El sistema ferroviario noruego comprende 4.109 km de 1.435 mm ( 4 pies 8+Vía de 1 ⁄ 2 pulgadas(ancho estándarelectrificadosy 274 kmen doble vía. Hay 697túnelesy 2.760puentes.
La Dirección de Ferrocarriles de Noruega gestiona la red ferroviaria de Noruega en nombre del Ministerio de Transporte . Bane NOR es una empresa estatal que construye y mantiene todas las vías férreas , mientras que otras empresas las explotan. Estas empresas incluyen Vy y sus filiales Vy Gjøvikbanen y CargoNet , Flytoget , Go-Ahead , SJ Norge , Green Cargo , Grenland Rail y Hector Rail .
Noruega es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Noruega es 76.
El primer ferrocarril de Noruega fue la línea Hoved entre Oslo y Eidsvoll y se inauguró en 1854. El objetivo principal del ferrocarril era transportar madera desde Mjøsa a la capital, pero también se ofrecía servicio de pasajeros. En el período comprendido entre las décadas de 1860 y 1880, Noruega experimentó un auge de la construcción de ferrocarriles más pequeños, incluidos ferrocarriles aislados en el centro y el oeste de Noruega. El ancho de vía predominante en ese momento era 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ( vía estrecha ), pero algunas líneas se construyeron en 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas ).+1 ⁄ 2 pulg.) (calibre estándar). El apogeo de la era llegó en 1877, cuando lalínea Rørosconectaba el centro de Noruega con la capital. En 1883, toda la red ferroviaria principal pasó a manos de losFerrocarriles Estatales Noruegos(NSB), aunque varios ferrocarriles industriales y ramales continuaron siendo operados por empresas privadas.
Se iniciaron tres ferrocarriles urbanos, en Oslo , Bergen y Trondheim , en 1875 (Oslo), 1897 (Bergen) y Trondheim (1901). El sistema de Oslo, al ser el único, comenzó con coches de caballos, los demás fueron electrificados desde el principio. Los coches eléctricos se introdujeron en Oslo en 1894 y el último coche de caballos funcionó en 1900.
Bergen cerró su sistema de primera generación entre 1944 y 1965, pero (re)introdujo el tren ligero (LRT) en 2006.
El segundo auge de la construcción del ferrocarril principal surgió en la década de 1910 e incluyó la Línea Bergen a través de Finse hasta Bergen , conectando el este y el oeste de Noruega. En la década de 1920 también se construyeron otros proyectos más importantes, incluida una segunda línea, la línea Dovre , hasta Trondheim. Este período también vio los primeros ferrocarriles electrificados y una conversión constante de vía estrecha a vía estándar. Noruega optó por electrificar su red en 15 kV 16,7 Hz CA.
Durante la Segunda Guerra Mundial hubo una construcción masiva por parte de las fuerzas alemanas como parte de la creación de Festung Norwegen , incluidas grandes secciones de la Línea Nordland y la finalización de la Línea Sørland . Tras la guerra el principal esfuerzo fue completar la Línea Nordland (que llegó a Bodø en 1962) y la decisión de electrificar el 50% de la red, tarea que no se completó hasta 1970. Esto permitió la retirada de las locomotoras de vapor , que fueron sustituidas por eléctricas. Motores como el El 11 y El 13 o el Di 3 con motor diésel . En 1966 se inauguró el único tránsito rápido de Noruega , la T-bane de Oslo , pero en la misma década se cerró el tranvía de Bergen. En las décadas de 1970 y 1980 también se abandonaron muchos ramales .
En 1980, el enorme proyecto de conectar las redes ferroviarias oriental y occidental alrededor de Oslo se completó con la apertura del túnel de Oslo y la estación central de Oslo . En 1996, NSB se dividió en la Inspección de Ferrocarriles de Noruega , la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y una empresa operadora, NSB BA. Desde entonces, las empresas se han dividido en 10 corporaciones independientes. En 1998 se abrió la primera línea nueva en 36 años cuando se inauguró la línea de alta velocidad Gardermoen para permitir viajar a 210 km/h entre Oslo, el aeropuerto de Oslo y Eidsvoll. En la década de 1990 también se produjo la introducción masiva de unidades múltiples en los trenes de pasajeros. En la década de 2000, el segmento de transporte de mercancías se liberalizó y varias empresas de transporte empezaron a competir con CargoNet, filial de NSB.
