2] Blue Star Line , Furness Withy y B&C poseían el 72% del capital social de la nueva aerolínea . El 28% restante se repartía entre Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) y Whitehall Securities (10%). Esta estructura de propiedad convirtió a la familia Cayzer en los accionistas dominantes. Sir Nicholas Cayzer, el Honorable Anthony Cayzer y Clive Hunting, en ese momento presidente del Hunting Group , [9] fueron nombrados para el consejo de administración principal que controlaba el grupo de empresas BUA. [3] [10] [11]
En noviembre de 1961, los accionistas del grupo BUA crearon Air Holdings como una nueva sociedad holding para todo el grupo. [3] [7] [10] [12] [13] [14]
En enero de 1962, British Aviation Services se unió a la entidad fusionada. Britavia y Silver City Airways eran sus filiales aéreas. [3] [10] [12] [13] [15] P&O era el mayor accionista con una participación del 70%, mientras que Eagle Star y Cable & Wireless eran accionistas minoritarios que poseían el 20% y el 10% respectivamente de su capital social. [3] [16] [13] [17]
BUA comenzó a operar desde su nueva base en el aeropuerto de Gatwick con una flota mixta de 43 aviones de pasajeros y 47 helicópteros. Los primeros incluían aviones de pasajeros de pistón Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster y DC-6 , así como turbohélices Bristol Britannia y Vickers Viscount más modernos . Estos continuaron prestando servicio en las rutas de clase económica Safari y clase turista colonial (solo para residentes británicos) al este , centro , sur y oeste de África iniciadas tanto por Airwork como por Hunting-Clan, [18] [19] [20] [21] [22], así como en la operación de vuelos de tropas desde Stansted bajo contrato con el Ministerio de Defensa (MoD) [23] y diversos vuelos chárter de pasajeros y carga que estas aerolíneas y sus asociadas habían proporcionado. [24] Durante su primer año de operaciones, la flota de 90 aviones del grupo BUA voló 17,8 millones de millas comerciales (28,6 millones de kilómetros comerciales ), transportando 631.030 pasajeros, 143 millones de libras (lb) (64.867 toneladas [métricas] (t)) de carga y 25.749 automóviles (transportados por el Puente Aéreo del Canal). [18]
Además de las rutas Safari a África, BUA también estableció una red de servicios regulares a destinos principalmente secundarios en Europa continental , incluidos Barcelona , Gibraltar , Ibiza , Málaga , Le Touquet , Lourdes , Palma , Perpiñán , Ámsterdam , Róterdam y las Islas del Canal . [24] BUA continuó además con la operación de carga programada Africargo de Hunting-Clan . [nb 3] [25] [26] Esto le había dado acceso a Heathrow , la antigua base de Hunting, [27] para un número limitado de servicios de carga a África. Además, BUA actuó como asesor técnico de Sudan Airways y operó los servicios Blue Nile Viscount de esa aerolínea entre Jartum y Londres Gatwick . [26]
BUA [nb 4] fue miembro de pleno derecho de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desde su creación como resultado de heredar la membresía de Hunting-Clan. Esto incluía la membresía de la asociación comercial de IATA, así como la participación en la coordinación de tarifas con otras aerolíneas miembro en las conferencias anuales de tráfico de la organización. BUA también continuó la participación de Airwork y Hunting-Clan en varios acuerdos de pool con aerolíneas nacionales extranjeras. En las rutas de África Oriental , por ejemplo, BUA participó en un acuerdo de pool tripartito con BOAC y East African Airways . [21] [22] [28] [29] [30] Participar en acuerdos de reparto de ingresos con sus contrapartes extranjeras era un requisito previo para asegurar los derechos de tráfico en el extranjero, especialmente en África.
