La Fuerza Aérea Portuguesa ( en portugués : Força Aérea Portuguesa ) es la fuerza de guerra aérea de Portugal . Localmente se la conoce por el acrónimo FAP, pero internacionalmente se la suele mencionar por el acrónimo PRTAF . Es la más joven de las tres ramas de las Fuerzas Armadas portuguesas .
La Fuerza Aérea Portuguesa se formó el 1 de julio de 1952, cuando la antigua Aeronáutica Militar (Aviación del Ejército) y la Aviação Naval (Aviación Naval) se unieron y formaron una rama aérea independiente de las Fuerzas Armadas.
Sin embargo, los orígenes remotos de la FAP se remontan a principios del siglo XX con la creación de la primera unidad aérea militar en 1911, de la Escuela de Aeronáutica Militar en 1914, de la participación de pilotos portugueses en la Primera Guerra Mundial y de la creación de los servicios de aviación del Ejército y de la Marina.
La FAP está comandada por el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea (CEMFA), subordinado del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas para lo operativo y subordinado directo del Ministro de Defensa Nacional para lo demás. El CEMFA es el único oficial de la Fuerza Aérea con grado de general ( rango de cuatro estrellas ).
En la actualidad, la FAP es una fuerza completamente profesional integrada por personal de carrera ( oficiales y suboficiales ) y por personal voluntario (oficiales, suboficiales y tropa ). En 2015, la FAP empleaba a un total de 5.957 efectivos militares, de los cuales 1.677 eran oficiales, 2.511 suboficiales y 1.769 tropa. Además, la Fuerza Aérea contaba con 842 empleados civiles.
Además de su función bélica, la FAP también desempeña funciones de servicio público, en particular la de garantizar el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo Portugués. Hasta 2014, la FAP también formaba parte de la Autoridad Aeronáutica Nacional (AAN). La AAN es actualmente un organismo independiente, pero sigue estando dirigida por el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, y el Ejército del Aire se encarga de la mayor parte de sus actividades, en particular el servicio de policía aérea.
Sus equipos de exhibición acrobática han sido el Asas de Portugal para aviones a reacción y el Rotores de Portugal para helicópteros, estando ambos sin embargo actualmente inactivos desde 2010.
Los orígenes remotos de la Fuerza Aérea Portuguesa se encuentran en los orígenes de la aeronáutica militar portuguesa.
Portugal estuvo directamente ligado a la historia de la aeronáutica desde sus inicios. En 1709, el sacerdote portugués Bartolomeu de Gusmão solicitó una patente para un aparato para desplazarse por el aire, que consistía en una especie de globo aerostático . La patente fue concedida el 19 de abril de 1709 y modelos a pequeña escala de este aparato fueron probados con éxito en varias ocasiones, incluso ante la corte del rey Juan V de Portugal . En consecuencia, según algunas opiniones, un aparato a escala real habría realizado un vuelo tripulado sobre la ciudad de Lisboa, despegando desde el Castillo de San Jorge y aterrizando en la colina de Cotovia . Este podría haber sido el primer vuelo tripulado de la historia.
En 1876, el general Augusto Bon de Sousa propuso el uso de los aerostatos como medios de observación y comunicación. Esta propuesta se llevó a cabo en 1886, con el inicio del uso de los globos Lachambre por la Escuela de Ingeniería del Ejército en Tancos. [1] La organización del Servicio Telegráfico del Ejército de 1900 le asignó la responsabilidad del servicio de aerostación, es decir, la competencia específica para establecer comunicaciones aéreas. [2]
La historia de la aviación militar portuguesa está profundamente ligada a la fundación del Aeroclub de Portugal (AeCP) el 11 de diciembre de 1909, por 30 entusiastas de la aviación, la mayoría de ellos oficiales del Ejército. La AeCP se convirtió en uno de los principales impulsores del desarrollo de la aviación en Portugal a principios del siglo XX, incluido su uso militar. La AeCP patrocinó a Abeillard Gomes da Silva en el diseño y construcción del primer avión portugués , financiado por el Ministerio de la Guerra y probado en la Escuela de Ingeniería del Ejército, Tancos , el 13 de enero de 1910. [3]
A pesar de que el Ejército portugués ya había utilizado globos aerostáticos en el pasado, su primera unidad de vuelo no se creó hasta 1911, en el marco de la reorganización militar que se produjo ese año. Se trataba de la Compañía de Aerostatos ( Companhia de Aerosteiros ), que formaba parte del Servicio Telegráfico del Ejército y estaba destinada a operar aerostatos de observación. Esta unidad recibiría posteriormente un puñado de aviones.
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En 1912, el Gobierno portugués recibió su primer avión, un Deperdussin B , ofrecido por el coronel portugués Albino Costa, del Ejército brasileño . El Gobierno recibió además un Maurice Farman MF4 ofrecido por el periódico O Comércio do Porto y un Avro 500 ofrecido por el Partido Republicano Portugués . Estos aviones se integrarían en la Compañía Aerostation, pero permanecieron durante años sin uso por la inexistencia de pilotos.
En 1912, el guardiamarina Miguel Freitas Homem, de la rama de sobrecargos navales, solicitó ser admitido en cualquier curso que lo calificara como aviador. Fue el primer miembro del ejército portugués que solicitó formalmente ser piloto de avión.
Ese mismo año, a petición de la AeCP, el legislador António José de Almeida presentó al Parlamento portugués un proyecto de ley para la creación de un Instituto de Aviación Militar. A pesar de la no aprobación del proyecto de ley, el Ministerio de la Guerra nombró una comisión ad hoc , formada por oficiales del Ejército y de la Marina (entre ellos algunos miembros de la AeCP), destinada a estudiar las bases para la creación de escuelas de aviación, globos aerostáticos y dirigibles . Por Orden del Ejército de 12 de febrero de 1913, ésta pasó a ser la Comisión de Aeronáutica Militar permanente, adscrita al Servicio Telegráfico del Ejército.
Finalmente, el Parlamento dictó la Ley 162, de 14 de mayo de 1914, por la que se creaba la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA ) , que incluía los servicios de aviación y aerostación. La EMA estaría formada por un Estado Mayor, tropas aeronáuticas (incluida la Compañía de Aerostación y una Sección de Marina), y personal técnico y de apoyo. La Ley preveía la existencia de un Servicio Aeronáutico Militar del que dependería la EMA. Sin embargo, mientras el Servicio Aeronáutico aún no estuviera organizado, la EMA estaría bajo la inspección del presidente de la Comisión de Aeronáutica Militar. Tras la creación formal de la EMA, los siguientes pasos fueron su implantación. Uno de los primeros pasos fue la formación de aviadores para que sirvieran como futuros instructores, para lo que se seleccionaron 11 oficiales (nueve del Ejército y dos de la Marina) que fueron enviados a varias escuelas de aviación estadounidenses, francesas y británicas, donde se certificaron como pilotos de aeronaves. Otro paso importante fue la construcción de las instalaciones de la EMA. El estudio de la Comisión de Aeronáutica Militar apuntó a Alverca como la mejor opción para instalar la escuela, siendo Vila Nova da Rainha (una localidad del municipio de Azambuja ) la segunda mejor opción. Ambos lugares satisfacían las exigencias de estar situados en terreno llano (permitiendo la instalación de aeródromos y hangares ), en la ribera del río (permitiendo la operación de hidroaviones ) y cerca de la vía férrea (facilitando las comunicaciones). Debido a las restricciones presupuestarias, se optó por la segunda opción, iniciándose la construcción de las instalaciones de la EMA en Vila Nova da Rainha el 15 de abril de 1915.
El 17 de julio de 1916, el teniente Santos Leite realizó el primer vuelo de un avión militar portugués, en el Deperdussin B que se había ofrecido en 1912. La EMA y su primer curso se abrieron en octubre del mismo año, con el teniente aviador de marina Sacadura Cabral como jefe de los pilotos y con el ingeniero aeronáutico mayor Ribeiro de Almeida como jefe de mecánicos. Los primeros alumnos comenzaron a volar en noviembre, siendo el teniente de ejército Sarmento de Beires el primero.
Durante la Primera Guerra Mundial se planeó la creación de una unidad aérea como parte del Cuerpo Expedicionario Portugués que luchaba en el Frente Occidental , pero su activación fue cancelada debido a la negativa del Gobierno británico a proporcionar los aviones necesarios. Con esta cancelación, varios de los aviadores portugueses que iban a integrar esa unidad aérea se ofrecieron como voluntarios para volar en unidades de aviación francesas, donde tuvieron el bautismo de fuego de la aviación militar portuguesa. Sirviendo en el escuadrón francés SPA 65 , en noviembre de 1917, el capitán Óscar Monteiro Torres se convirtió en el primer piloto portugués en morir en un combate aéreo cuando su SPAD S.VII fue derribado después de haber derribado él mismo dos aviones alemanes.
En Mozambique , en las operaciones contra el África Oriental Alemana , a partir de septiembre de 1917, las fuerzas portuguesas incluyeron un pequeño vuelo de aviones Farman F.40 , siendo este uno de los primeros empleos de aeronaves militares en África. En 1918, un vuelo de Caudron G.4 también fue enviado a Angola para apoyar a las fuerzas portuguesas involucradas en la campaña del Sudoeste de África , pero llegó después del final del conflicto. Sin embargo, este vuelo dio origen a una unidad aérea permanente con base en Angola.
La Marina portuguesa empezó a contar con un servicio de aviación propio el 28 de septiembre de 1917, aunque para entonces ya contaba con actividades de vuelo realizadas por la Sección de Marina de la EMA. El Servicio Aeronáutico Militar del Ejército también quedó finalmente plenamente organizado el 29 de junio de 1918, en cuyo marco la EMA se subdividió en escuelas de aviación y aeronáutica independientes y se creó la primera fábrica aeronáutica portuguesa . [4]
El Servicio Aeronáutico Militar del Ejército portugués , ya previsto cuando se creó la Escuela Militar de Aeronáutica en 1914, fue organizado por el Decreto 4529, de 29 de junio, que incluía la Dirección de Aeronáutica Militar, la Comisión Técnica de Aeronáutica Militar, la Escuela Militar de Aviación, la Escuela Militar de Aerostática, las tropas aeronáuticas y el Parque de Material Aeronáutico (PMA) . La Dirección de Aeronáutica Militar estaba dirigida por un oficial superior (piloto aviador, piloto de aerostato o ingeniero aeronáutico), que reportaba directamente al Ministro de la Guerra . Las tropas aeronáuticas incluirían unidades de aviación y aerostática, incluida la ya existente Compañía de Aerostática y el recién creado Depósito de Vuelo de Aviación Compuesta (EMAD). El EMAD era responsable de entrenar a los pilotos y observadores y de preparar la creación de futuras unidades aéreas, siendo inicialmente instalado en Alverca y luego trasladado a Tancos , donde se construyó un aeródromo para que sirviera como base. La PMA, instalada en Alverca, fue la precursora de la aún existente industria aeronáutica OGMA . [5]
Por iniciativa de las autoridades coloniales locales, el vuelo expedicionario Caudron G.4 que había sido desplegado en Angola debido a la Primera Guerra Mundial se convirtió en una unidad aérea permanente de la colonia en 1918, como Vuelo Colonial Inicial, con base en Huambo . Esta unidad se incrementó en 1921, con la recepción de aviones de reconocimiento Caudron G.3 y bombarderos Breguet 14 , convirtiéndose en el Grupo de Vuelos de Aviación de Angola (GEAA), que existió hasta su disolución en 1924.