Las principales rutas nacionales de Noruega se consideran entre las más lentas de Europa, [7] y más lentas que partes de África Oriental , [8] con velocidades medias inferiores a 80 km/h.
La red ferroviaria principal consta de 4.087 kilómetros de líneas, de los cuales 262 kilómetros son de doble vía y 60 kilómetros de alta velocidad (210 km/h). Además existen 225 km de ferrocarril urbano , de los cuales 218 km son de doble vía. Además, hay algunas vías industriales y ramales menores y algunos ferrocarriles abandonados y patrimoniales . Toda la red principal mide 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) (ancho estándar), al igual que los ferrocarriles urbanos deOsloyBergen. De los ferrocarriles operativos en Noruega, sólo eltranvía de Trondheimtiene un ancho diferente, elancho en metros,1.000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas). Sin embargo, algunos ferrocarriles tradicionales funcionan con varios tipos devía estrecha.
La línea Kirkenes-Bjørnevatn solía ser el ferrocarril más septentrional del mundo, pero en 2010 fue superada por la línea Obskaya-Bovanenkovo en Rusia. Aún así, Narvik es una de las ciudades más septentrionales del mundo que tiene conexión ferroviaria, como terminal de la línea Ofoten . Conecta con Kiruna , Suecia , pero no con Bodø , el término norte de la red ferroviaria noruega. Kiruna, sin embargo, está conectada a la red ferroviaria sueca , que a su vez está conectada a la red noruega en las estaciones suecas de Charlottenberg , Storlien y Kornsjø .
2.622 km (64%) de la red ferroviaria están electrificados, todo ello en 15 kV 16,7 Hz CA con catenaria . Los únicos tramos que no están electrificados son las líneas al norte de Mjøsa , con la única excepción de la línea Dovre y la línea Ofoten . En los tramos no electrificados se utilizan locomotoras diésel. Todos los ferrocarriles urbanos utilizan 600 o 750 V CC , a través de cables aéreos en los tranvías y a través de un tercer carril en la T-bane de Oslo .
En sus planes, Bane NOR (anteriormente: Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega) concentrará sus ampliaciones principalmente en la estrecha red alrededor de Oslo y las ciudades más grandes.
La cuestión de la construcción de un ferrocarril de alta velocidad entre las ciudades más grandes del sur de Noruega se ha debatido a nivel político y a finales de 2007 ya estaba listo un informe. Los defensores del transporte ferroviario y los ecologistas querían construir ferrocarriles de alta velocidad, incluyendo mejoras en 250 km/h en las líneas Sørland , Bergen y Dovre , mientras que otros, incluido Norsk Bane , han sugerido la construcción de una nueva línea a través de Haukeli hasta Stavanger, Haugesund y Bergen.
También hay varios ferrocarriles museo en funcionamiento en Noruega, incluida la línea Krøder , la línea Setesdal , la línea Urskog-Høland , la línea Thamshavn , la línea Rjukan , la línea Valdres , el ferrocarril Nesttun-Os y la línea Old Voss . El Museo del Ferrocarril Noruego está ubicado en Hamar e incluye exhibiciones de hardware ferroviario, objetos relacionados, así como archivos de documentos y fotografías.
Suecia es el único país con el que Noruega comparte fronteras ferroviarias. Suecia y Noruega comparten ancho de vía, ancho de carga, sistema de señalización, sistema eléctrico, GSM-R y sistemas automáticos de parada de trenes. La mayor parte del material rodante puede cruzar la frontera. Hay cuatro pasos fronterizos: la Línea Østfold – Línea Noruega/Vänern , la Línea Kongsvinger – Línea Värmland , la Línea Meråker – Línea Central y la Línea Ofoten – Línea de Mineral de Hierro . Todos los cruces tienen tracción eléctrica en el lado sueco, pero la línea Meråker carece de ella en el lado noruego. Hasta ahora existían ferries ferroviarios con destino a Dinamarca .