Freddie Laker , el primer director general de BUA , utilizó sus contactos con British Rail (BR) para crear una instalación de facturación de 100.000 libras en el centro de la ciudad del West End de Londres, en una parte en desuso de la estación Victoria , que se inauguró a finales de abril de 1962. Esto permitió a los pasajeros programados de BUA completar todos los trámites de facturación, incluida la entrega de su equipaje facturado, antes de abordar su tren a Gatwick. [31]
En sus inicios, Bristol Britannias operaba la mayoría de los vuelos chárter de larga distancia de BUA . Un gran número de ellos eran vuelos de transporte de tropas. [nb 5] [23] [32]
El desarrollo de BUA principalmente como una aerolínea programada fue una de las primeras decisiones políticas importantes que tomó la junta directiva del grupo BUA a principios de los años 1960. La Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960, que abolió el monopolio legal que British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) habían disfrutado en las principales rutas programadas nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de posguerra y , teóricamente, dio a las aerolíneas independientes oportunidades iguales para desarrollar rutas programadas por derecho propio, [33] formó la base de esta decisión. [34]
A principios de 1961, BUA solicitó a la Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), [35] [36] [37] predecesora de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), un gran número de licencias de rutas programadas nacionales e internacionales de corta, media y larga distancia para dar a su red programada la masa crítica para volverse financieramente viable en 1965, y para proporcionar trabajo suficiente para una flota planificada de £ 20 millones de nuevos aviones a reacción que comprendía cuatro Vickers VC10 de larga distancia y cinco DH 121 Trident de corta/media distancia . Las solicitudes de BUA incluían una solicitud de vuelos dos veces por semana en clase turista/turista colonial que unieran Gatwick con Estambul , Teherán , Karachi , Delhi , Calcuta , Bangkok y Singapur , con una extensión semanal a Hong Kong y Tokio , respectivamente. BUA tenía la intención de inaugurar sus primeros servicios regulares a Asia con DC-6C o Britannias, que serían reemplazados por los nuevos VC10 en una etapa posterior. La aerolínea planeaba cobrar tarifas estándar de IATA en todos los sectores. Además, propuso ofrecer a los residentes británicos que volaran a Singapur y Hong Kong en Skycoach [nb 6] un descuento del 18% en las tarifas equivalentes de clase económica . [18] [21] [22] [28] [29] [30] [38] [39] En mayo de ese año, BUA se convirtió en la primera aerolínea independiente en el Reino Unido en lanzar un nuevo avión a reacción, cuando realizó un pedido de diez BAC One-Eleven serie 200 de corto/medio recorrido . [2] [40] [41] [42] [43] El mismo mes, la aerolínea realizó un pedido de cuatro aviones de largo recorrido Vickers VC10 con un costo de £ 2,8 millones cada uno. [44] [45] [46] [47] [48] [49] Laker negoció personalmente estos pedidos con ambos fabricantes. El valor combinado del pedido fue de 20 millones de libras. [50] En ese momento, la ATLB llevó a cabo una audiencia sobre las solicitudes de BUA para más de 20 licencias de rutas programadas que le permitieran ampliar la red europea para incluir una serie de rutas troncales importantes desde su base de Gatwick, como Gatwick a París, Milán , Zúrich , Ámsterdam y Atenas , en competencia con los servicios existentes de BEA desde Heathrow. [30] [51]Aunque la ATLB concedió a BUA las licencias solicitadas para 12 de estas rutas, la aerolínea no pudo utilizarlas sin derechos de tráfico reales. [52] [53] Estos debían negociarse en su nombre entre el Gobierno del Reino Unido y sus homólogos extranjeros. [53] [54] Tras la decisión de la ATLB, BUA comenzó a ofrecer servicios regulares entre Gatwick y Tenerife en octubre de 1961 utilizando Viscounts. [55] [56] [57] El mismo mes, la aerolínea inició vuelos de tropa de Viscount desde Gatwick a Alemania bajo contrato con el Ministerio de Defensa. [58] [59]
Al comienzo del horario de invierno de 1961-62 en noviembre de 1961, la flota de ala fija de BUA contaba con 43 aviones que comprendían turbohélices Bristol Britannia y Vickers Viscount, así como aviones de pasajeros de pistón Douglas DC-6 y Bristol 170 Freighter [nb 7] . Los Britannia y DC-6 operaban en África oriental, central y meridional, incluidos los servicios sin escalas de Gatwick a Entebbe Britannia, [60] mientras que los Viscount cubrían la ruta costera de África occidental con múltiples escalas . Los Viscount también cubrían las rutas programadas de la aerolínea a las Islas Canarias y Europa continental. [6] [61] [62] [63]
En 1962, Jersey Airlines , un antiguo "socio de BEA", y Silver City Airways se unieron al grupo de empresas BUA. [10] [12] [58] [64] Las operaciones de estas aerolíneas se reorganizaron en British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways [nb 8] y British United Air Ferries . [nb 9] [65] [66]
En mayo de 1962, BUA revisó el pedido que había realizado un año antes de cuatro VC10 de largo recorrido a dos pedidos en firme y dos opciones; las opciones no se aceptaron debido a que BUA no pudo obtener licencias de la ATLB para operar servicios programados a Asia [67].
Desde el 20 de julio de 1962, [68] BUA operó un aerodeslizador Vickers-Armstrong VA-3 que voló desde el terraplén de Leasowe en la península de Wirral hasta Rhyl en el norte de Gales . [68] Sin embargo, debido a diversas razones, incluido el mal tiempo y dificultades técnicas, el servicio se canceló después de su viaje final el 14 de septiembre de 1962. [68]
Durante la primavera de 1963, BUA inició servicios regulares adicionales que unían Gatwick con Lourdes/ Tarbes , Barcelona , Palma y Génova . [69] [70] En ese momento, el grupo BUA operaba una flota de 94 aviones, que transportaban 1,8 millones de pasajeros, cerca de 200 millones de libras (90.000 t) de carga y 130.000 automóviles sobre una base anualizada. [71]
