El vuelo 105 de Britannia Airways (BY 105) era un vuelo chárter turístico internacional desde el aeropuerto de Londres Luton para un vuelo al aeropuerto de Ljubljana Brnik (hoy aeropuerto de Ljubljana Jože Pučnik ). Los pasajeros eran principalmente británicos y la mayoría de ellos iban de vacaciones a Yugoslavia. El vuelo fue operado por una aeronave Bristol 175 Britannia 102 , matrícula G-ANBB. El avión despegó de Luton a las 21:10 horas GMT del 31 de agosto de 1966, con 110 pasajeros y 7 tripulantes a bordo. Después de un vuelo en ruta sin incidentes, el contacto por radar se perdió a las 00:47 horas hora local del 1 de septiembre (23:47 horas GMT del 31 de agosto) durante la aproximación final a la pista (RWY) 31. La aeronave chocó contra árboles [1] en el bosque cerca del pueblo de Nasovče , [2] 2,8 km al sureste del umbral de la RWY 31 y 0,7 km al norte de la línea central extendida de la pista (ver Fig. 2), bajo Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC). [3] 98 de los 117 pasajeros y tripulantes murieron en el accidente. [1]
El motivo del accidente citado en el informe oficial fue un ajuste incorrecto del altímetro. [4]
Se trata del peor accidente aéreo ocurrido jamás en Eslovenia. [1]
El avión Bristol 175 Britannia 102 era una serie de aviones producidos para BOAC. Tenía propulsión de 4 motores turbohélice y podía transportar 139 pasajeros y tripulación. La aeronave accidentada fue fabricada en 1954, número de serie 12903, matrícula G-ANBB, y tenía un total de 18444 horas de fuselaje con 5380 ciclos. La aeronave no estaba equipada con un registrador de datos de vuelo ya que no era obligatorio en ese momento.
No hay detalles disponibles públicamente sobre la tripulación.
Después de sobrevolar Klagenfurt, la tripulación se puso en contacto con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Liubliana. El ATC proporcionó a la tripulación información meteorológica y otra información necesaria: "El viento está en calma, visibilidad 5 kilómetros, se está formando niebla poco profunda sobre la pista, nubes 2/8 estratocúmulos a 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 y el punto de rocío también será de 10 grados. La pista será 31. Después de que Dolsko mantenga el patrón a la izquierda, descienda a 4500 por QNH, informe de llegada.
La tripulación acusó recibo de la información. Cuando el piloto preguntó al ATC si el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) estaba operativo, el ATC respondió que tenía contacto por radar con la aeronave cuando se encontraba a 20 NM al sureste del aeropuerto y aconsejó a la tripulación que realizara una aproximación ILS a la RWY 31 y que Informe después de descender a 4500 pies por presión QNH .
La tripulación reconoció, informó que estaban a 4500 pies y que llamaría al Dolsko VOR entrante para obtener la baliza exterior y preguntó nuevamente si el ILS estaba en servicio. El ATC respondió afirmativamente y agregó que el ILS estaba funcionando con normalidad.
Luego, ATC dio la posición "al lado de Dol" y después de que la tripulación la reconoció, preguntó si tenían contacto visual con la pista. La tripulación confirmó que tuvieron contacto visual. Luego, la tripulación informó haber pasado el VOR Dolsko, continuando y descendiendo hacia la RWY 31. ATC reconoció esta información, solicitó a la tripulación que "verificara la pista final 31" y le dio a la aeronave su posición a 7 NM del aterrizaje en la línea central que debía pasar. 3300 ft, y repitió "verificación final de la pista 31". La tripulación acusó recibo de este mensaje y 1:30 minutos después informó haber superado la baliza exterior de entrada. El ATC emitió autorización para el aterrizaje y avisó que las luces de aproximación y de pista estaban puestas a máxima intensidad. Luego abandonó la consola del radar y se dirigió a la consola de control de luces, al mismo tiempo que miraba hacia la aproximación y la pista. No podía ver la aeronave, pero las luces de aproximación y de pista eran claramente visibles. En ese momento, la tripulación solicitó asistencia radar. El ATC regresó a la consola del radar y comenzó a suministrarles información del radar. Tras dar a la tripulación dos posiciones de la aeronave de 3,5 NM y 2 NM desde el aterrizaje, observó en el radar que la aeronave se desviaba hacia la derecha de la trayectoria de planeo de aproximación e indicó a la tripulación que corrigiera el rumbo 3° a la izquierda. Al observar que la aeronave no hacía ninguna corrección, ATC informó a la tripulación que su posición estaba a 1,5 NM del aterrizaje, y preguntó al piloto si estaba realizando un breve giro a la derecha hasta la radiobaliza Menges. (Nota: Esto no tiene sentido y se requiere una verificación. La baliza no direccional de Mengeš (MG NDB) está a 4,2 NM del umbral de la RWY 31 y ya fue superada ). La tripulación no respondió y no se estableció más contacto con ellos a pesar de que el ATC siguió llamando. El contacto por radar se perdió a las 00:47 horas hora local. Los servicios de rescate del aeropuerto encontraron los restos del avión en llamas, alrededor de la 01:00 hora local, en el bosque a 2,8 km al sureste del umbral de la RWY 31 y 0,7 km a la derecha (noreste) de la línea central extendida de la pista. (ver figura 2)
El informe oficial indicó que la causa probable del accidente fue que el piloto al mando no pudo ajustar su altímetro al QFE 968 mb de acuerdo con la información transmitida por el ATC. La diferencia entre las presiones QNH (1011 mb) y QFE (968 mb) transmitidas a la aeronave por el ATC se correlaciona con la diferencia de altitud de aprox. 1100 ft. El altímetro del copiloto se encontró fijado en 1005,5 mb que no es ninguno de los dos valores de presión indicados por el ATC. (Toda la aproximación al aeropuerto se realizó como si el altímetro se hubiera configurado en QNH, y resultó en que la aproximación fuera aproximadamente 1100 pies más baja que las altitudes de seguridad del procedimiento, lo que hizo que la aproximación fuera demasiado baja. Esta frase debe verificarse ).
Como el error de altímetro pasó desapercibido para ambos pilotos y porque no estaban realizando controles cruzados de los dos altímetros, de acuerdo con el correspondiente manual de operaciones, instructivo anexo N° 15, el error no fue subsanado. Aunque era noche de luna, debido al terreno forestal sobre el que volaban, la tripulación no pudo distinguir ningún punto visual que les advirtiera de que volaban bajo.
Es posible que una ilusión óptica también haya contribuido al accidente. El avión se acercaba a la pista por el sureste con rumbo 310. La pista está situada en una suave pendiente que se eleva hacia el noroeste. Si la tripulación confiaba en señales visuales, lo que parece muy probable, podrían haber calculado mal el ángulo de aproximación. Combinado con las lecturas de altitud falsas y el bosque oscuro debajo, la ilusión habría dado la impresión de estar más alto de lo que eran. Si los pilotos alguna vez se dieron cuenta de su error, ya era demasiado tarde para salvar el avión. Su desprecio de la lista de verificación de procedimientos y del manual de operaciones para la aproximación y el aterrizaje puede explicarse por el hecho de que la aproximación final se realizó en una noche de luna, con tiempo tranquilo y con una visibilidad de aprox. 12 NM, lo que redujo el enfoque de la tripulación en seguir los procedimientos prescritos y, en cambio, se centró en una aproximación visual.
46°12′29″N 14°30′10″E / 46.2080°N 14.5028°E / 46.2080; 14.5028