Hay propuestas para conectar el norte de Noruega con Finlandia (el ferrocarril ártico planificado ) y Rusia . En Kirkenes , se propone que la línea Kirkenes-Bjørnevatn se conecte con el ferrocarril ruso Murmansk-Nikel , [10] y también se propone que la línea se conecte a la red finlandesa en Rovaniemi (ha habido una línea entre Rovaniemi y el ferrocarril de Murmansk) . [11] [12] Rusia ha rechazado en general esta propuesta a favor de utilizar puertos rusos en lugar de Kirkenes. Otra propuesta ha sido construir una línea desde Kolari a Skibotn y Tromsø , [13] incluso si la principal sugerencia es conectarse a la línea existente a Narvik .
Tradicionalmente, todos los trenes eran operados por Vy (anteriormente NSB), pero la desregulación de la década de 2000 ha llevado a la introducción de una serie de nuevos operadores de carga , incluidos CargoNet , Hector Rail , Tågåkeriet y Ofoten Line . El gobierno conservador-liberal intentó en 2005 introducir ofertas de obligación de servicio público en rutas de pasajeros subvencionadas , pero el contrato lo ganó la filial de NSB, NSB Anbud , y el siguiente gobierno rojo-verde canceló otros contratos de PSO. Además, el Airport Express Train se ha convertido en una empresa independiente.
En 2017, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega decidió desarrollar licitaciones para la operación de servicios ferroviarios de pasajeros. El 4 de febrero de 2018, lanzó una licitación para entregar el Paquete de Tráfico 1 que comenzará el 15 de diciembre de 2019 y que comprenderá servicios de larga distancia en la línea Sørlandet de Oslo a Stavanger. [14] En octubre de 2018, este paquete fue adjudicado a Go-Ahead Norge . [15]
En marzo de 2018, la Dirección de Ferrocarriles de Noruega lanzó licitaciones para el Paquete de Tráfico 2, servicios de pasajeros en las líneas Røros , Meråker , Rauma y Nordland , además de servicios regionales en el condado de Trøndelag. [16] SJ comenzará a operar el paquete el 7 de junio de 2020. [17]
El 21 de diciembre de 2018, la Dirección de Ferrocarriles de Noruega lanzó licitaciones para el Paquete de Tráfico 3, servicios de pasajeros en la línea de Oslo a Bergen a partir del 13 de diciembre de 2020. [18]
Hasta la década de 1990, sólo los trenes de cercanías y regionales funcionaban con unidades múltiples , pero desde entonces Vy ha encargado numerosas unidades múltiples para sus líneas regionales y rápidas. Los trenes expresos funcionan con 16 unidades BM 73 con tecnología basculante , los trenes regionales con 16 unidades BM 70 , 6 BM 73b (ambos eléctricos) y 15 BM 93 (diésel), mientras que los trenes locales funcionan con 71 BM 69 y 36 BM 72 ( ambos eléctricos), mientras que los trenes locales alrededor de Trondheim, Trøndelag Commuter Rail , utilizan 14 unidades múltiples diésel BM 92 . El tren Airport Express utiliza 16 BM 71 y Vy Gjøvikbanen opera 9 unidades BM 69g . La línea Ofoten opera tres unidades eléctricas múltiples BM 68 .
Vy todavía utiliza trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras en algunas de las líneas de larga distancia. Para esta tarea utilizan 22 El 18 y 5 Di 4 además de seis El 17 en la línea Flåm . La mayoría de los coches son B7 en servicios de larga distancia y B5 en servicios regionales. La mayoría de las locomotoras han sido transferidas a la división de mercancías CargoNet.
CargoNet utiliza una combinación de 30 El 14 , 15 El 16 , 19 Di 8 y 6 CD66 . Las otras empresas utilizan acciones retiradas por NSB, incluidas 7 El 13 , 5 Di 3 y 2 T43 de Ofoten Line , 6 El 15 de HectorRail (ahora conocida como 161) y Rc2 de Tåkåkeriet .
Véase Cronología de las líneas ferroviarias noruegas .