El 26 de mayo de 1963, BUA inició un servicio ferroviario-aéreo-ferroviario dos veces al día entre los centros de las ciudades de Londres y París. El servicio, que se comercializó como Silver Arrow en el Reino Unido y como Flèche d'argent en Francia , fue una operación conjunta entre British Rail (BR), BUA y la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). En la estación Victoria de Londres, donde BUA tenía instalaciones de facturación, los pasajeros con destino a París subían a un tren de BR hasta la estación de tren del aeropuerto de Gatwick . En Gatwick hacían transbordo a un BUA Viscount, que los llevaba al aeropuerto de Le Touquet . En el aeropuerto de Le Touquet les esperaba un tren de la SNCF para llevarlos a la estación Gare du Nord de París . El viaje completo duraba cinco horas y la tarifa mínima de ida y vuelta era de 10 libras y 9 chelines . Esto en comparación con la tarifa de £11 ida y vuelta entre la estación de autobuses London Victoria — el aeropuerto Lympne — el aeropuerto Beauvais — la estación de autobuses Paris République de Skyways Coach-Air. [ 72 ] [ 73 ] El servicio Silver Arrow de BUA fue un ejemplo de cómo Laker convirtió una adversidad en una oportunidad. La falta de derechos de tráfico de BUA le impidió realizar vuelos regulares sin escalas entre Gatwick y París, aunque tenía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había otorgado a fines de 1961. [2] [52] [54] [74] [75] [76] Ante esta restricción, a Laker se le ocurrió la idea de ofrecer una opción de viaje indirecta entre los centros de las ciudades de Londres y París combinando el enlace ferroviario existente entre Victoria y Gatwick con los derechos de tráfico de BUA entre Gatwick y Le Touquet. [nb 10] [77] [78] En ese momento, el aeropuerto de Le Touquet no estaba conectado a la red ferroviaria francesa. Como resultado, el viaje por superficie entre el aeropuerto y París era difícil y requería mucho tiempo, ya que implicaba un cambio intermodal entre autobús y tren en Étaples . [77] Para superar este inconveniente, Laker persuadió a las autoridades francesas para que construyeran una línea de derivación al aeropuerto de Le Touquet para que los pasajeros de BUA pudieran ser recibidos a su llegada por un tren exclusivo de la SNCF que los llevara directamente a la estación de tren Gare du Nord en el centro de París. El nuevo servicio de tren-avión-tren de BUA Londres-París a través de Gatwick reemplazó un servicio de autobús-avión-autobús/tren que había operado en esta ruta a través de Lydd . [58] [78] [79] Las tarifas de BUA Silver Arrow eran inferiores a las que ofrecían BEA y Air France.Cobraron a sus pasajeros por volar sin escalas entre Heathrow y París para compensar los tiempos de viaje más largos (5 horas [nb 11] frente a 2 horas y 45 minutos). [2] [72] [79] [80] [81] [82] [83]
El primero de los dos VC10 pedidos en firme fue entregado a BUA el 11 de septiembre de 1964. Dos días después, el avión se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough , donde reemplazó al prototipo más grande Super VC10 el último día del salón. Después de ser transportado a Gatwick esa misma tarde, comenzó una serie de ocho días de vuelos de prueba y demostración en África Oriental y Central . La carga útil incluía a Laker y su Rolls-Royce Silver Cloud de 1964. [84] [85] [86] [87]
Las operaciones comerciales del VC10 comenzaron el 1 de octubre de 1964 con un vuelo de tropas desde Gatwick a Adén . [nb 12] [88] [89] [2] Esto convirtió a BUA en la primera aerolínea británica independiente en comenzar operaciones a reacción ininterrumpidas.
Mientras las negociaciones con las autoridades pertinentes en el Reino Unido y los países de destino para la concesión de permisos de operación provisionales para permitir la transferencia de las rutas deficitarias de BOAC a Sudamérica y para asegurar la continuidad del servicio todavía estaban en curso, [2] [90] [91] el primer vuelo de prueba de BUA a ese continente tuvo lugar el 12 de octubre de 1964. Se operó con uno de los nuevos VC10, que transportaba una pequeña carga de VIP que incluía al director general de BUA, Laker, y una delegación comercial británica de alto rango. [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]
El 2 de noviembre de 1964, el primer servicio regular de pasajeros con este tipo partió de Gatwick hacia Freetown en Sierra Leona , África Occidental. [100]
Los VC10 también reemplazaron a los Britannias y DC-6 en las rutas de BUA al este y sur de África , donde los jets recién entregados reemplazaron a los tipos de pistón/turbohélice en los servicios programados desde Gatwick a Entebbe , Nairobi, Ndola , Lusaka y Salisbury . [84] [87] [101] [102] [103]
Los acuerdos bilaterales de transporte vigentes impidieron a BUA ofrecer primera clase en sus rutas del este de África. Para compensar esta pérdida de competitividad, Freddie Laker ideó la novedosa idea de diseñar una puerta de carga que se instalaría en el lado izquierdo del fuselaje delantero de los VC10 de la aerolínea, donde normalmente se ubicaba la cabina de primera clase. Esta modificación permitió transportar carga adicional en lugar de pasajeros de primera clase en las rutas del este de África. [21] [101] [102] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] Los VC10 de BUA también tenían puntas de ala extendidas que estaban ligeramente dobladas hacia abajo para reducir la resistencia de crucero del avión y ayudarlo a superar la inestabilidad encontrada al entrar en pérdida , así como un ajuste intermedio de flaps de 14 grados para permitir vuelos sin escalas durante todo el año desde la pista relativamente corta en el caluroso y alto Aeropuerto Embakasi de Nairobi hasta Gatwick con una carga útil completa y reservas. [101] [102] [105] [106] [108] [109] [111] [112]
El 5 de noviembre de 1964, BUA inauguró servicios regulares programados desde Gatwick a Río , Montevideo , Buenos Aires y Santiago . [nb 13] [89] [90] [100] [113] [114] Los nuevos vuelos sudamericanos de BUA inicialmente operaban dos veces por semana con escalas alternas en Madrid y Lisboa , y una parada de reabastecimiento de combustible en Las Palmas . [93] [114] [115] São Paulo y una tercera frecuencia semanal, que enrutaba a través de Freetown hacia/desde Buenos Aires, se agregaron posteriormente. [115] [116] [117] La tercera frecuencia permitió a BUA alterar su patrón de ruta sudamericana. Como resultado, un vuelo terminó en Brasil y los tiempos de viaje de extremo a extremo en el nuevo servicio Gatwick - Freetown - Buenos Aires - Santiago se redujeron en más de dos horas en comparación con la ruta anterior. [nb 14] [116] El consiguiente aumento de la capacidad general, incluida una mayor variedad de vuelos y tiempos de viaje más cortos entre el Reino Unido, Argentina y Chile, hizo que los horarios de BUA fueran más competitivos frente a sus rivales.