El 7 de febrero de 1919 se creó el Grupo de Vuelos de Aviación "República" (GEAR), la primera unidad de aviación operativa permanente en el territorio continental portugués, que incluía un vuelo de combate, equipado con cazas SPAD S.VII , y un vuelo de bombardeo y observación, equipado con bombarderos Breguet 14. Se instaló en Amadora , para lo cual se construyó un aeródromo.
En 1920, la Escuela Militar de Aviación fue trasladada de Vila Nova da Rainha a Granja do Marquês ( Municipio de Sintra ), sede de lo que se convertiría en la aún existente Base Aérea de Sintra .
El Decreto 9749 del 30 de mayo de 1924, que definía que el director de la Aeronáutica Militar podía ser un coronel de cualquier rama del Ejército (y no necesariamente un oficial aviador), provocó una revuelta entre los aviadores, que culminó con la sublevación del GEAR. La sublevación fue reprimida por otras unidades militares y los oficiales aviadores fueron arrestados. Estos incidentes llevaron a la disolución temporal del Servicio Aeronáutico Militar por el Decreto 9801 del 15 de julio de 1924.
Por el Decreto 10094, de 19 de septiembre de 1924, se reorganizó la Aeronáutica Militar (AM), pasando a ser un brazo de pleno derecho del Ejército, con el mismo estatuto que las armas de caballería, artillería, ingeniería e infantería. El brazo de la aeronáutica militar comprendía la Inspección General de la Aeronáutica Militar, la Comisión Técnica de la AM, las tropas de aviación y aerostática, las escuelas y cursos de aeronáutica, los establecimientos de la AM y los servicios de la AM. El inspector general de la AM sería preferentemente un general o un coronel con todas las condiciones para ser ascendido a general, graduado en uno de los cursos de aeronáutica, que asumiría el papel de comandante general de aeronáutica en el cuartel general del ejército de campaña. La unidad de aviación táctica seguía siendo la escuadra , cada una de ellas compuesta por siete pilotos y sus respectivas aeronaves, comandadas por un capitán. Varias escuadras podían agruparse para formar grupos de escuadras de aviación, cada una comandada por un oficial superior. Las tropas del ejército se definían en aquella época como una escuadrilla de caza, una escuadrilla de bombardeo, una escuadrilla de observación, una escuadrilla de entrenamiento y depósito de aviación y una compañía aerostática de observación. Las escuelas y cursos de aeronáutica serían la Escuela de Aeronáutica Militar (que incluía una sección de aerostática) y los cursos de mecánicos y especialistas que funcionaban en la PMA. La Escuela de Aeronáutica Militar sólo se activaría en 1928, mediante la transformación de la Escuela de Aviación Militar y la disolución de la Escuela de Aerostática Militar. Las instalaciones de la AM eran la PMA y el Almacén de Material Aeronáutico. La AM incluía los servicios meteorológicos, de comunicaciones y enlace y fototopográficos.
En 1924, los cazas del GEAR fueron transferidos al EMAD en Tancos, que se convirtió en el Vuelo de Caza Nº 1 en 1926 y luego en el Grupo Independiente de Protección y Aviación de Combate (GIAPC) en 1927. En 1927, el GEAR se disolvió y dio origen a dos unidades separadas, el Grupo de Aviación de Información (GAI) y el Grupo de Aviación de Bombardeo Independiente (GIAB), siendo este transferido a Alverca.
Por el Decreto 11279, de 26 de abril de 1926, la Escuela de Aeronáutica Militar volvió a dividirse en escuelas de aviación y de aeronáutica. Con esta reorganización, la Escuela de Aviación Militar pasó a incluir programas de formación para pilotos militares no oficiales y para pilotos civiles, convirtiéndose así en la primera escuela de aviación civil de Portugal. En 1925, Carlos Bleck se graduaría en esta escuela, convirtiéndose en el primer piloto civil en recibir su diploma en Portugal. En 1928, Maria de Lourdes Sá Teixeira también se graduaría en la Escuela de Aviación Militar, convirtiéndose en la primera mujer piloto portuguesa.
La nueva organización del Ejército portugués de 2 de agosto de 1926, establecida por el Decreto 12017, definió que el cuerpo técnico superior de cada arma pasó a ser una dirección del arma. Así se creó la Dirección del Arma Aeronáutica, siendo dirigida por un general. Esta Dirección continuó teniendo sólo una mera autoridad técnica sobre las unidades de AM y otros establecimientos, que continuaron bajo el mando de los mandos territoriales del Ejército de la zona donde estaban basados. Con esta nueva organización la PMA se transformó en la OGMA .
Durante este período, los aviadores de la Aeronáutica Militar portuguesa entraron en la Historia de la Aviación realizando varios vuelos pioneros . Entre ellos se encuentran el primer vuelo a Macao realizado por Brito Pais, Sarmento Beires y Manuel Gouveia en 1924, el primer vuelo nocturno a través del Atlántico realizado por Sarmento de Beires, Jorge de Castilho y Manuel Gouveia en 1927, el primer vuelo a Goa , la India portuguesa interpretada por Moreira Cardoso y Sarmento Pimentel en 1930, el primer vuelo a Guinea portuguesa y Angola, interpretado por Carlos Bleck y Humberto da Cruz en 1931 y el primer vuelo a Timor portugués interpretado por Humberto da Cruz y António Lobato en 1934.
En 1935, la AM realizó visitas aéreas a las colonias, proyectando una importante fuerza aérea a Angola y Mozambique para marcar la presencia militar portuguesa en África. Despegando desde el aeródromo de Amadora, esta visita aérea incluyó un avión de transporte Junkers W 34 y ocho bombarderos ligeros Vickers Valparaíso , con 12 pilotos y siete mecánicos de aeronaves, comandados por el coronel aviador Cifka Duarte.
En el marco de la readecuación de las unidades y del tamaño del Ejército establecida por el Decreto-Ley 28401 del 31 de diciembre de 1937, la Aeronáutica Militar sufrió una importante reorganización. La AM pasó a incluir el Comando General de la Aeronáutica (con el Comando de Defensa Terrestre Antiaérea adscrito a él), bases aéreas, bases de campaña, vuelos de aviación de información, vuelos de aviación de caza, vuelos de aviación de bombardeo (los vuelos podían ser independientes o agrupados), la Compañía de Aerostática (generalmente adscrita al arma de artillería), la Escuela Práctica del arma, el Depósito de Material de Aviación, el Depósito de Material de Aerostática (adscrito a la Compañía de Aerostática) y un depósito de movilización de personal (adscrito al Comando General). La creación del Comando General de la Aeronáutica -dirigido por un brigadier o general de la AM que reportaba directamente al Ministro de Guerra- fue una de las principales características de esta reorganización. A diferencia de los anteriores órganos superiores de la AM, que sólo tenían autoridad técnica sobre las unidades del Ejército, el Comando General pasó a tener el mando total sobre todas las fuerzas aéreas y demás órganos de la AM. Esto supuso que la AM pasara a tener una cadena de mando separada del resto del Ejército, ganando un alto grado de autonomía y pasando a ser considerada una rama casi independiente. Otra característica de esta reorganización fue la estructuración de la AM en bases aéreas, con la creación de las bases aéreas de Sintra , Ota y Tancos, así como la Base de Campaña de Lisboa. La Escuela Práctica de Aeronáutica quedó adscrita a la Base Aérea de Sintra.
Según esta organización, cada escuadrón de caza ( esquadrilha de caça ) tendría 15 pilotos (6 oficiales, 6 suboficiales y 4 cabos) y sus respectivas aeronaves, mientras que cada escuadrón de bombardeo ( esquadrilha de bombardeamento ) tendría 10 pilotos (5 oficiales, 3 suboficiales y 2 cabos) y cinco bombarderos. Además de los pilotos, cada escuadrón también incluiría alrededor de otros 70 miembros, entre mecánicos, radiotelegrafistas y personal de apoyo de servicio. La Base Aérea de Sintra incluía la Escuela Práctica de Aeronáutica, con un Grupo Escuela equipado principalmente con Avro 626 y de Havilland Tiger Moth . Más tarde, la Base Aérea de Sintra también incluiría un escuadrón de aviación de asalto independiente equipado con aviones de ataque a tierra Breda Ba.65 . La Base Aérea de Ota -inaugurada en 1940 y hasta entonces instalada temporalmente en Alverca- sucedió a la entonces disuelta GIAB y pasó a incluir un grupo de bombardeo nocturno con bombarderos Junkers Ju 52 , un grupo de bombardeo diurno con bombarderos Junkers Ju 86 y un vuelo de caza con cazas Gloster Gladiator . La Base Aérea de Tancos sucedió a la GIAPC y estaba destinada a ser una unidad de aviación de caza y observación. La Base de Campo de Lisboa fue planificada para funcionar en las instalaciones del Aeropuerto de Lisboa -en ese momento en construcción, siendo inaugurado en 1942- y para estacionar un vuelo de caza. El crecimiento del área suburbana de Lisboa limitó el uso del aeródromo de Amadora, terminando por desactivarlo y disolviéndose el GAI. Tras la inauguración de Ota, Alverca dejó de ser una base aérea operativa, pasando a ser un aeródromo logístico dependiente del Almacén de Material de Aviación, apoyando a este organismo y también a la OGMA. A partir de 1940 las bases aéreas pasaron a numerarse como hasta hoy, siendo Sintra, Ota y Tancos las bases aéreas nº 1, nº 2 y nº 3 respectivamente.
Durante la Guerra Civil Española (1936-1939), varios pilotos y aviadores portugueses sirvieron en la Aviación Nacionalista . Durante este conflicto, el Gobierno portugués envió una Misión de Observación Militar a España destinada simplemente a observar las nuevas tácticas y los nuevos sistemas de armas que se estaban empleando, incluido el uso de la aviación y las defensas antiaéreas. Sin embargo, algunos miembros de la Misión, incluidos algunos oficiales aviadores, terminaron participando activamente en operaciones militares. Además de estos, otro personal de la AM se presentó voluntario como " Viriatos ", siendo estos principalmente suboficiales aviadores que sirvieron como oficiales en unidades de aviación nacionalistas.
Mediante el Decreto 29155 del 19 de noviembre de 1938 se creó la carrera de aeronáutica militar en la Escuela del Ejército (academia militar). Hasta entonces, los futuros oficiales aviadores debían graduarse en la carrera de una de las otras armas y sólo entonces pasar a la AM.
Portugal no participó directamente en la Segunda Guerra Mundial , pero tuvo que defender su neutralidad. La guerra pilló al AM en el inicio de un plan de modernización que no pudo llevarse a cabo debido al inicio del conflicto, lo que significa que carecía en gran medida de aviones modernos. Una de las principales prioridades militares portuguesas pasó a ser la disuasión de una posible invasión de las estratégicas Islas Azores, que eran codiciadas tanto por el Eje como por los Aliados , con ambos planes de invadirlas. Adolf Hitler quería utilizar las Azores como base para el bombardero Amerika , y su captura estaba incluida en las operaciones planeadas alemanas Felix , Ilona e Isabella . Los Aliados querían utilizar las Azores como base aérea y naval para controlar el Atlántico Norte en el ámbito de la Batalla del Atlántico , teniendo planes de invadirlas si el gobierno portugués se negaba a ceder su uso. Esta invasión formaba parte de las operaciones británicas planeadas Alloy , Shrapnel , Brisk , Thruster , Springboard y Lifebelt y de la Operación Grey estadounidense. Ante el inminente peligro, las autoridades portuguesas decidieron reforzar la guarnición de las Azores, enviando allí gran parte de las fuerzas disponibles del Ejército y la mayor parte de los aviones de combate de la AM, incluidos todos sus cazas. En junio de 1941, se organizaron y desplegaron dos vuelos de caza expedicionarios, cada uno con 15 Gloster Gladiator, así como cinco bombarderos Ju 52. Uno de los vuelos de caza y los bombarderos pasaron a tener su base en el aeródromo de Santana ( Rabo de Peixe ), en la isla de São Miguel , y el otro vuelo de caza pasó a tener su base en el aeródromo de Achada , en la isla de Terceira (pronto transferido al recién construido aeródromo de Lajes ). En octubre de 1941, la AM recibió cazas Curtiss 75 Mohawk , de los cuales 12 formaron un tercer vuelo de caza expedicionario a las Azores, estacionado en Rabo de Peixe. En 1942, los aeródromos de Rabo de Peixe y de Lajes se convirtieron, respectivamente, en las bases aéreas nº 4 y nº 5.
