En 1949, Canadair reconoció que la RCAF pronto buscaría un reemplazo para los Avro Lancaster utilizados en la función de patrulla marítima y propuso el CL-29, una variante del North Star , que a su vez era una variante del Douglas C-54 Skymaster. o transporte DC-4 . [4] Cuando la RCAF emitió la especificación en 1952, era para un avión más grande y más capaz, y se recibieron dos propuestas. Estos incluían una variante Lockheed Constellation de Lockheed , sin embargo, la RCAF consideró inadecuada su manejo a baja velocidad, [4] mientras que Bristol propuso una variante de su avión Britannia , pero surgieron preocupaciones sobre sus controles flotantes, donde se controlaban mediante pestañas servo en lugar de que los vínculos directos. [4] La RCAF prefirió la propuesta de Bristol, pero se desarrollaría en Canadá. Canadair presentó dos propuestas, el CL-28 también basado en el Britannia, que fue aceptado, y un diseño de menor costo llamado CL-33 que fue descrito como un Lancaster gordo. [4] Habría sido comparable al Avro Shackleton que ya operaba la RAF, pero significativamente más liviano, y estaría propulsado por los mismos motores que se usaron en el CL-28, o motores radiales similares. [4]
Canadair comenzó a trabajar en el CL-28 en abril de 1954 y en ese momento era el avión más grande construido en Canadá. El diseño híbrido, inicialmente denominado 'Britannia Maritime Reconnaissance' o 'Britannia MR', se derivó del avión de pasajeros Bristol Britannia y tenía las mismas alas, superficies de cola y tren de aterrizaje, excepto que estaba "americanizado", lo que significa que usaba El mismo diseño general, pero cambiado de materiales, dimensiones y piezas estándar británicas a estadounidenses. [1] Debido a las mayores tensiones derivadas de volar a baja altitud durante largos períodos de tiempo, incluso los componentes tomados del Britannia necesitaban un refuerzo sustancial y, para satisfacer estas demandas, se utilizó ampliamente una unión de metal a metal desarrollada localmente. [5] El Argus representó el primer uso a gran escala de titanio en la estructura, así como de plástico estructural, que se utilizó para aislar eléctricamente la parte superior de la aleta de los sensores montados allí. [5]
Se utilizaron siete aviones para el programa de desarrollo, cada uno de los cuales se especializó en sistemas o problemas específicos. [6] Argus 20710 probó controles y estabilidad, 20711 equipo y entorno, 20712 realizó pruebas en clima frío, 20713 pruebas estructurales y demostró los requisitos de la RCAF, mientras que 20714 se utilizó para pruebas de armas y 20715 completó la evaluación operativa. [6] En julio de 1960, un CP-107 Argus visitó la Base Aérea Eglin , Florida, para realizar pruebas en climas cálidos. [7]
Historia operativa
Escuadrón 415 de las Fuerzas Armadas Canadienses Argus Mk.2 descendiendo
El Argus reemplazó al último de los Avro Lancaster, así como a los Lockheed Neptunes que habían sido comprados como medida provisional en espera de la llegada del Argus en la función de reconocimiento o patrulla marítima.
Uno de los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más eficaces de su época, el Argus fue un pilar de la RCAF. Se transportaba una gran cantidad de equipos, entre ellos: radar de búsqueda, sonoboyas, contramedidas electrónicas (ECM), alcance de eco explosivo (EER) y detector de anomalías magnéticas (MAD). En los compartimentos de bombas se podían transportar hasta 3.600 kg (8.000 lb) de armas, incluidos torpedos y cargas de profundidad.
Una tripulación de vuelo de 15 personas formada por tres pilotos, tres navegantes (Observador de largo alcance), dos ingenieros de vuelo y seis oficiales de radio (observador rad) hasta principios de la década de 1960, cuando la tripulación incluía tanto oficiales comisionados (navegador táctico/radionavegador) como no comisionados. oficiales (observadores), cuyo número dependía de la misión. Se proporcionaron cuatro literas para la tripulación y una cocina para ampliar la eficiencia de la tripulación en patrullas largas (un promedio de 18 horas). El CL-28 tenía una autonomía de aproximadamente 26 horas y media con armamento completo.