A finales de 1964, Air Ferry se unió al grupo de empresas BUA como consecuencia de la adquisición por parte de Air Holdings de Leroy Tours, los propietarios de Air Ferry, restaurando así el monopolio de los servicios de ferry de vehículos a través del Canal de British United Air Ferries. [118]
A principios de abril de 1965, BUA recibió en su flota el primero de los BAC One-Eleven de corto recorrido, para el que había realizado un pedido de lanzamiento en 1961. BUA operó el primer vuelo comercial One-Eleven del mundo el 9 de abril de 1965 desde Londres Gatwick a Génova. [2] [42] [119] [120]
La expansión del programa de vuelos de larga distancia de BUA, tanto regulares como no regulares, dio como resultado un pedido de un tercer VC10 a principios de mayo de 1965. Técnicamente, BUA se hizo cargo de un pedido que Ghana Airways había cancelado. En la práctica, esto significó que el avión se construyó según las especificaciones de BUA con la misma puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero que su avión hermano, lo que garantizaba la intercambiabilidad de la flota. Este avión fue entregado el 31 de julio de 1965. [106] [121] [122] Entró en servicio en una configuración de clase única con 127 asientos orientados hacia atrás para ser utilizado principalmente para vuelos de tropas de larga distancia. [123] [124]
El 4 de enero de 1966, BUA inició servicios regulares nacionales con los nuevos One-Eleven desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast. [nb 15] [125] [126] [127] [128] [129] Estos servicios se denominaron InterJet . [127] Esto convirtió a BUA en el primer operador nacional del Reino Unido en cubrir rutas troncales exclusivamente con equipos a reacción . [130] BUA también se convirtió en la única aerolínea del mundo en operar One-Elevens en una ruta programada intercontinental de larga distancia, cuando introdujo la serie 200 en su servicio de África occidental con múltiples escalas que unía Gatwick con Lagos a través de Lisboa, Las Palmas, [nb 16] Bathurst , Freetown y Accra . [25] [63] [103] [117] [131] [132] [133]
Durante agosto de 1966, BUA también introdujo un nuevo esquema de colores en dos tonos, arenisca y azul. [134] [135] El VC10 G-ASIX fue el primero en aparecer con la nueva decoración . [136] [137] A veces se hacía referencia a esto de manera extraoficial como la decoración del "palo de hockey".
BUA completó su pedido inicial de diez One-Eleven de la serie 200 con un pedido adicional de cinco One-Eleven 500 alargados . Se trataba de aviones de mayor capacidad y mayor peso de despegue que estaban destinados principalmente a su uso en las rutas de TI europeas de la aerolínea. Estos aviones se incorporaron a la flota de BUA a partir de mayo de 1969. [138] [139] [140] [141]
A finales de 1965, Laker decidió renunciar a su puesto de director general y abandonar la compañía para crear su propia aerolínea. [nb 17] [142] [143] [144] [145]
Tras la marcha de Laker de BUA, Max Stuart-Shaw fue nombrado nuevo director general de BUA. Stuart-Shaw era un antiguo alto directivo de Central African Airways . Su misión era supervisar la aplicación con éxito de la decisión política original de la junta directiva, adoptada a principios de los años 60, de transformar BUA en una aerolínea de vuelos regulares. Aunque Laker había conseguido en gran medida fusionar las distintas aerolíneas que formaban BUA en una única empresa integrada hacia el final de su mandato, al tiempo que se aseguraba de que el negocio siguiera siendo rentable, carecía de la calidad de una aerolínea de vuelos regulares de primera línea. A pesar del crecimiento de las actividades programadas durante ese período, la aerolínea seguía siendo percibida principalmente como un operador de vuelos chárter y de carga. Cuando Stuart-Shaw sustituyó a Laker, reforzó la organización de gestión de BUA desarrollando el departamento de personal, ampliando la unidad de planificación y reorganizando las operaciones y la ingeniería. También mejoró la calidad del marketing de la aerolínea. Como resultado, BUA fue testigo de una mejora importante en la calidad de su material promocional y en el número de vuelos que salían a tiempo, haciendo de su récord de puntualidad uno de los mejores de la industria aérea del Reino Unido. [34] [97] [142] [146] [147]
Alan Bristow , el fundador de Bristow Helicopters, sucedió a Stuart-Shaw como director general de BUA en diciembre de 1967, tras la decisión de este último de renunciar al papel de director ejecutivo sólo dos años después de su nombramiento. [nb 18] [148] [149] [150] Cuando Bristow asumió el control, BUA estaba perdiendo dinero. [151] [152]