El envío de los pocos cazas AM disponibles a las Azores hizo que Portugal continental se quedara sin defensa aérea. Este problema se solucionaría paulatinamente a partir de 1943, gracias a las buenas relaciones de las autoridades portuguesas con los aliados y a la concesión de instalaciones aéreas en Lajes para la operación de aviones antisubmarinos. El AM empezó entonces a recibir cazas modernos, entre ellos los Bell P-39 Airacobra , Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire y los bombarderos Bristol Blenheim (que sustituyeron a los Junkers Ju 86). Las escuadrillas de cazas y bombarderos que se formaban con ellos se identificaban mediante un código de dos letras que se pintaba en los fuselajes. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el AM incluía el BA1, Sintra como unidad de entrenamiento, el BA2, Ota con los vuelos de caza MR (Spitfire), RL (Spitfire), XZ (Spitfire) y OK (Airacobra) y con el vuelo de bombarderos ZE (Blenheim), el BA3, Tancos con el Grupo de Información y Reconocimiento ( Westland Lysander ) y el Vuelo de Caza GL (Hurricane), el BA4, Rabo de Peixe, con los vuelos de caza expedicionarios nº 1 (Gloster Gladiator) y nº 2 (Mohawk) y con el vuelo Ju 52 (utilizado principalmente en el transporte aéreo entre las islas Azores), el BA5, Lajes con el Vuelo de Caza Expedicionario nº 2 (Gloster Gladiator), el Campo de Lisboa con el Vuelo de Caza VX (Hurricane) y la Sección de Aviones de Transporte ( Consolidated B-24 Liberator , Lockheed Hudson y Douglas C-47 ) y el aeródromo de Espinho con el Vuelo de Caza RV (Hurricane). La Base Aérea de Lajes contribuyó en gran medida a la victoria aliada en Europa, primero en su utilización por la Real Fuerza Aérea Británica en la eliminación de la amenaza submarina alemana en el Atlántico Norte y luego en su utilización por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la conexión aérea entre los EE.UU. y Europa y el norte de África, lo que le permitió reducir el tiempo de vuelo y aumentar en gran medida el número de vuelos logísticos que podían abastecer a las tropas que luchaban contra el Eje.
Ya después de la guerra, por la Ordenanza 12.194 del 19 de diciembre de 1947, la AM sufrió su último gran reajuste de sus unidades aún bajo la tutela del Ejército. Como parte de esto, la BA4 (Base Aérea de Santana) fue disuelta, y sus instalaciones aeronáuticas fueron transferidas al Ministerio de Comunicaciones para convertirse en el aeropuerto civil de la isla de São Miguel . Con esta disolución, Lajes pasó a denominarse "Base Aérea Nº 4 (BA4)". En ese momento, Lajes ya era una de las principales bases aéreas de la AM, incluyendo la pista más larga del mundo e instalaciones de apoyo bien desarrolladas que incluían un puerto marítimo y un hospital militar. A partir de 1945, estuvo abierta al tráfico aéreo civil, sirviendo como aeropuerto civil de la isla Terceira. Las actividades de la AM operadas desde Lajes se centraron cada vez más en las operaciones de búsqueda y rescate marítimo, utilizando aviones Boeing SB-17 Flying Fortress y Douglas C-54 Skymaster . Desde 1944, su principal usuario no fue la aviación portuguesa, sino la USAAF. Además de su importancia para la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial, Lajes seguiría siendo estratégicamente crucial para el ejército estadounidense en conflictos posteriores, especialmente en la Guerra Fría , el Puente Aéreo de Berlín , la Guerra del Yom Kippur y la Guerra del Golfo . En el marco de la reorganización de 1947, el aeródromo de Monte Real (futura Base Aérea de Monte Real ), en aquel momento en construcción, pasó a depender de la BA1 de Sintra.
Portugal se unió a la OTAN en 1949 como uno de sus fundadores. Con esta incorporación, la AM quedó cada vez más bajo la influencia de las fuerzas aéreas estadounidenses, adoptando muchos de sus estándares.
Desde sus inicios, la AM evolucionó constantemente hacia una autonomía cada vez mayor, con el objetivo implícito de convertirse en una rama independiente del servicio. Hitos importantes en ese camino habían sido la concesión del estatus de arma a la AM en 1924 y su autonomía operativa con respecto al resto del Ejército lograda en 1937. Para entonces, existía la opinión unánime de que se habían obtenido las condiciones para que la AM se separara completamente del Ejército y se convirtiera en una rama independiente de las Fuerzas Armadas. Finalmente, el 1 de julio de 1952, la AM se estableció como una rama independiente, al mismo tiempo que integraba de manera controvertida la aviación naval, mucho más pequeña. Esta rama mantuvo inicialmente la denominación de "Aeronáutica Militar", pero a partir del 28 de diciembre de 1956 pasó a denominarse oficialmente "Fuerza Aérea".
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Además de la antigua Aeronáutica Militar, la antigua Aviación Naval Portuguesa fue el otro antecesor de la actual Fuerza Aérea Portuguesa.
Las actividades aeronáuticas de la Marina portuguesa se iniciaron con la creación de la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA). Los oficiales de marina Artur de Sacadura Cabral y António Joaquim Caseiro formaron parte del grupo de los once primeros pilotos de aviación militar portugueses, siendo el primero de ellos el primer jefe de los instructores de pilotos de la EMA. La EMA contaba con una Sección de Marina, que recibió las primeras aeronaves navales (dos hidroaviones FBA Tipo B ) en enero de 1917. Estas aeronaves iniciaron sus actividades de vuelo en marzo del mismo año.
El Servicio de Aviación de la Armada ( Serviço de Aviação da Armada ) fue creado por el Decreto 3395 del 28 de septiembre de 1917, siendo activada la primera base aérea naval en el dique de Bom Sucesso, cerca de la Torre de Belém en Lisboa. En el marco de la Primera Guerra Mundial, los hidroaviones iniciaron la realización de patrullas antisubmarinas en el puerto de Lisboa. Durante la Guerra, se instalaron estaciones aéreas navales adicionales en la península de São Jacinto , Aveiro (operada junto con la aviación naval francesa), en Horta, Azores , en Ponta Delgada , Azores (operada por la Marina de los Estados Unidos) y en la isla de Culatra , Algarve (nunca completamente activada). Por el Decreto 3743 del 5 de enero de 1918, el Servicio de Aviación de la Armada pasó a ser los Servicios de Aeronáutica Naval ( Serviços de Aeronáutica Naval ).
El 23 de agosto de 1918, un hidroavión Tellier T.3 de la aviación naval, que perseguía a un submarino enemigo avistado desde el cabo de Roca, se perdió en el mar con la muerte de su tripulación. Al final de la Primera Guerra Mundial, la aviación naval operaba con 18 hidroaviones (FBA tipo B, Donnet-Denhaut DD8 y Tellier T.3), principalmente desde la Base Aeronaval de Bom Sucesso. Con el fin del conflicto, las bases aéreas de São Jacinto y Ponta Delgada fueron transferidas a la Marina portuguesa, junto con parte de su material, incluidos los hidroaviones ex franceses Donnet-Denhaut DD8 y Georges Levy GL40 .
En 1919, en el marco del conflicto civil entre republicanos y monárquicos , la aviación naval bombardea e inutiliza un tramo de la línea ferroviaria Oporto-Lisboa cerca de Espinho , con el fin de cortar el suministro a las fuerzas monárquicas que avanzaban hacia el sur. Este fue el primer bombardeo aéreo realizado por la aviación militar portuguesa.
Durante la década de 1920, la aviación naval tuvo su cuota de vuelos pioneros, principalmente por iniciativa de Sacadura Cabral. En 1922, Sacadura Cabral y Gago Coutinho entraron en la Historia de la Aviación Mundial al realizar la primera travesía aérea del Atlántico Sur .
Debido a los frecuentes ataques piratas a la navegación local y a los conflictos civiles que afectaban a China, en 1927 la Marina Portuguesa reforzó su base en Macao , incluyendo una fuerza aérea de hidroaviones Fairey III , instalándose una base aeronaval en la isla de Taipa . Esta fuerza aérea fue desactivada en 1932, pero sería reactivada en 1937 debido a la Guerra Civil y la invasión japonesa de China.
La aviación naval y el único portaaviones portugués existente tuvieron un importante papel en la represión de la rebelión de los oficiales del Ejército contra el gobierno de la Dictadura Nacional , ocurrida en abril de 1931. Operando desde el carguero Cubando , transformado en un improvisado portaaviones, cuatro hidroaviones CAMS 37 de la aviación naval realizaron una importante tarea de reconocimiento y apoyo a las fuerzas de desembarco del Gobierno.
Con la reorganización de la Aeronáutica Naval, instituida por el Decreto-ley 27.059, de 30 de septiembre de 1936, la fuerza operativa del servicio pasó a ser la de Fuerzas Aéreas de la Armada (FAA ).
Durante la Segunda Guerra Mundial, la aviación naval participó en el esfuerzo militar de defensa de las estratégicas islas Azores, que se encontraban bajo una seria amenaza de ser invadidas tanto por el Eje como por los Aliados. Los aviones anfibios Grumman G-21 y Grumman G-44 fueron utilizados en las patrullas costeras y también en la búsqueda y rescate de supervivientes de los buques torpedeados por submarinos. En 1943, una unidad de ataque aéreo naval con base en tierra fue activada en el Aeropuerto de Lisboa, siendo inicialmente equipada con bombarderos ligeros Bristol Blenheim , posteriormente reemplazados por Bristol Beaufighter .
Tras convertirse Portugal en uno de los cofundadores de la OTAN, la aviación naval recibió en 1950 los bombarderos en picado Curtiss SB2C Helldiver , organizándose con ellos una unidad de guerra antisubmarina, inicialmente con base en la Base Aeronaval de São Jacinto. Con la inauguración de la nueva Base Aeronaval de Montijo , en 1953, las unidades antisubmarinas pasarían a operar desde esta base, ya equipadas con Lockheed PV-2 Harpoon , posteriormente sustituidos por los Lockheed P-2 Neptune .
En ese momento, sin embargo, la aviación naval portuguesa estaba cerca de su fin. En el ámbito de las profundas reformas militares portuguesas de finales de los años 1940 y 1950, que incluyeron la integración de las diversas ramas de las Fuerzas Armadas, colocándolas bajo una cadena de mando unificada encabezada por el Ministro de Defensa Nacional y el Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas, el proceso de creación de una rama aérea independiente también estaba en una etapa avanzada. En 1952, el Gobierno avanzó con la integración de la aviación naval en la nueva rama aérea de las Fuerzas Armadas (que inicialmente se denominó "Aeronáutica Militar" y solo más tarde "Fuerza Aérea Portuguesa"), pero manteniéndola como una entidad autónoma dentro de esa rama, parcialmente vinculada a la Marina. Esta entidad era las Fuerzas Aeronavales ( Forças Aeronavais ), que incluían las funciones, unidades, aeronaves y personal de la antigua Aeronáutica Naval. Las Fuerzas Aeronavales terminaron, sin embargo, por disolverse e integrarse plenamente en la Fuerza Aérea en 1958. [5] [6]
La separación de la Aeronáutica Militar del Ejército portugués no supuso el fin de la aviación en esta rama, ya que el Ejército activó y mantuvo durante un breve periodo de tiempo un pequeño servicio de aviación separado.