Un Argus pilotado por el 407 Escuadrón de Patrulla Marítima los días 1 y 2 de octubre de 1959 ostentaba el récord militar canadiense de poco más de 31 horas para el vuelo más largo realizado por un avión sin combustible, mientras cubría una distancia de 4.570 millas (7.350 km) desde la base RNZAF Ohakea en Nueva Zelanda hasta la Estación Aérea Naval Barbers Point en Hawái , antes de continuar por el resto del Pacífico y la mayor parte de Canadá. [8] Debido a vientos en contra inesperadamente fuertes que aumentaron considerablemente el consumo de combustible, optaron por aterrizar en la estación RCAF North Bay , donde les quedaba menos de una hora de combustible, después de 20 horas adicionales de vuelo. [8] El vuelo récord de 31 horas rompió el récord de distancia anterior, establecido por otro Argus del mismo escuadrón, de 4.210 millas (6.780 km). [8]
La principal diferencia entre el Mk.1 y el Mk.2 estaba en los diferentes equipos electrónicos tácticos, de navegación y de comunicación instalados internamente. Externamente, el Mk II tenía un radomo de morro rediseñado más pequeño y una antena ECM adicional sobre el fuselaje. [9]
407 Squadron Argus Mk.1 con radomo de barbilla más grande415 Escuadrón Argus Mk.2 desplegado en Bermudas en 1979.
El Argus realizó su última misión de servicio el 24 de julio de 1981 y fue reemplazado por el Lockheed CP-140 Aurora .
Accidentes e incidentes
El 23 de marzo de 1965, el 404 Escuadrón Argus 20727 se perdió a 97 km al norte de la costa de Puerto Rico con todos sus efectivos [10] durante un ejercicio ASW nocturno con el HMS Alcide . El Argus completó un paso bajo del submarino y luego comenzó un viraje fuerte. El ala sufrió un gran oleaje y el avión dio una voltereta hacia el océano, matando a las 16 personas a bordo. [11]
El 31 de marzo de 1977, con un motor apagado después de un mal funcionamiento durante una misión de patrulla, el 415 Escuadrón Argus 20737 estaba a segundos de aterrizar en CFB Summerside cuando abruptamente perdió altitud y comenzó a girar fuertemente hacia la izquierda mientras dejaba caer un ala. [12] El clima en ese momento incluía tormentas eléctricas, fuertes lluvias y fuertes vientos. [13] Impactó hacia la izquierda de la pista, con el morro alto y el ala izquierda baja, antes de volver a despegar, para seguir desviándose hacia la izquierda, rozando por poco la torre de control gracias al esfuerzo del piloto, hasta chocar con un Nordair estacionado. Lockheed Electra , abriendo el ala del Electra y cortando el fuselaje trasero, antes de detenerse, todo mientras era seguido por una bola de fuego. [12] Quince miembros de la tripulación escaparon del incendio, pero uno murió en el accidente y otros dos murieron más tarde a causa de sus heridas. [12] [13]
Variantes
Argus Mk.1/CL-28-1 : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar estadounidense AN/APS-20 en un radomo montado en la barbilla. [14] 13 construidos. [2] [14] (serie 20710-20722) [15]
Argus Mk.2/CL-28-2 : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF . Este avión estaba equipado con un radar británico ASV-21 en una cúpula montada en la barbilla. [16] 20 construidos. [2] [16] (serie 20723-20742) [15]
Fuerzas Armadas Canadienses (formadas el 1 de febrero de 1968 a partir de la RCAF, todos los aviones supervivientes (32 de los 33) pasaron a numerarse en ese momento, de 207XX a 107XX)
449 Escuadrón de Entrenamiento Marítimo: fusionado de 2 (M) OTU, ACU y unidades de entrenamiento en tierra y operado desde el 1 de abril de 1968 al 29 de agosto de 1975 [22]
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Bibliografía
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Walker, RWR (7 de julio de 2010). "Lista detallada de números de serie de aviones militares canadienses RCAF 20710 a 20742" . Consultado el 15 de enero de 2020 .
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Canadair CP-107 Argus .
Imágenes del CP 107 Argus en operación con las Fuerzas Armadas canadienses
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