BUA había registrado su primera pérdida en 1965, principalmente como resultado de los altos cargos de depreciación en los que incurrió su flota de jets recientemente adquirida y las pérdidas sustanciales que generaron las rutas sudamericanas ex-BOAC. [nb 19] [153] Durante los dos años siguientes, la situación financiera de la aerolínea se deterioró rápidamente. En 1966, la pérdida ascendió a £250.000. Al año siguiente casi se duplicó. Las proyecciones preliminares de pérdidas publicadas durante el verano de 1967 habían demostrado que una continuación de esta tendencia produciría un resultado negativo de más de £1 millón en 1968 y un déficit aún mayor el año siguiente. Este escenario socavó la defensa de la junta directiva de fondos adicionales de los accionistas para financiar la compra de nuevos equipos de jets de largo recorrido para reemplazar los Britannias restantes y causó una creciente ansiedad entre los accionistas, que amenazaron con retirar su apoyo a menos que hubiera una mejora notable en las perspectivas a largo plazo de la aerolínea. [143] [154]
Un análisis detallado de los resultados financieros de BUA había demostrado que el aumento del perfil y la calidad de la aerolínea durante el mandato de Max Stuart-Shaw significó que los costos estaban creciendo más rápido que los ingresos. Otros factores que contribuyeron a la rápida escalada de costos de BUA incluyeron los altos costos de lanzamiento de varios servicios programados, inicialmente no rentables, así como una caída inesperada en el tráfico como resultado de una restricción crediticia combinada con nuevas restricciones de viajes al exterior debido a un endurecimiento de los controles de cambio existentes . Esto se agravó aún más por la gran cantidad de gastos generales resultantes de la compleja organización del grupo en la que se duplicaron muchas funciones y las oportunidades limitadas para que las aerolíneas independientes operaran servicios programados en rutas troncales nacionales e internacionales en competencia con las corporaciones. [nb 20] [143] [155] [156]
BUA había creado la base de altos costos de una importante aerolínea regular, mientras que el tráfico chárter de bajo rendimiento , una cantidad sustancial del cual era un transporte de tropas de corta distancia fluctuante y de bajo margen entre el Reino Unido y Alemania, [59] constituía una gran parte de su negocio. Por otra parte, los servicios regulares generaban ingresos inadecuados, que eran insuficientes para sostener a la aerolínea. El desarrollo simultáneo de nuevos servicios regulares y la integración de las operaciones regionales existentes en las Islas del Canal y en la Isla de Man con la red de transbordadores de vehículos resultó una distracción costosa para los gerentes comerciales y de ventas superiores sobrecargados, que ocupaban una cantidad desproporcionada de su tiempo. Aunque los ingresos y la fuerza laboral se habían duplicado entre 1962 y 1968, la producción total había aumentado menos de la mitad durante el mismo período. Esto se tradujo en una caída sustancial de la producción por empleado dentro de ese lapso de tiempo y resultó en una posición comercial débil. [157]
Para devolver a BUA la rentabilidad y asegurar su futuro a largo plazo como empresa viable, Bristow simplificó la difícil estructura organizativa del grupo de empresas BUA e implementó una nueva estrategia de crecimiento. [138]
Esto implicó dividir Air Holdings en dos entidades organizativamente independientes bajo el control de B&C. [150] [158]
BUA (Holdings) se convirtió en la nueva sociedad holding de BUA y British United Island Airways (BUIA), que combinó las operaciones programadas de "segundo nivel" de BUA (CI) y British United (Manx) Airways bajo el nuevo nombre de Channel Islands and Manx Air Services (CIMAS) [159] y las actividades chárter de "tercer nivel" de Morton Air Services, así como las participaciones del grupo BUA en Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways y Uganda Aviation Services. [25] [150] [158] [160] [161]
Air Holdings, la antigua empresa matriz del grupo BUA, que no había sido reconstruido, se convirtió en una sociedad holding independiente para British Air Ferries (BAF) [nb 21] y Aviation Traders , la antigua empresa de Freddie Laker. También asumió la propiedad de Air Ferry, Airwork Services, los operadores turísticos del grupo BUA [nb 22] y la nueva franquicia L-1011 para ventas fuera de los EE. UU. [149] [150] [158] [160] [162] [163]
Según se informa, B&C pagó a Air Holdings 6 millones de libras esterlinas por la transferencia de la propiedad de BUA a BUA (Holdings). [33] [91]
La reorganización del grupo BUA también implicó que B&C comprara todos los copropietarios de BUA excepto Eagle Star por £ 17 millones en mayo de 1968. [nb 23] [14] [149] [150] [160] [3] [164] Esto le dio una participación del 90,8% y dejó a Eagle Star con el 9,2% restante. [161] [165]