Este servicio tiene su origen en la necesidad identificada por el Ejército de seguir manteniendo un servicio de aviación equipado con aviones ligeros bajo su control directo, para la función de observación aérea de artillería. Se planificó entonces la creación de la aviación ligera de observación de artillería como parte del brazo de artillería y, por tanto, separada de la Aeronáutica Militar.
En 1952 -al mismo tiempo que la Aeronáutica Militar se independizaba, terminando sus vínculos con el Ejército- el ministro del Ejército Abranches Pinto impulsó la activación de este servicio de aviación ligera, con la adquisición de 22 aviones de observación y enlace Piper L-21 Super Cub y el envío de oficiales de artillería para ser entrenados como pilotos-observadores en las escuelas de aviación del Ejército estadounidense . Al mismo tiempo, se construyó un aeródromo en los terrenos de la Escuela de Artillería del Ejército en Vendas Novas , para servir de base a esta unidad. Ocho de los L-21 pasaron a tener base permanente en Vendas Novas, siendo pilotados por los pocos pilotos-observadores disponibles del brazo de artillería y utilizados en la observación y dirección del fuego de artillería contra blancos fuera del alcance visual de los observadores terrestres. Los aviones restantes solo se utilizaron en grandes maniobras del Ejército, cuando eran pilotados por pilotos de la Fuerza Aérea. Por influencia de la doctrina de aviación del Ejército de Estados Unidos, el concepto de aviación ligera del Ejército evolucionó y se anticipó que también estaría equipada con helicópteros y tendría otras misiones más allá de la observación de artillería.
Sin embargo, el proceso de creación de la aviación ligera del Ejército se dio por concluido en 1955, cuando su misión pasó a manos de la Fuerza Aérea. Los L-21 del Ejército fueron transferidos a la Fuerza Aérea, donde formaron un vuelo de cooperación del Ejército con base en la Base Aérea de Tancos. [7]
La creación de la rama aérea independiente de las Fuerzas Armadas portuguesas se produjo en el ámbito de las profundas reformas militares y de defensa implementadas en Portugal, derivadas de las lecciones aprendidas en la Segunda Guerra Mundial, de la participación portuguesa en la OTAN y de la Guerra Fría . Por el Decreto-ley 37909 de 1 de agosto de 1950, el Gobierno portugués se reorganizó y pasó a incluir el papel de Ministro de Defensa Nacional y, bajo este, el papel de Subsecretario de Estado de Aeronáutica ( Subsecretário de Estado da Aeronáutica o SEA) que solo se desempeñaría después de la reorganización de las fuerzas aéreas. El estatus del miembro del Gobierno responsable de las fuerzas aéreas es, sin embargo, inferior al de los responsables de la Marina y el Ejército, que mantienen el rango de ministros. Además de prever ya la existencia de una fuerza aérea independiente, esta ley creó de facto las Fuerzas Armadas portuguesas como una organización integrada que engloba la Marina, el Ejército y la tercera rama prevista, estableciendo una cadena de mando unificada para todas las ramas, bajo la coordinación militar del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas. [8] [9] El Parlamento portugués crea finalmente una rama aérea independiente mediante la Ley 2055 de 27 de mayo de 1952, manteniendo en ese momento la denominación de "Aeronáutica Militar", heredada de la antigua aviación del Ejército. La Aeronáutica Militar se define como destinada a la defensa del espacio aéreo de la patria portuguesa y de sus territorios de ultramar y a la cooperación con las fuerzas terrestres y navales. A nivel gubernamental, es administrada por el Subsecretario de Estado que funciona en el Gabinete de la Presidencia del Gobierno, bajo la responsabilidad del Ministro de Defensa Nacional. La SEA incluye la Oficina del Subsecretario de Estado, la Dirección General y el Alto Mando Aeronáutico. En ese momento, no se nombró un titular específico para el Subsecretario de Estado de Aeronáutica, asumiendo temporalmente la gestión directa de la SEA el Ministro de Defensa Nacional Santos Costa . El jefe militar de la Aeronáutica Militar era el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, quien tenía el grado de general, reportaba directamente al Subsecretario de Estado y dirigía tanto la Dirección General de la Aeronáutica Militar como la Comandancia General de las Fuerzas Aéreas.
Por una curiosa coincidencia, el presidente de Portugal en aquel momento era el aviador general Craveiro Lopes . Por lo tanto, al promulgar la Ley 2055, Craveiro Lopes indirectamente dejó de ser oficial del Ejército y se convirtió en oficial de la nueva rama aérea.
En el año 1952, la Ley 2055 se completa con otros actos legislativos destinados a precisar el marco de la organización de la rama aérea, entre los que se encuentran la Ley 2056 del 2 de junio (que define el reclutamiento y los servicios militares en las fuerzas aéreas), el Decreto-ley 38 805 del 28 de junio (que define la organización y la responsabilidad de la SEA) y el Decreto-ley 39 071 del 31 de diciembre (que define las normas generales relativas al personal de la Aeronáutica Militar). En concreto, el Decreto-ley 38 805 establece el 1 de julio de 1952 como día de la transferencia de los medios, órganos e infraestructuras aéreas de los ministerios del Ejército y de la Marina a la SEA, fecha que marca así la creación efectiva de la rama aérea independiente.
Las siguientes unidades del Ejército fueron transferidas a la Fuerza Aérea:
Desde la Armada también se transfirieron las siguientes unidades:
La Aeronáutica Militar incluiría fuerzas aéreas para operaciones independientes, fuerzas aéreas de cooperación y unidades de entrenamiento. Las fuerzas aéreas para operaciones independientes incluirían las unidades de caza, de alerta y control, de búsqueda y salvamento, de transporte y, en última instancia, de bombardeo. Las fuerzas aéreas de cooperación incluirían las unidades de cooperación con las fuerzas terrestres y las unidades de cooperación con las fuerzas navales, es decir, en la defensa de las comunicaciones marítimas contra los submarinos. Estas fuerzas aéreas podrían ser asignadas, respectivamente, al Ejército y a la Armada, estando las fuerzas aéreas de cooperación con las fuerzas navales a disposición de la Armada para su empleo en caso de guerra y para el entrenamiento operativo en tiempos de paz.
Las fuerzas aéreas estaban bajo el mando de la Comandancia General de las Fuerzas Aéreas -encabezada por el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas- y normalmente se agrupaban en bases aéreas, en cada una de las cuales solían estar estacionados escuadrones o grupos de escuadrones del mismo tipo. Bajo la Comandancia General de las Fuerzas Aéreas se establecieron dos comandos subordinados, que eran el Comando de las Fuerzas Aéreas Operativas y el Comando de Instrucción y Entrenamiento de las Fuerzas Aéreas.
En campaña , las fuerzas aéreas constituirían formaciones denominadas "fuerzas aéreas en operaciones", que incluirían grupos encabezados por tenientes coroneles, escuadrones encabezados por mayores y vuelos encabezados por capitanes. El escuadrón recién creado ( esquadra ) reemplazó a la escuadrilla ( esquadrilha ) como la principal unidad aérea táctica, con un escuadrón de caza estándar que incluía generalmente 25 aviones, en comparación con los 15 de los vuelos de caza anteriores. Se previó que los grupos podrían agruparse en grupos aéreos ( agrupamentos ) o regimientos encabezados por coroneles y en brigadas aéreas lideradas por generales. El mando supremo de todas las fuerzas aéreas en operaciones sería asumido por el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas.
El personal de la Aeronáutica Militar estaba dividido en dos ramas separadas, las Fuerzas Aeroterrestres y las Fuerzas Aeronavales , siendo estas últimas responsables de asegurar la cooperación de las fuerzas aéreas con las fuerzas navales. Mientras que las Fuerzas Aeroterrestres estaban plenamente integradas en la Aeronáutica Militar, las Fuerzas Aeronavales tenían un estatus especial, continuando parcialmente vinculadas a la Armada. Esta rama estaba formada por personal naval destacado de la Armada en despliegue extraordinario, excepto los sargentos aviadores y algún otro personal especializado inexistente en la Armada. El estatus especial de este personal significaba que, además de seguir siendo parte de la Armada, sus miembros tenían grados navales y vestían uniformes navales. [10] [11]
El tercer aniversario de la rama aérea independiente estuvo marcado por, probablemente, el desastre más grave de la aviación militar portuguesa. El 1 de julio de 1955, una formación de 12 aviones F-84G estaba volando sobre varias ciudades portuguesas, en el marco de las conmemoraciones del aniversario, cuando entró en un grupo de nubes bajas sobre Coímbra , con ocho de los aviones terminando en estrellarse en las montañas de Carvalho cerca de Vila Nova de Poiares , causando la muerte de los ocho pilotos. [12]
El 7 de julio de 1955, Kaulza de Arriaga fue designado como el primer Subsecretario de Estado de Aeronáutica. Este oficial de ingenieros del Ejército marcará el profundo desarrollo de la rama aérea.
Tras la experiencia adquirida en cuatro años como rama independiente de las Fuerzas Armadas, las Fuerzas Aéreas sufren una importante reorganización, a través del Decreto-ley 40949, de 26 de diciembre de 1956. En el ámbito de esta reorganización, la rama recibe la denominación alternativa de "Fuerza Aérea", que prevalecerá sobre la de "Aeronáutica Militar", quedando esta última denominación en desuso. A partir de entonces, la rama pasará a denominarse "Fuerza Aérea Portuguesa" (FAP, Força Aérea Portuguesa ).
El título del jefe militar de la FAP cambia ligeramente de "Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas" a "Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea". El Comando General de las Fuerzas Aéreas y la Dirección General de la Subsecretaría de Estado fueron disueltos, siendo reemplazados por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMFA, Estado Mayor de la Fuerza Aérea ).
Se crean finalmente las regiones y zonas aéreas, que ya estaban previstas cuando se creó la rama aérea independiente, y se suprimen el Comando transitorio de las Fuerzas Aéreas Operativas y el Comando de Instrucción y Entrenamiento de las Fuerzas Aéreas. En sus respectivos territorios de jurisdicción, cada comando de región aérea es responsable de la movilización de personal y otros recursos para la Fuerza Aérea, de la defensa aérea, de la cooperación aérea con las fuerzas terrestres y navales y de los transportes aéreos. Los comandos de zonas aéreas son responsables de la defensa aérea, de la cooperación con las fuerzas terrestres y navales y de otras funciones que les delegue su comando de región aérea de origen. El territorio nacional metropolitano y de ultramar portugués se divide en las siguientes regiones y zonas aéreas:
Mientras tanto, se desarrolla el sistema de alerta previsto y se construyen sus infraestructuras, convirtiéndose en el Sistema de Defensa Aérea (SDA ) . Originalmente, se planeó que incluyera un comando central y una red de radares . El primer radar en Montejunto se activa en 1955 y las infraestructuras del comando central en Monsanto , Lisboa, se activan en 1956, y otros radares se activan en los años siguientes. La organización y arquitectura definitivas del SDA se aclaran en 1957. Pasa a incluir:
El GDACI 1 cubría el territorio continental de Portugal y estaba bajo el mando de la 1ª Región Aérea. También estaba previsto un GDACI 2 bajo el mando de la Zona Aérea de las Azores, con emplazamientos de radar en la Isla Terceira (Escuadrón 21) y en la Isla Santa María (Escuadrón 22), pero nunca llegó a activarse.
