Ancho ibérico

Los beneficios sociales y económicos, que había supuesto la implantación del ferrocarril en países como Francia, Alemania o Inglaterra no pasaron desapercibidos para la cúpula política española.[14]​[15]​ Pero el argumento técnico aplicado a las peculiares circunstancias del terreno español también se vio respaldado por un segundo punto, el cual se centraba en continuar la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente.Sin embargo, el ejército alemán estrechó 28 700 km de vías en su avance por la URSS entre 1941 y 1943.Jesús Moreno no ha encontrado más referencia a este supuesto motivo que unas palabras del brigadier Monteverde, y fueron en 1850 (Apéndice núm.[23]​[24]​[Nota 4]​ El ancho ibérico permanecería invariable desde entonces hasta la segunda mitad del siglo XX, e incluso volvería a ser reafirmado en la Ley General de Ferrocarriles del año 1877, un texto legal que continuaba lo dispuesto en la legislación anterior al Sexenio Democrático.[25]​[Nota 5]​ En un primer momento, fueron cinco las comunidades políticas europeas que se decantaron por un ancho de vía más amplio, a saber: el Imperio Ruso, Irlanda, España (debe tenerse en cuenta que Portugal en un principio acogió el ancho Stephenson), Holanda y el Gran Ducado de Baden, aunque lo cierto es que estos dos últimos mudaron sus posturas rápidamente bajo la presión de los estados limítrofes.Incluso su ancho compitió con el internacional, al extenderse a regiones tales como Polonia, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania - Territorios del imperio Ruso- o Manchuria.De todas formas, la opinión real no fue tenida en cuenta, probablemente a consecuencia de la oposición empresarial, y se preservó el ancho ibérico en el entramado ferroviario nacional.[4]​ El ancho de vía inicialmente concebido para España por los ingenieros e impuesto normativamente (6 pies castellanos = 1671,6 mm) no fue aplicado rigurosamente por las empresas concesionarias, sino que desde el primer momento fue desvirtuado por las compañías inglesas contratadas para la construcción del ferrocarril.Estas adaptaron los seis pies castellanos a sus propias unidades de medida, lo que ocasionó que finalmente el ancho fuese de cinco pies ingleses y seis pulgadas (1674 mm).[3]​[Nota 6]​ Portugal, que comenzó construyendo el tramo Lisboa-Asseca en ancho internacional (1435 mm) para después transformarlo, tal y como hemos visto, al de cinco pies portugueses (1665 mm), desde 1955 llevó a cabo un proceso semejante al español para cambiar su ancho hasta los actuales 1668 mm, lo que terminó por constituir el llamado ancho ibérico en la península.Además, ya se ha dejado en claro que las obras se iniciarán con anterioridad en aquellos enclaves que tengan un impacto económico mayor debido a su localización geográfica, como pueden ser la regiones pirenaicas fronterizas con Francia, o enlaces como Portbou y Algeciras.gobierno español está convencido de que estas medidas reportarán un beneficio económico una vez estén concluidas las obras, aunque la postura mantenida por las empresas privadas no es tan positiva.De este modo, no se generarían incompatibilidades entre los usuarios de las vías, pues los trenes dedicados a las mercancías circulan a velocidades mucho más bajas que el AVE, por lo que ambas partes saldrían beneficiadas.[35]​ Por su parte, desde el poder ejecutivo francés se limitaron a emitir recomendaciones eventuales y poco incisivas acerca de la conveniencia de adoptar el mismo ancho que ellos, con vistas a una futura conexión fronteriza por ferrocarril.Estas declamaciones, poco tiempo después de haberse publicado en Francia, llegaron al territorio español, e hicieron aflorar dos corrientes periodísticas contrapuestas: una a favor de los seis pies castellanos y otra en contra.Durante el reinado María II se redactaron los primeros documentos que perfilaban un plan ferroviario para Portugal.[34]​ Hasta el año 1852 no se establecieron las primeras condiciones técnicas y administrativas que habrían de guiar la construcción ferroviaria.[34]​ Pero la suma lentitud con la que la empresa concesionaria realizaba las obras encomendadas llevó al gobierno portugués a resolver el contrato en 1857.Además, a iniciativa suya, se transformó el anterior ancho al de 5 pies portugueses (1665 mm), parecido al implantado en España, para así poder interconectar a ambos estados mediante ferrocarril.Destaca que mientras se operó el cambio de ancho, que afectó a sesenta y ocho kilómetros de vía ya construidas (Lisboa-Asseca), no fue necesario interrumpir el tráfico ferroviario en ningún momento.El cambio de ancho de vía, que se hace mediante manipulación de los ejes, sin llegar a detener el tren y en unos minutos, son una mejora sustancial y profunda, que permite mantener el ancho de las vías españolas tradicionales, combinándolas con las que tras 1986 se hicieron con el ancho internacional, y que permite también la vertebración del ferrocarril con toda Europa y una mejora del sistema férreo español.