Los pasos específicos que tomó Alan Bristow para reorganizar y revitalizar el grupo BUA incluyeron:
Estas medidas tenían como objetivo principal ayudar a BUA a alcanzar el punto de equilibrio en 1968 y volver a generar beneficios en 1969. [150] [154] Para cumplir el objetivo a largo plazo de transformar a BUA en una empresa viable con un futuro estable, el equipo directivo de la aerolínea puso en marcha varios desarrollos más orientados al futuro. Estos se centraron en dar a la planificación y a un departamento de proyectos especiales recién creado acceso directo al director ejecutivo y poner mayor énfasis en la modernización de la flota para mejorar la competitividad de BUA, incluida una reevaluación urgente de los futuros requisitos de larga distancia de la aerolínea. [150]
El proceso de modernización de la flota se inició con un pedido de cinco aviones One-Eleven de la serie 500 para cubrir las futuras necesidades de la aerolínea en vuelos de corto y medio recorrido. A continuación se retiraron los turbohélices restantes de la flota principal de BUA [nb 26] [80] y se evaluó el Boeing 707 y el Super VC10 para sus futuras necesidades en vuelos de largo recorrido, así como el HS 125 y el HP Jetstream como posibles sustitutos de su flota de "tercer nivel". Un factor importante en cada caso fue la nueva estrategia de la aerolínea para captar una mayor cuota del mercado de vuelos no regulares. [138] [139] [140] [154] [169]
La reorganización y revitalización del grupo BUA concluyó con un enfoque más lógico para reagrupar la amplia gama de actividades de las aerolíneas en cuatro unidades discretas. Como resultado, BUA se convirtió en el operador de primera línea de aviones a reacción del grupo con base en Gatwick; la división CIMAS de BUIA proporcionó todos los servicios programados de "segundo nivel" desde varias bases regionales y estandarizó su flota con el turbohélice Herald , mientras que su división Morton Air Services ofreció servicios de taxi aéreo , chárter y de enlace de "tercer nivel" ; y Bristow Helicopters asumió la responsabilidad exclusiva de todas las operaciones de helicópteros. [150] [159]
El concepto denominado "filosofía de los dos mercados" fue el eje central de todos estos avances. Se basaba en la idea de que BUA sólo podría llegar a ser económicamente viable y alcanzar su pleno potencial si aprovechaba al máximo las oportunidades para desarrollar su negocio de forma rentable tanto en los mercados regulares como en los no regulares. En la práctica, esto supuso aumentar las frecuencias de los servicios regulares existentes, con especial énfasis en las rutas troncales nacionales de Sudamérica y el Reino Unido, poner en marcha rutas regulares a nuevos destinos, [nb 27] asegurar una mayor cuota del mercado de TI de corto y medio radio, que está creciendo rápidamente, establecer una presencia en el negocio de vuelos chárter cerrados de larga distancia [nb 28] y realizar más trabajos por contrato para aerolíneas extranjeras. [nb 29] [25] [138] [167] [168] [106] [140] [154] [170]
Estos cambios organizativos llevaron a una serie de huelgas . [154] [171] [172] [173] A pesar de sus problemáticas relaciones industriales , el desempeño financiero de BUA mejoró gradualmente y volvió a ser rentable. [91] [152] [174] El desempeño financiero mejorado se reflejó en la capacidad de BUA de convertir la pérdida anual de £1¼ millón de BOAC en las rutas sudamericanas en una ganancia al final de su cuarto año de operación y de operar los únicos servicios regulares nacionales genuinamente rentables del Reino Unido. [4] [33] [52] [106] [115] [155] [175] [176]
En 1969, BUA compró el prototipo VC10 de Laker Airways . [nb 30] [106] La adquisición del prototipo VC10 aumentó la flota de larga distancia de BUA a cuatro aviones. [145] [177]
A finales de la década, BUA se retiró voluntariamente de su contrato de dos años con el Ministerio de Defensa para vuelos de transporte de tropas entre Gran Bretaña y Alemania, lo que marcó el final de las actividades de transporte de tropas de la aerolínea. [nb 31] [178] En ese momento, la flota de BUA estaba compuesta por 21 aviones, 18 de los cuales eran aviones a reacción de última generación (cuatro VC10 y 14 One-Eleven), así como tres turbohélices Viscount 800. Los servicios regulares representaban el 42% de su negocio, los vuelos chárter de TI el 56% y los vuelos de transporte de tropas el 2% restante. [157] [179]
A principios de la nueva década, BUA contaba con una flota compuesta exclusivamente por aviones a reacción, lo que le otorgaba una ventaja competitiva sobre sus rivales independientes contemporáneos.