La posible integración de unidades de paracaidistas en las fuerzas aéreas ya estaba prevista en la legislación que creó la rama aérea independiente en 1952. El 9 de julio de 1955, un grupo de 188 militares portugueses recibe el título de paracaidista en la Escuela Militar de Paracaidismo de Alcantarilla , siendo en la ceremonia de graduación estos elementos condecorados con boinas verdes , convirtiéndose en los primeros usuarios de boinas en las Fuerzas Armadas portuguesas. Por el Decreto 40 395 de 23 de noviembre de 1955, se organizan definitivamente los Paracaidistas portugueses . Los Paracaidistas formaban parte de la SEA, pero estaban bajo el mando del Ministerio del Ejército a efectos de su empleo en tierra y respectivo entrenamiento. La unidad inicial - el Batallón de Cazadores de Paracaidistas - fue activada el 1 de enero de 1956, siendo acuartelada en Tancos, siendo la cercana Base Aérea nº 3 la encargada de proporcionar los medios para su transporte aéreo y lanzamiento. La organización de estas tropas sería ajustada por el Decreto 42 073 del 31 de diciembre de 1958, dejando de estar vinculadas al Ejército, pasando los Paracaidistas al mando completo del Ejército del Aire, donde permanecerán hasta 1993.
La organización de la FAP sufre una adaptación definida por el Decreto-ley 41492 del 31 de diciembre de 1957. Entre otras modificaciones, esta ley termina con la separación entre las ramas de la Fuerza Aérea Terrestre y de la Fuerza Aérea Naval, creando un cuerpo unificado para la FAP. Mientras que los oficiales aviadores de la Fuerza Aérea Terrestre se integran automáticamente en el cuerpo unificado, los oficiales aviadores de la Fuerza Aérea Naval sólo se integran en él si expresamente lo solicitan, volviendo al cuerpo de la Armada en caso contrario. Muchos de los aviadores navales optan por mantenerse en la Armada, aunque algunos permanecen en despliegue extraordinario en la Fuerza Aérea hasta alcanzar el límite de edad o de grado. Los últimos aviadores navales que quedan abandonarán la FAP a principios de los años 1960. [13]
En 1958, la FAP empezó a recibir sus primeros cazas transónicos norteamericanos F-86F Sabre . El capitán Moura Pinto realizó el primer vuelo del F-86F el 22 de septiembre de 1958 y, dos días después, el mismo piloto realizó el primer vuelo supersónico portugués , al realizar un picado con uno de los Sabre. Los F-86F estuvieron basados transitoriamente en Ota, mientras que la base aérea de cazas prevista en Monte Real todavía estaba en construcción.
A finales de los años 50 y previendo ya parcialmente los conflictos que surgirían en los territorios portugueses de ultramar , la FAP incrementó sus esfuerzos para implantarse en dichos territorios, tal y como estaba previsto desde su creación como rama independiente. En abril de 1959, marcando el regreso de la aviación militar portuguesa a África, la FAP realizó el Ejercicio Himba. Este incluyó el despliegue en Angola de seis aviones Douglas C-54 Skymaster , dos Douglas C-47 Dakota y seis Lockheed PV-2 Harpoon , así como una fuerza de 80 paracaidistas. En Luanda, con la asistencia de la población local, esta fuerza realizó simulacros de asaltos aéreos y de bombardeos y ataques contra objetivos terrestres. Demostraciones similares también se realizaron en otras ciudades de Angola.
En el marco de este esfuerzo, la FAP desarrolló el Transporte Aéreo Militar (TAM ) con el objetivo de asegurar la conexión aérea militar entre Portugal y los territorios de ultramar. Inicialmente, se utilizaron para esta función los aviones C-47 y C-54 ya existentes, aunque con limitaciones. A continuación, la FAP adquirió el Douglas DC-6, de mayor capacidad , a principios de los años 60. Sin embargo, una conexión aérea efectiva con Ultramar solo se implementaría a principios de los años 70, cuando la FAP pudo adquirir aviones intercontinentales Boeing 707 y con ellos reemplazar definitivamente una parte importante del transporte marítimo.
A finales de los años 50, la FAP también inició la activación de las regiones aéreas 2 y 3 y de la Zona Aérea de Cabo Verde y Guinea. A principios de los años 60, se puso en marcha una red de bases y otros aeródromos en Angola, Mozambique, Guinea Portuguesa, Cabo Verde y Santo Tomé y Príncipe, instalándose en esas bases varias unidades de vuelo.
El 4 de octubre de 1959 se inaugura la importante Base Aérea nº 5 de Monte Real , en la que se ubica el Grupo Operativo 501, en el que se incluían los escuadrones de F-86F transferidos desde Ota. A partir de entonces y hasta hoy, Monte Real se convertirá en la principal base de operaciones de los escuadrones de aviación de caza de la FAP. Otras bases aéreas en construcción fueron la de Beja (Base Aérea nº 11) y la de Ovar (Aeródromo de Maniobra nº 1), que se inaugurarían, respectivamente, en 1964 y 1966. Estas dos bases no contarían con medios aéreos portugueses fijos durante muchos años, ya que la primera albergaría unidades de entrenamiento de aviones jet de la Fuerza Aérea Alemana y la otra serviría como base aeronaval avanzada de la OTAN.
En 1961, la Fuerza Aérea vuelve a ser pionera entre las Fuerzas Armadas portuguesas con el reclutamiento de las primeras mujeres militares, las enfermeras paracaidistas, que pronto serían empleadas en operaciones de combate en África.
De 1961 a 1975, la Fuerza Aérea Portuguesa participó activamente en los tres teatros de operaciones de la Guerra de Ultramar , tanto con fuerzas de aviación como de paracaidistas. En la Guerra de Ultramar, la Fuerza Aérea tenía misiones aéreas tanto estratégicas como tácticas.
La misión estratégica consistía en las conexiones aéreas interterritoriales entre la Metrópoli (Portugal europeo) y los teatros de operaciones de Guinea Portuguesa , Angola y Mozambique , utilizando aviones DC-6 y posteriormente Boeing 707. Tras la adquisición del Boeing 707 a principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea pudo asumir gran parte de las misiones de transporte que hasta entonces se realizaban mediante el uso de buques mercantes , reduciendo el tiempo de conexión entre los diferentes territorios. [14]
Las misiones tácticas llevadas a cabo por la Fuerza Aérea Portuguesa en los tres teatros de guerra fueron:
Las misiones se llevaron a cabo desde una red bien desarrollada de bases aéreas y otros aeródromos. A principios de la década de 1970, en el teatro de operaciones angoleño había una base aérea central, dos bases aéreas sectoriales, ocho aeródromos satélite y otros nueve aeródromos. En el teatro de operaciones guineano había una base aérea central, tres aeródromos satélite y otros tres aeródromos. En el teatro de operaciones mozambiqueño, había una base aérea central, cuatro bases aéreas sectoriales, siete aeródromos satélite y otros cinco aeródromos. Además de estos, había un gran número de otros aeródromos y pistas, y casi todas las guarniciones militares aisladas tenían las suyas propias. Las conexiones aéreas entre los teatros de operaciones y el Portugal europeo se vieron reforzadas por aeródromos de tránsito en la isla de Santo Tomé , Santo Tomé y Príncipe y en la isla de Sal , Cabo Verde.
En Angola y Mozambique se formaron unidades de Formaciones Aéreas Voluntarias (FAV), compuestas por pilotos voluntarios civiles que ayudaron a la Fuerza Aérea en varias misiones, principalmente de transporte y reconocimiento, utilizando aeronaves ligeras tanto civiles como militares.
La Fuerza Aérea también participó en operaciones terrestres y aeroterrestres con sus fuerzas paracaidistas, que se convirtieron en una de las principales fuerzas de choque de las Fuerzas Armadas portuguesas. Estas tropas, al principio de la guerra, se lanzaban principalmente en paracaídas a las áreas de operaciones, pero más tarde se emplearon principalmente en operaciones de asalto aéreo utilizando helicópteros Alouette III y Puma. Además de los cuatro batallones de paracaidistas regulares (uno en Angola, uno en Guinea Portuguesa y dos en Mozambique), la Fuerza Aérea también participó en la creación de los Grupos Especiales de Paracaidistas de élite paramilitar en Mozambique. Para acabar con la infiltración guerrillera en la frontera norte de Angola, se creó una unidad especial compuesta de aviación y paracaidistas, que integraba rastreadores , paracaidistas, helicópteros y aviones ligeros, que se convirtió en la Unidad Táctica de Contra-Infiltración ( Unidade Táctica de Contra-Infiltração ).
Debido principalmente al embargo internacional de armas a Portugal, la Fuerza Aérea tuvo que hacer frente a una limitación de medios, viéndose obligada a ampliar el uso de aeronaves antiguas o a emplear aeronaves que no eran adecuadas para el tipo de guerra que se estaba librando. Por ejemplo, en 1972, para cubrir Angola -un territorio con casi el tamaño de toda Europa Occidental- la FAP sólo disponía de 30 helicópteros, 44 avionetas, 13 aviones de transporte, seis bombarderos ligeros y cuatro cazas a reacción, la mayoría de ellos aviones antiguos de los años 1940 y 1950.
Por otra parte, los movimientos nacionalistas que se oponían a Portugal fueron generosamente apoyados por la Unión Soviética, por otros países comunistas e incluso por algunos países de Europa Occidental, recibiendo equipamiento de última generación , lo que les hizo estar en muchos casos equipados con armas más modernas que las portuguesas. Un gran desafío al que se enfrentó específicamente la Fuerza Aérea fue la creciente capacidad antiaérea de las fuerzas nacionalistas. Esto evolucionó a una situación dramática en el teatro de operaciones de Guinea, cuando las fuerzas del PAIGC recibieron misiles tierra-aire SA-7 Strela y comenzaron a utilizarlos contra la aviación portuguesa. Los pilotos portugueses lograron evadir los primeros lanzamientos de misiles detectados, pero en marzo de 1973, un avión a reacción Fiat G.91 es alcanzado y derribado, seguido por otro G.91 en el mismo mes y luego por dos Dornier Do 27 y un T-6 en el mes siguiente. Esto provocó la pérdida de la supremacía aérea de la FAP , limitando sus actividades aéreas, en particular en el apoyo aéreo a las fuerzas terrestres y la evacuación de heridos aéreos, lo que causó un impacto negativo en la moral de las fuerzas portuguesas, especialmente entre las guarniciones fronterizas, constantemente flageladas. Sin embargo, después de la sorpresa inicial, la Fuerza Aérea pudo reanudar rápidamente las operaciones aéreas, adoptando medidas de mitigación, como el cambio de los perfiles de vuelo o la pintura de los aviones con pintura antirradiación. Las contramedidas adoptadas hicieron que no se derribaran más aviones, a pesar del uso continuado del SA-7 por el PAIGC en Guinea y el comienzo de su uso también por el FRELIMO en Mozambique.
El uso de misiles tierra-aire por parte de las fuerzas nacionalistas y la amenaza de posibles ataques aéreos lanzados desde países limítrofes hostiles a Portugal, plantearon la necesidad de que la FAP se dotara de cazas supersónicos. El Dassault Mirage III fue identificado como el único caza con las características necesarias que podía ser adquirido, ya que otras alternativas posibles fueron negadas a Portugal. Se inició entonces un proceso secreto de adquisición de Mirage III que terminó sin embargo suspendido debido a la terminación del conflicto en 1974.
Hacia el final del conflicto, la FAP pudo finalmente lanzar un programa para reemplazar algunos de sus antiguos equipos por aviones modernos. En concreto, se adquirieron los CASA C-212 Aviocar para sustituir a los Nord Noratlas y C-47 Dakota en el papel de transporte intrateatro, mientras que se adquirieron los Reims Cessna FTB337G Milirole para sustituir a los T-6 en el reconocimiento armado y complementar a los Do 27 en los papeles de enlace y control aéreo avanzado. Sin embargo, estos aviones sólo llegaron después del final del conflicto y, por lo tanto, no fueron utilizados.
En parte debido a la Guerra de Ultramar, el 25 de abril de 1974, oficiales de rango medio de las Fuerzas Armadas portuguesas lanzaron un golpe militar que se conocería como la " Revolución de los Claveles " y derrocaron al régimen del Estado Novo . Esto llevó a una reorientación de la política portuguesa hacia la concesión de la independencia a los territorios de Ultramar, con ceses del fuego rápidamente negociados y acordados con los diversos movimientos nacionalistas. La independencia de los diversos territorios se produjo entre septiembre de 1974 (Guinea-Bissau) y noviembre de 1975 (Angola). En medio de la agitación de la Revolución y el turbulento proceso de independencia, la FAP todavía tuvo que realizar algunas operaciones aéreas para contrarrestar la violación de la frontera norte de Angola por parte de fuerzas extranjeras, apoyar la retirada de las fuerzas portuguesas dispersas en los diversos territorios y ayudar a la evacuación de los cientos de miles de civiles portugueses que habían huido de esos territorios. La FAP se retiró gradualmente de los diversos territorios de Ultramar, entregando sus bases y parte de su aviación a las autoridades de los nuevos países. En el Timor portugués se produjo sin embargo un proceso inverso, al que la FAP tuvo que enviar un destacamento de helicópteros Alouette III y otro de paracaidistas para ayudar a las autoridades locales en el proceso de independencia de lo que sería Timor Oriental y que estaba degenerando en un conflicto civil. Estos dos destacamentos acabaron convirtiéndose en las únicas fuerzas relevantes con las que podía contar el Gobernador portugués. Cuando Indonesia lanzó la invasión de Timor Oriental el 7 de diciembre de 1975, los destacamentos de la FAP se encontraban con el Gobernador en la isla de Atauro , retirándose con él a bordo de dos buques de guerra portugueses, siendo los helicópteros destruidos y abandonados en la isla.
En 1976, el parque de aviones que tenía la Fuerza Aérea en 1974, de unos 850, se redujo a un tercio, desmantelándose la mayoría de los antiguos y vendiéndose parte de los nuevos (especialmente los helicópteros Alouette III). Se disolvieron las regiones aéreas 2 y 3 y la zona aérea de Cabo Verde y Guinea, así como sus bases aéreas y otras unidades.
La FAP tuvo que reorientarse desde el foco en las operaciones de contrainsurgencia en África hacia un enfoque en la defensa de Europa Occidental ante una posible amenaza de las fuerzas del Pacto de Varsovia , en el marco de la Guerra Fría. En el marco de esto, en 1977 se inició una importante reorganización de la Fuerza Aérea. Esto incluyó la creación del comando aéreo nacional, encabezado por el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y, bajo éste, la creación del Comando Operacional de la Fuerza Aérea (COFA), mediante la transformación del Comando de la 1ª Región Aérea. En el proceso, también se creó la Academia de la Fuerza Aérea , asumiendo paulatinamente la responsabilidad de la formación de los oficiales de la FAP, hasta entonces formados en la Academia Militar . La reorganización también se centró en las unidades de vuelo, con la creación, disolución y desmovilización de varios escuadrones. Los cambios también se sintieron en algunos detalles, como el cambio de los esquemas de pintura de los aviones (la mayoría de ellos adoptando el esquema de camuflaje OTAN Sur) y el cambio del sistema de designación de las unidades de vuelo. Los escuadrones dejaron de ser designados con un número que reflejaba el número de su base y comenzaron a ser designados con un número que reflejaba su misión principal y el tipo de avión volado.
La reorganización de la FAP fue acompañada por su reequipamiento. Esto incluyó la recepción de aviones C-212 Aviocar y C-130 Hercules que reemplazaron a los restantes Nord Noratlas, C-47, DC-6 y Boeing 707 y la recepción de aviones Reims Cessna FTB337G que reemplazaron a los restantes Do 27 y T-6. Además de las versiones de transporte, algunos de los C-212 Aviocar fueron especialmente equipados para la ejecución de misiones de guerra electrónica y prospección geofísica . Más tarde, también se adquirirían C-212 de la versión de patrulla marítima. Debido a la obsolescencia y la inminente eliminación progresiva de los F-86 Sabre y P-2 Neptune, también se hicieron planes para adquirir cazas Northrop F-5 y aviones de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion. Como parte del programa de adquisición de cazas, la FAP recibió 12 aviones de entrenamiento a reacción Northrop T-38 Talon -su primer avión supersónico- para preparar a sus pilotos para operar los previstos cazas F-5. Sin embargo, en lugar de los F-5, la FAP acabó recibiendo los Vought A-7P Corsair II, destinados principalmente a misiones de interdicción aérea y de apoyo aéreo táctico en operaciones marítimas, con el fin de responder a los compromisos asumidos con la OTAN. La falta de cazas hizo que los A-7P se utilizaran también en misiones de defensa aérea, a pesar de carecer de las características adecuadas para esa función. Portugal permaneció así sin una defensa aérea nacional eficaz, desde la retirada del último F-86 en 1980 hasta la introducción del F-16 en 1994, sin que la FAP pudiera responder a muchas violaciones del espacio aéreo portugués durante ese período. Además del A-7P, la FAP siguió utilizando el Fiat G.91 en funciones de apoyo aéreo cercano e interdicción aérea en el campo de batalla, con una de las escuadrillas equipadas con este avión basada en Lajes, para garantizar también la defensa aérea de las islas Azores. La adquisición del avión de patrulla marítima también se retrasó, recibiendo la FAP el P-3P Orion recién en 1988. Desde la eliminación progresiva del P-2 Neptune en 1977 hasta la adquisición del P-3 Orion, el patrullaje aéreo de la enorme área marítima portuguesa se llevó a cabo principalmente con el uso de C-130 y C-212 Aviocar, incluidos aviones equipados con MAD .
El proceso de modernización del Ejército del Aire también incluyó el lanzamiento del proyecto SICCAP/PoACCS (Portugal Air Command and Control System), pionero en la adopción de la nueva arquitectura y concepto del ACCS de la OTAN , destinado a sustituir al antiguo sistema de defensa aérea SDA. En el marco de estos proyectos, se reequiparon las unidades de vigilancia y detección aérea, incluida la recepción de nuevos radares, y se mejoró el centro de control aéreo de Monsanto .
En la década de 1980, la Fuerza Aérea Portuguesa colaboró en la lucha contra los cada vez más numerosos incendios forestales que afectaban a las grandes áreas forestales de Portugal. Para ello, la FAP adquirió el sistema de extinción aérea de incendios MAFFS para instalarlo en sus aviones C-130. A pesar de que el C-130 equipado con MAFFS era una herramienta fundamental y barata del sistema portugués de lucha contra incendios forestales, su intervención dejó de ser requerida por las autoridades de protección civil, pasando el papel a empresas privadas de extinción aérea de incendios.
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El fin de la Guerra Fría hizo que la Fuerza Aérea Portuguesa acompañara el cambio de enfoque de las Fuerzas Armadas Portuguesas de una guerra convencional en Europa contra las fuerzas del Pacto de Varsovia a las misiones internacionales de imposición de la paz . La FAP comenzó a participar en una serie de misiones por sí misma o en apoyo de misiones dirigidas por el Ejército y la Marina. La mayoría de estas misiones se han llevado a cabo bajo el ámbito de las Naciones Unidas , la OTAN, la Unión Europea y la antigua Unión Europea Occidental . Las recientes operaciones internacionales de la FAP incluyen las Medidas de Garantía de la OTAN en Rumania, la Policía Aérea del Báltico , la Policía Aérea de Islandia , la Operación Active Endeavour , la Operación Atalanta y la Operación Sea Guardian .
Además de las misiones multilaterales, la FAP también participó en operaciones militares unilaterales nacionales en el exterior, incluidas las llevadas a cabo en Angola (1992) y en Guinea-Bissau (1998).
Con el fin de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea Portuguesa sufrió nuevos cambios, con el objetivo de racionalizar sus fuerzas. Entre ellos, se encuentran la desactivación de algunas bases aéreas -entre ellas, Tancos (transferida al Ejército), São Jacinto (convertida en aeródromo civil) y Ota (convertida en Centro de Formación Técnico-Militar del Ejército de Tierra )-, la transferencia de los Paracaidistas al Ejército y la privatización de los talleres de aviación de la OGMA . En la década de 1990, la FAP también dejó de tener la exclusividad de las actividades aéreas militares en Portugal, con la activación del Escuadrón de Helicópteros de la Marina y la creación del Grupo de Aviación Ligera del Ejército (que acabó por no llegar a ser operativo).
En 1993, la Fuerza Aérea recibió 50 Dassault/Dornier Alpha Jet , que sustituyeron a los Fiat G.91 restantes en el papel de apoyo aéreo cercano y al Cessna T-37 en el papel de entrenamiento avanzado. En 1994, la FAP recibió finalmente los primeros cazas General Dynamics F-16 , con los que recuperaron una capacidad de defensa aérea efectiva. Una segunda remesa de F-16 se recibiría en 1998. Los F-16 sustituyeron gradualmente a los A-7P Corsair II , inicialmente en el papel de defensa aérea (asumido transitoriamente por estos en la década de 1980) y más tarde también en el papel de ataque al suelo, siendo retirado el último avión portugués Corsair II en 1999.
Ya en 2005, la FAP recibió helicópteros AgustaWestland EH-101 para reemplazar a sus Puma de Aerospatiale . Los EH-101 se utilizan principalmente en la función de búsqueda y rescate, teniendo su base en la Base Aérea de Montijo , con algunos desplegados permanentemente en la Base Aérea de Lajes , Azores y el Aeródromo Militar de Porto Santo , Madeira. Sin embargo, debido a problemas de mantenimiento con los EH-101, algunos de los helicópteros Puma tuvieron que ser reactivados en el período 2008-2011, para asegurar las misiones SAR desde las Azores.
A esto le siguió la introducción del EADS CASA C-295 , que sustituyó al C-212 Aviocar. También los aviones de patrulla marítima P-3C CUP Orion del antiguo Servicio de Aviación Naval de los Países Bajos reemplazaron a la flota P-3P Orion. La flota F-16 ha completado la conversión y actualización de Mid Life Update, con los cazas ahora en servicio con dos escuadrones en la Base Aérea de Monte Real .
Además de su papel habitual de policía aérea del país, un nuevo tipo de misiones importantes para la FAP ha sido la seguridad aérea de eventos de alta visibilidad que ocurren en Portugal, con el objetivo de protegerlos especialmente contra ataques terroristas con aeronaves renegadas. Se han llevado a cabo importantes operaciones de seguridad aérea para eventos como la UEFA Euro 2004 , la cumbre de la OTAN de Lisboa de 2010 , la visita del Papa Benedicto XVI a Portugal en 2010 y la Jornada Mundial de la Juventud de 2023. Para estas misiones, la FAP utilizó el sistema de control y comando aéreo SICCAP, que coordinaba la acción de los cazas F-16 responsables de interceptar aeronaves de vuelo rápido y de los helicópteros armados destinados a interceptar aeronaves de vuelo lento. Dependiendo de la misión, la FAP fue apoyada y coordinada por la acción de aeronaves AWACS de la OTAN , por fragatas antiaéreas de la Armada portuguesa y por unidades antiaéreas del Ejército portugués.