A finales de los años 1960, un comité de investigación parlamentario encabezado por Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , investigó la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. [180] [181] Al concluir su investigación, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas el 2 de mayo de 1969 titulado British Air Transport in the Seventies . [182] [183] [184]
Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una aerolínea privada , llamada Second Force , sólida desde el punto de vista financiero y administrativo [33] [117] [185] [186], para operar una red viable de servicios regulares y no regulares de corta y larga distancia. Esta aerolínea "Second Force" tendría licencia para complementar o competir con las compañías estatales BEA y BOAC en determinadas rutas de corta y larga distancia, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Siempre que los acuerdos bilaterales permitieran una segunda aerolínea británica, la "Second Force" asumiría ese papel. Se ayudaría a la "Second Force" a alcanzar una masa crítica mediante una transferencia limitada de rutas de las corporaciones [33] [185] [186], que representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido a fines de los años 1960. A cambio, la "National Air Holdings Board" que asumiría el control de las corporaciones recibiría una participación minoritaria en la "Segunda Fuerza" y al menos un puesto en su junta directiva. [2] [183] [187] [188] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio regular de larga distancia (6,4 mil millones de kilómetros de asientos) por año en 1975, [184] y su flota debía constar de al menos 14 aviones de larga distancia de última generación, incluidos tres transportes supersónicos (SST), tres trijets de fuselaje ancho y ocho jets convencionales de fuselaje estrecho . [189]
El comité Edwards consideró que BUA y Caledonian eran los dos principales componentes de la "Segunda Fuerza" prevista entre las numerosas aerolíneas independientes contemporáneas de Gran Bretaña. [4] [182] [190]
Tras la publicación del informe de Edwards, BUA se presentó a la candidatura de la aerolínea "Segunda Fuerza". Su oferta se centraba en un plan de expansión de seis años para el período 1970-1975 que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a la propia aerolínea para complementar sus servicios africanos existentes desde Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York . Esta transferencia de ruta debía completarse en 1975; las rutas de África Oriental en 1971, a las que seguirían las rutas de África Central, Occidental y Sudafricana en 1972, 73 y 75 respectivamente [191] mientras que los servicios de fuselaje ancho a Nueva York debían comenzar en 1974, momento en el que BUA esperaba poder lanzar servicios regulares transatlánticos comercialmente viables con Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 o un avión basado en una propuesta de diseño de "sub-jumbo" de finales de los años 1960 que Boeing había desarrollado conjuntamente con Aeritalia bajo el título provisional "Boeing 767". El plan también insinuaba una posterior transferencia de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur, mientras que BOAC se concentraría en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. BUA estimó que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con la estimación del comité Edwards de 4 mil millones de millas de asientos de larga distancia anuales programadas (6,4 mil millones de kilómetros de asientos) que serían el mínimo para una Segunda Fuerza económicamente viable. [184] [192] [193] [194]
BUA estimó que necesitaba invertir £60 millones en nuevos aviones, incluidos los aviones supersónicos y de fuselaje ancho de última generación, y £25 millones para las instalaciones terrestres asociadas y el capital de trabajo . [179] [195]
El comité no había previsto la defensa por parte de BUA de transferencias de rutas a gran escala de las corporaciones y las corporaciones y los sindicatos se opusieron a ella. [190] También se opuso a ella Caledonian; en lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, esa aerolínea abogó por un desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de licencias que le permitieran competir con las corporaciones en igualdad de condiciones, especialmente en las rutas del Atlántico Norte , y por la seguridad de la tenencia sobre la que construir un futuro económico sólido. [196] [197]
Mientras tanto, BUA se convirtió en una carga cada vez mayor para los Cayzer como resultado de su decepcionante desempeño financiero, una situación que empeoró por la pérdida inesperada de uno de sus clientes de TI más importantes a manos de la recién formada BEA Airtours . [157] Esto llevó a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, a la que se contactó primero, se negó porque consideró que el precio que Sir Nicholas estaba pidiendo por BUA - £ 9 millones - era demasiado alto. [171] Un acercamiento posterior a BOAC resultó ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director general de BOAC, acordó comprar BUA a B&C por £ 7,9 millones. [198] Roy Mason , Presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la propuesta de adquisición de BUA por parte de BOAC, [33] [91] [190] [199] [200] [201] en el entendimiento de que no había perspectivas realistas de una fusión con otra aerolínea independiente como se recomendaba en el informe de Edwards. [2]
Cuando los detalles de este supuesto acuerdo confidencial se filtraron a la prensa , Caledonian, que había expresado su interés en adquirir BUA y ya había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA para hacer una oferta para hacerse cargo de la aerolínea, solicitó inmediatamente a la ATLB la revocación de todas las licencias de rutas programadas de BUA, solicitando que se las transfirieran a ella misma. [91] [200] [202] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Después de esta revelación, Roy Mason hizo una declaración [203] a la Cámara de los Comunes de que B&C lo había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" a través de una fusión con otra independiente, y que, por lo tanto, iba a retener su aprobación final de la fusión BOAC-BUA "hasta que se haya aclarado la situación". [2] [165] [204] [205] Esto abrió el camino para que varias partes, incluida Caledonian, hicieran una contraoferta por BUA. [2] [198] Además de BOAC y Caledonian, Laker Airways y un consorcio liderado por Alan Bristow manifestaron su interés a finales de abril. Los licitantes debían retirar cualquier solicitud de rutas de BUA y comprometerse a no presentar ninguna solicitud de ese tipo durante un año.
El nuevo gobierno conservador respaldó el principio de la segunda fuerza pero, a diferencia de su predecesor, estaba dispuesto a transferir hasta el 3% de los ingresos de las rutas estatales a los independientes. [2]
El 30 de noviembre de 1970, Caledonian Airways adquirió BUA [2] [4] [206] junto con tres nuevos aviones BAC One-Eleven de la serie 500 [207] que esta última había alquilado a B&C por 12 millones de libras, lo que le permitió transformarse en una aerolínea de vuelos regulares. La entidad fusionada sería conocida durante un período provisional como Caledonian/BUA antes de adoptar finalmente el nombre de British Caledonian . [208]
BUA y sus asociados operaron los siguientes tipos de aeronaves durante los diez años de historia de BUA:
Además de los tipos de aeronaves de ala fija enumerados anteriormente, las empresas del grupo BUA también operaban varios tipos de helicópteros.