Los aviones Alpha Jet de Dassault/Dornier fueron descontinuados y el último vuelo se realizó en enero de 2018, sin que se los sustituyera por otro avión. Como no había aviones de entrenamiento avanzados en servicio, los pilotos de caza portugueses comenzaron a formarse en países extranjeros, como medida provisional. Mientras tanto, la FAP está buscando posibles alternativas dentro de sus limitaciones presupuestarias, incluido el alquiler de aviones de entrenamiento o la creación de una escuela internacional de formación de pilotos de caza cuyos costos se repartirían entre las fuerzas aéreas participantes de varios países.
A principios de 2019, la FAP recibió sus primeros helicópteros AW 119 Koala , adquiridos para reemplazar al Alouette III en las funciones de entrenamiento, búsqueda y rescate y extinción de incendios forestales . En 2023, también se adquirieron helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawk para funciones de búsqueda y rescate y extinción de incendios forestales. También hay planes para adquirir helicópteros armados para ser utilizados en apoyo del Ejército y aviones de contrainsurgencia para ser utilizados en apoyo de las fuerzas portuguesas que participan en operaciones internacionales de mantenimiento de la paz . En 2023, la FAP recibió el primero de sus aviones de transporte a reacción Embraer KC-390 , que reemplazará gradualmente a los aviones C-130.
El 12 de abril de 2024, el Jefe del Estado Mayor de la FAP, general Cartaxo Alves, anunció planes para reemplazar el F-16 por 28 aviones Lockheed Martin F-35A para 2030, alineándose con los esfuerzos estratégicos de los aliados europeos. Sin embargo, el Ministerio de Defensa Nacional aclaró que no hay planes actuales para adquirir el avión de quinta generación , ya que la Ley de Programación Militar (LPM) aprobada en marzo de 2023 priorizó otras adquisiciones de defensa. A pesar de esto, las declaraciones de Alves indican que Portugal se está preparando para la transición al F-35 en el futuro. [15]
En junio de 2024, el ministro de Defensa portugués, Nuno Melo, anunció la priorización de la adquisición del A-29N Super Tucano , un avión ligero avanzado de ataque y entrenamiento de Embraer. Melo confirmó que la industria portuguesa adaptaría el avión para operar dentro de los estándares de la OTAN, con 180,5 millones de euros asignados para esta adquisición y varias unidades listas para su entrega rápida una vez finalizado el contrato. [16]
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La organización general actualmente vigente para la Fuerza Aérea Portuguesa fue establecida en diciembre de 2014. [17] De acuerdo con esta organización, la FAP está comandada por el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea e incluye:
En materia de planificación, el FAP se estructura en tres niveles de responsabilidad: [18] [19]
El Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea ( Chefe do Estado-Maior da Força Aérea , CEMFA) es el comandante de la Fuerza Aérea Portuguesa. Es el único general pleno ( rango de cuatro estrellas ) de la Fuerza Aérea. El CEMFA es el principal asesor del ministro de Defensa Nacional y del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas en todas las materias específicas de la Fuerza Aérea, teniendo la competencia prevista en la Ley y participando, inherentemente, en los órganos de asesoramiento en ella previstos.
Por herencia, el CEMFA es también Autoridad Aeronáutica Nacional y en esta calidad depende directamente del Ministerio de Defensa Nacional.
El CEMFA cuenta con el apoyo directo de la Oficina del CEMA -dirigida por un general de división- y del Departamento Jurídico de la Fuerza Aérea.
El CEMFA está asistido por el Vicejefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (VCEMFA), que es el segundo al mando del Ejército del Aire . El VCEMFA es un teniente general superior a todos los demás oficiales del Ejército del Aire de su mismo rango. Bajo la dependencia directa del VCEMFA están la Unidad de Apoyo de Lisboa, el Servicio de Documentación del Ejército del Aire y el Subregistro.
El Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMFA) es el órgano responsable de estudiar, concebir y planificar las actividades de la Fuerza Aérea, apoyando las decisiones del Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. El EMFA está dirigido por el Vicejefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, asistido por el Subjefe del Estado Mayor Adjunto de la Fuerza Aérea (SUBCEMFA), que es un general mayor piloto-aviador.
La EMFA incluye las divisiones (1ª – Personal, 2ª – Inteligencia, 3ª – Operaciones y 4ª – Logística) y los órganos de apoyo.
Está instalado en el complejo Alfragide del Ejército del Aire , en la zona suburbana de Lisboa .
Los órganos centrales de administración y gestión tienen carácter funcional y tienen por objeto asegurar la gestión y la ejecución de actividades específicas esenciales, en particular en la gestión de recursos humanos, materiales, financieros, de inteligencia y de infraestructura. Están dirigidos por oficiales generales, directamente subordinados al CEMFA. Tienen autoridad funcional y técnica sobre todas las unidades y órganos de la Fuerza Aérea, en lo que respecta a sus ámbitos de responsabilidad. Todos estos órganos están instalados en el complejo Alfragide de la Fuerza Aérea. Los órganos son:
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El Comando Aéreo ( CA ) es el mando del componente aéreo. Está comandado por un teniente general que reporta directamente al CEMFA, con un general mayor piloto-aviador como segundo al mando. Está instalado en el complejo de la Fuerza Aérea de los Montes de Monsanto , en Lisboa, y su centro de operaciones aéreas está situado en un búnker subterráneo .
El CA tiene la misión de apoyar el ejercicio del mando por parte del CEMFA, en vista de la preparación, el alistamiento y el sostenimiento de las fuerzas y medios del componente operativo del sistema de fuerzas, del cumplimiento de las misiones reguladas por la legislación particular y otras misiones encomendadas a la Fuerza Aérea, manteniendo al Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas permanentemente informado de las fuerzas y medios empleados y del desarrollo y resultados de sus respectivas operaciones, del planeamiento, mando y control de la actividad aérea, de la administración y gestión de las unidades y cuerpos del componente fijo puestos bajo su dependencia directa y del planeamiento, orientación y control de la seguridad militar de las unidades y cuerpos de la Fuerza Aérea.
Además del segundo al mando, el CA incluye también los órganos de operaciones aéreas, los órganos de apoyo a las operaciones, la Oficina de Coordinación de Seguridad Militar de la Fuerza Aérea y el Grupo de Apoyo. Los órganos de operaciones aéreas están dirigidos por el Director de Operaciones Aéreas, que es un general de brigada. Bajo el mando del CA están los comandos de la zona aérea, las bases aéreas, los aeródromos de maniobra, los aeródromos de tránsito, el polígono de tiro, las estaciones de radar y los centros de entrenamiento.
Los Comandos de Zona Aérea tienen como misión planificar, supervisar y controlar la disponibilidad de los medios del poder aéreo y la actividad aérea en sus áreas de responsabilidad. También son responsables de garantizar, en los términos establecidos en los acuerdos internacionales, las relaciones con las fuerzas extranjeras estacionadas en las bases bajo su autoridad jerárquica. Actualmente, sólo está activo el Comando de Zona Aérea de las Azores , teniendo bajo su mando la Base Aérea de Lajes . El Comando de Zona Aérea de Madeira también está previsto en la organización de la Fuerza Aérea, pero aún no está activo, quedando bajo el mando directo del CA las unidades ubicadas en las islas de Madeira (Aeródromo de Porto Santo y Estación de Radar de Pico do Arieiro).
Los órganos de asesoramiento tienen por objeto apoyar las decisiones del CEMFA en asuntos especiales e importantes relativos a la preparación, disciplina y administración del Ejército. Estos órganos son:
La Inspección General de la Fuerza Aérea ( IGFA ) es el órgano de inspección de la Fuerza Aérea. Su misión es apoyar al CEME en el ejercicio de la función de control y evaluación y en la prevención e investigación de accidentes. Está dirigida por el Inspector General de la Fuerza Aérea, que es un oficial general en reserva.
La IGFA incluye la Oficina de Prevención de Accidentes, los departamentos de Inspección y de Auditoría y la Secretaría.
La misión de los cuerpos de base es el adiestramiento, el sustento y el apoyo general de la Fuerza Aérea. La misión de las unidades de base es garantizar la actividad aérea y el apoyo logístico y administrativo a las unidades y cuerpos ubicados en ellas. Los cuerpos de base incluyen la Academia del Aire , las unidades y cuerpos bajo la dependencia jerárquica de los mandos de la VCEMA, CPESFA, CLAFA, CA y zona aérea y los cuerpos culturales.
La Academia del Aire es un establecimiento universitario público encargado de la formación de los oficiales del Ejército del Aire. Las unidades de base son los aeródromos del Ejército del Aire en los que están estacionados sus medios aéreos. Se trata de las bases aéreas principales, que cuentan con sus propias unidades aéreas, y de las bases aéreas avanzadas (incluidos los aeródromos de tránsito y de maniobras), en las que sólo están estacionados medios aéreos desplegados desde las bases aéreas principales. Los órganos culturales tienen por objeto garantizar las actividades culturales del Ejército del Aire, en particular la recopilación, el estudio, la consulta y la exposición del patrimonio histórico-cultural aeronáutico. Entre ellos se encuentran el Museo del Aire , el Archivo Histórico del Aire, la Banda de Música del Aire y la revista "Mais Alto".
Las bases aéreas son unidades de la FAP encargadas de garantizar la disponibilidad de las unidades de vuelo y el apoyo logístico y administrativo de las unidades y cuerpos ubicados en sus instalaciones pero dependientes de otros mandos. Incluyen siempre un aeródromo y son responsables de su propia defensa. Además de las bases aéreas, la FAP cuenta con otras unidades base secundarias, que reciben el nombre de aeródromos de tránsito o de maniobra.
Cada base aérea incluye grupos operativos y de apoyo. El grupo operativo es la subunidad responsable de las actividades de vuelo de la base, y se designa con un número de dos o tres dígitos, de los cuales el primero o los dos primeros dígitos corresponden al número de la base aérea. Como subunidades, incluye los escuadrones de vuelo u otras unidades de vuelo con base en la base aérea. El grupo de apoyo es la subunidad responsable de las actividades de apoyo de la base aérea, incluidas la logística, la seguridad y los asuntos de personal.
La organización estándar de cada base aérea suele incluir:
Los elementos del componente operativo del sistema de fuerzas son las fuerzas y medios de la Fuerza Aérea destinados a cumplir misiones operativas. Estos elementos son:
La escuadra es la unidad básica de vuelo de la Fuerza Aérea Portuguesa. Cada escuadra suele contar con un único tipo de aeronave y está estacionada y bajo el mando administrativo de una base aérea específica, aunque puede tener parte de sus aeronaves desplegadas en otras bases.
En teoría, cada escuadrón contaría con 25, 12 o 6 aviones, dependiendo de si se trata, respectivamente, de una unidad de aviones ligeros, medios o pesados. En la práctica, el número de aviones de cada escuadrón depende del material disponible. Debido a la tendencia a la reducción del tamaño de la FAP, actualmente cada modelo de avión se concentra en un único escuadrón, con la excepción de los F-16 que se dividen en dos escuadrones (uno con misiones de defensa aérea y otro con misiones de ataque).