En abril de 1961, la flota combinada de todas las empresas del grupo BUA comprendía 109 aviones, 57 de los cuales eran de ala fija. El resto estaba compuesto por varios tipos de helicópteros. [209]
En abril de 1965, la flota principal de BUA comprendía 21 aviones (2 aviones a reacción, 16 turbohélices y 3 aviones de pasajeros de pistón). [210]
El primero de los diez nuevos BAC One-Eleven 201AC encargados fue entregado a la aerolínea el 4 de abril de 1965.
BUA (línea principal) empleaba a 2.000 personas en ese momento. [210]
En abril de 1969, la flota principal de BUA comprendía 16 aviones (13 aviones a reacción y 3 turbohélices). [211]
El primero de los ocho nuevos BAC One-Eleven 500 [140] [212] que estaban pedidos fue entregado a la aerolínea más tarde ese año.
BUA (línea principal) empleaba a 3.200 personas en ese momento. [211]
Durante sus diez años de existencia, BUA sufrió un accidente fatal y dos incidentes no fatales.
El accidente fatal fue el del vuelo 1030X el 14 de abril de 1965. El Douglas C-47B-20-DK (matrícula: G-ANTB) de BUA (Islas del Canal) operaba un vuelo internacional de pasajeros programado desde París Orly a Jersey . A pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto de los Estados Unidos de Jersey , la tripulación decidió continuar su aproximación a la pista 27. Esta aproximación fue abandonada porque el alcance visual de la pista cayó por debajo de los mínimos. Cuando la aeronave realizó una segunda aproximación, golpeó el poste más externo del sistema de luces de aproximación a una altura de 58 pies (18 m), 3000 pies (910 m) antes del umbral de la pista. Esto provocó que la aeronave se estrellara contra las luces de aproximación y se incendiara, lo que mató a 26 de los 27 ocupantes (tres de los cuatro miembros de la tripulación y los 23 pasajeros). [213]
El primer incidente no fatal ocurrió el 30 de octubre de 1961. Involucró a un Vickers Viscount 736 de BUA (matrícula: G-AODH) que operaba un vuelo chárter interno alemán bajo contrato con BEA desde el Aeropuerto de Berlín Tempelhof al Aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main . Mientras ejecutaba una aproximación frustrada durante una aproximación instrumental al Aeropuerto Rhein-Main con poca visibilidad, el avión aterrizó de emergencia . Golpeó el suelo junto a la pista 25 de Rhein-Main y se detuvo. El avión sufrió daños irreparables, pero no hubo víctimas mortales entre los 16 ocupantes (cuatro tripulantes y 12 pasajeros), aunque un asistente de vuelo y un pasajero sufrieron heridas. [214] Los investigadores del accidente concluyeron que el aterrizaje forzoso fue causado por el capitán volando por debajo de la altura crítica con una visibilidad inadecuada de la superficie. Además, concluyeron que la asistencia que el capitán recibió de su copiloto en el momento crítico fue errónea y engañosa, y por lo tanto constituyó un factor contribuyente importante. [215]
El segundo incidente no fatal ocurrió el 14 de enero de 1969. Se trataba de un BAC One-Eleven 201AC de BUA (matrícula: G-ASJJ) que operaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Linate de Milán a Londres Gatwick. Se trataba del mismo avión que BUA había utilizado para operar el servicio comercial inaugural del One-Eleven. [216] El día del accidente, el avión había sido desviado a Linate en el vuelo de ida debido a la niebla en el aeropuerto Cristoforo Colombo de Génova . Un despegue normal fue seguido por un estallido inmediatamente después de que el avión hubiera despegado. El capitán en el asiento de salto que supervisaba al copiloto en ese momento pensó que había un problema con el motor n.º 1. Aconsejó al piloto al mando que cerrara el acelerador poco después. El piloto al mando siguió este consejo y redujo el paso del morro de 12 a seis grados . El apagado del motor fue acompañado por una disminución de la velocidad aerodinámica de 140 nudos (161 mph/ 259 km/h a 115 nudos (132 mph/ 212 km/h). Aunque el avión sufrió daños irreparables en el aterrizaje forzoso resultante en arena cubierta de nieve a unas dos millas del final de la pista 18, no hubo víctimas mortales entre los 33 ocupantes (siete tripulantes y 26 pasajeros), aunque hubo dos heridos graves. Los investigadores del accidente concluyeron que este choque fue causado por la falta de reconocimiento de la tripulación de su error, lo que había dado lugar a apagar el motor equivocado (n.º 1) por error después de un golpe/sobretensión del compresor en el motor n.º 2. Además, la tripulación no se dio cuenta de que un movimiento inadvertido de la palanca del acelerador relevante había reducido parcialmente el empuje del motor n.º 2. [217] [218]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )2 – Desarrollo de la empresa 1928–1960: Formación de BUA, págs. 23/4 Post-Fusión, pág. 25 y Capítulo 9 – Blackbushe: East African Safari Service, págs. 72/3, Central African Colonial Coach Service, pág. 73, West African Safari Service, págs. 74/5)