Hasta 1977, los escuadrones volantes se designaban con un número de dos o tres dígitos, de los cuales los primeros dígitos correspondían al número de su base y el último dígito era el orden del escuadrón en esa base. Con este sistema, siempre que un escuadrón cambiaba de base, su número también cambiaba. En 1977, los escuadrones volantes comenzaron a designarse con un número que identifica su misión principal y el tipo de aeronave que vuelan y que no está relacionado con su base, por lo que se mantiene incluso si el escuadrón cambia de base. En el número de escuadrón, el primer dígito identifica su misión principal, el segundo identifica el tipo de aeronave operada y el tercero identifica el orden secuencial del escuadrón entre las unidades con la misma misión principal y aeronave operada.
Así, el primer dígito puede ser: 1 - Entrenamiento; 2 - Caza; 3 - Ataque; 4 - Reconocimiento; 5 - Transporte; 6 - Patrulla marítima; 7 - Búsqueda y rescate; 8 - Función especial.
El segundo dígito puede ser: 0 - Aeronave de ala fija ; 1 - Mixto; 5 - Aeronave de ala giratoria .
El escuadrón especial activado en 2021 para la operación de vehículos aéreos no tripulados recibió el número 991, que no encaja en el sistema de designación anterior.
Los escuadrones pueden subdividirse en escuadrones de vuelo ( esquadrilhas ), que son las unidades de vuelo más pequeñas de la Fuerza Aérea. En el pasado, existían escuadrones de vuelo independientes, pero ahora solo existen como subunidades de escuadrones de vuelo. En la actualidad, los escuadrones no suelen subdividirse en escuadrones de vuelo, aunque incluyen vuelos no voladores (operaciones y mantenimiento).
La organización estándar de cada escuadrón incluye:
Los escuadrones de vuelo se agrupan en grupos operativos ( grupos operatingais ), que también incluyen escuadrones de tráfico aéreo y de material que no vuelan. En la actualidad, cada base aérea principal tiene un grupo operativo que suele identificarse mediante un número de dos o tres dígitos, de los cuales el primero o los dos primeros corresponden al número de la base aérea y el último es el orden del grupo dentro de la base.
Cabe señalar que la Fuerza Aérea utiliza la terminología de unidad voladora también en sus unidades no voladoras, por lo que también existen grupos, escuadrones y vuelos no voladores.
La Fuerza Aérea cuenta con el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo ( Serviço de Busca e Salvamento Aéreo , SBSA), regulado por una legislación específica. El SBSA está dirigido por el CEMFA y es responsable de las acciones de búsqueda y salvamento relacionadas con los accidentes de aviación ocurridos en las regiones de búsqueda y salvamento de Lisboa y Santa María .
La Autoridad Aeronáutica Nacional ( AAN ) es el organismo público encargado de ejercer los poderes de autoridad del Estado portugués en el espacio aéreo estratégico permanente de interés nacional, de acuerdo con las directrices definidas por el Ministro de Defensa Nacional. En concreto, es responsable del Servicio de Policía Aérea (SPA), de la navegabilidad aérea de las aeronaves militares, de preparar las solicitudes diplomáticas de sobrevuelo y aterrizaje y de autorizar los reconocimientos aéreos. A pesar de ser estatutariamente independiente de la Fuerza Aérea, la AAN está dirigida por el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea -que en ese papel personaliza y asume el título de AAN-, siendo su estructura y funcionamiento asegurados por la Fuerza Aérea.
En su conjunto, la Fuerza Aérea forma parte del sistema de fuerzas de las Fuerzas Armadas portuguesas. El propio sistema de fuerzas de la Fuerza Aérea incluye un componente fijo y un componente operativo.
El componente fijo del sistema de fuerzas incluye el conjunto de mandos, unidades, establecimientos, órganos y servicios que son esenciales para la organización y el apoyo general de la Fuerza Aérea. Todos ellos son elementos no desplegables e incluyen bases aéreas y otros aeródromos, estaciones de radar, centros de entrenamiento y otros tipos de órganos.
Dividido por tipo, el componente fijo incluye la siguiente lista de unidades, bases y cuerpos:
El componente operacional del sistema de fuerzas incluye los mandos operativos, fuerzas, medios y unidades de la Fuerza Aérea.
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La Fuerza Aérea Portuguesa incluía dos equipos acrobáticos , los Asas de Portugal (Alas de Portugal) y los Rotores de Portugal (Rotores de Portugal), ambos actualmente inactivos.
El Asas de Portugal (abreviado frecuentemente como Asas ) fue el equipo nacional de demostración de vuelo de ala fija de Portugal. Formaba parte del Escuadrón 103, con base en el BA11, Beja y operaba aviones Alpha Jet. El equipo fue activado por primera vez en 1977, con aviones Cessna T-37 , siendo el heredero de los antiguos equipos acrobáticos Dragões y São Jorge , que empleaban aviones F-84G y estuvieron activos hasta principios de la década de 1960. El Asas fue desactivado en 1990, cuando sus T-37 fueron descontinuados. El equipo fue reactivado en 1997, entonces equipado con Alpha Jet, estando activo hasta 1998. Volvió a estar activo durante 2001 y finalmente de 2005 a 2010. A pesar de la inactivación de los Asas en 2010, los Alpha Jet del 103 Escuadrón continuaron pintados con la librea del equipo, hasta la retirada progresiva de la aeronave en 2018.
Los Rotores de Portugal (abreviado frecuentemente como Rotores ) fueron el equipo nacional de demostración de vuelo de helicópteros de Portugal. Formaba parte del Escuadrón 552, con base en BA11, Beja y operaba helicópteros Alouette III. Los Rotores se crearon por primera vez en 1976, estando activos hasta 1980. Volvieron a estar activos de 1982 a 1992, de 1993 a 1994, de 2004 a 2005 y finalmente de 2006 a 2010. A partir de 2006, el Alouette III utilizado por el equipo lució una librea colorida especial aplicada sobre el camuflaje estándar de los helicópteros. Esta librea continuó siendo lucida por estos helicópteros incluso después de la inactivación de los Rotores , hasta la eliminación progresiva del Alouette III en 2020.
De acuerdo con su nivel de responsabilidad y autoridad, el personal militar de la FAP se divide en tres categorías: oficiales ( oficiais ), sargentos ( sargentos ) y otros grados ( praças ). Los oficiales se dividen a su vez en tres subcategorías: oficiales generales ( oficiais generais ), oficiales superiores ( oficiais superiores ) y oficiales subalternos ( oficiais subalternos ).
En consecuencia, por su formación y función, cada miembro de la FAP forma parte de un grupo ocupacional denominado “especialidad”.
Las especialidades de los oficiales son: Pilotos aviadores (PILAV), Ingenieros aeronáuticos (ENGAER), Ingenieros de aeródromos (ENGAED), Ingenieros electricistas (ENGEL), Médicos (MED), Administración aeronáutica (ADMAER), Juristas (JUR), Psicólogos (PSI), Navegantes (NAV), Técnicos en operaciones de comunicaciones y criptografía (TOCC), Técnicos en operaciones de meteorología (TOMET), Técnicos en operaciones de radar de circulación aérea y tráfico (TOCART), Técnicos en operaciones de interceptación (TOCI), Técnicos en mantenimiento de material aéreo (TMMA), Técnicos en mantenimiento de material de tierra (TMMT), Técnicos en mantenimiento de material eléctrico (TMMEL), Técnicos en mantenimiento de armamento y equipos (TMAEQ), Técnicos en mantenimiento de infraestructuras (TMI), Técnicos de suministros (TABST), Técnicos informáticos (TINF), Técnicos de personal y apoyo administrativo (TPAA), Técnicos de salud (TS), Policía aérea (PA) y Jefes de banda de música (CHBM).
Sólo los oficiales de la especialidad PILAV pueden alcanzar los grados de teniente general y general. Los oficiales de las especialidades de ingenieros, MED, ADMAER, JUR y PSI pueden alcanzar el grado de mayor general. Los de las especialidades NAV, técnicos y PA pueden alcanzar el grado de coronel. Los de la especialidad CHBM pueden alcanzar el grado de teniente coronel.
Las especialidades de los sargentos y otros grados son: Operadores de comunicaciones (OPCOM), Operadores de meteorología (OPMET), Operadores de radar de circulación aérea y tráfico (OPCART), Operadores de radar de detección (OPRDET), Operadores informáticos (OPINF), Operadores de sistemas de asistencia y salvamento (OPSAS), Mecánicos de material aéreo (MMA), Mecánicos de material de tierra (MMT), Mecánicos de electricidad (MELECT), Mecánicos de electrónica (MELECA), Mecánicos de electricidad e instrumentos de aeronaves (MELIAV), Mecánicos de armamento y equipos (MARME), Abastecimiento (ABS), Construcción y mantenimiento de infraestructuras (CMI), Policía aérea (PA), Secretariado y apoyo al servicio (SAS) y Músicos (MUS).
La Fuerza Aérea Portuguesa ha adoptado varios símbolos para representarse a sí misma y promover el espíritu de cuerpo . Las reglas actuales para la exhibición de las insignias y los destellos de las aletas de los aviones militares se establecieron en 1980, como resultado de una actualización de las reglas establecidas en 1950.
La insignia de la aeronave militar es la tradicional Cruz de la Orden de Cristo sobre un redondel blanco . En la aeronave, esta insignia se muestra en la superficie superior del ala izquierda, en la superficie inferior del ala derecha y en ambos lados del área del fuselaje entre las alas y los estabilizadores horizontales . Las aeronaves camufladas no muestran la insignia en las alas. Ocasionalmente, en algunas aeronaves se aplica una versión gris de baja visibilidad de la insignia.
La Cruz de la Orden de Cristo es la insignia de la aviación militar portuguesa desde 1918, sustituyendo a los anteriores círculos rojos y verdes que se utilizaban antes. Esta insignia se aplicaba originalmente en las superficies superior e inferior de ambas alas de los aviones del Ejército y de la Armada. Normalmente, la Cruz de la Orden de Cristo se aplicaba sobre un círculo blanco, aunque en algunos casos, especialmente en los aviones de la Armada a partir de la década de 1940, el círculo se eliminó, pasando a aplicarse la Cruz directamente sobre las superficies de la aeronave. En la década de 1940, los aviones del Ejército pasaron a mostrar la insignia también en los laterales del fuselaje, mientras que la mayoría de los aviones de la Armada continuaron mostrándola solo en las alas. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la aviación de la Armada adoptó la exhibición de la insignia solo en la superficie superior del ala izquierda y en la superficie inferior del ala derecha.
El remate de aleta utilizado por los aviones militares es una versión simplificada de la bandera nacional , sin el escudo de armas portugués . Los primeros aviones militares portugueses mostraban todo el timón pintado con los colores verde y rojo de la bandera nacional, generalmente con el escudo de armas portugués aplicado en el medio. A partir de finales de la década de 1920, esto se cambió para los aviones del Ejército que, en su lugar, comenzaron a mostrar la bandera nacional reducida a su forma rectangular aplicada en la aleta. A partir de la década de 1940, la actual versión simplificada de la bandera nacional sin el escudo de armas comenzó a aplicarse en la mayoría de los aviones del Ejército, y esta versión se estableció como el remate de aleta estándar en 1950. Sin embargo, la mayoría de los aviones navales continuaron mostrando todo el timón pintado con los colores de la bandera nacional con el escudo de armas hasta la década de 1940 y sin él a partir de entonces.
La Fuerza Aérea Portuguesa tiene un sistema de heráldica para representarse a sí misma, así como a sus unidades. Esto incluye escudos de armas rematados por una distintiva corona aeronáutica , así como estandartes heráldicos de desfile , banderines y pendones . El escudo de armas de la Fuerza Aérea es de azur , un águila desplegada o de gules con pico . El lema es Ex Mero Motu .
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