NSB Clase 73 ( noruego : NSB-tipo 73 ) es una clase de 22 unidades eléctricas múltiples construidas por Adtranz para los Ferrocarriles Estatales de Noruega . Los trenes de cuatro vagones eran modificaciones de la Clase 71 , que nuevamente se basaba en el X2 sueco . La serie A consta de 16 trenes interurbanos ; Fueron entregados en 1999 y 2000 y se utilizan en las líneas Bergen , Dovre y Sørland . El servicio interurbano se denominó Signatur hasta 2003. La serie B consta de seis trenes regionales entregados en 2002 y utilizados en la línea Østfold . Los trenes regionales formaban originalmente parte del concepto Agenda . Los trenes tienen una potencia de 2.646 kilovatios (3.548 CV) y una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). Tienen una longitud total de 108 metros (354 pies) y tienen capacidad para 208 pasajeros sentados en la serie A y 250 en la serie B. Los trenes tienen un mecanismo de inclinación que permite viajar más rápido en las curvas.
Los trenes se entregaron tarde y se pusieron en servicio después de que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega dispensara algunas partes de las normas de seguridad. El 17 de junio de 2000, un tren descarriló en la estación de Nelaug tras romperse un eje. La clase estuvo suspendida durante un mes y la investigación mostró errores de diseño y falta de inspección y pruebas adecuadas. Después de que fueron puestos nuevamente en servicio, no se les permitió usar el mecanismo de inclinación, por lo que no se les permitió correr más rápido que sus predecesores. La construcción fue reforzada y en 2004 se volvió a habilitar el mecanismo de inclinación junto con velocidades más altas. En 2007, un tren descarriló en la línea Bergen y surgieron dudas sobre la capacidad de los trenes para operar en la nieve; sin embargo, el informe del accidente mostró que la carga del eje delantero de los trenes era tan capaz de hacer frente a condiciones de nieve intensa como las locomotoras. circulando por la línea, y que el descarrilamiento habría sido más grave si las mismas condiciones afectaran a un tren normal con conexiones menos seguras entre vagones. El 16 de junio de 2011, dos unidades fueron destruidas cuando el tren se incendió en un túnel de nieve en la estación Hallingskeid .
La Clase 73 es una unidad múltiple eléctrica de cuatro automóviles construida por Adtranz. Cada tren de cuatro vagones tiene ocho bogies , de los cuales tres son propulsados, con una potencia total de 2.646 kW (3.548 hp). [1] Los trenes tienen inclinación activa, lo que permite velocidades entre un 20 y un 30 por ciento más altas que los trenes convencionales en las curvas de las líneas convencionales. [2] La velocidad máxima permitida es 210 km/h (130 mph). Un tren de cuatro vagones tiene 108,48 metros (355,9 pies) de largo; una serie A pesa 215,1 toneladas (211,7 toneladas largas; 237,1 toneladas cortas), mientras que una unidad de la serie B pesa 216,1 toneladas (212,7 toneladas largas; 238,2 toneladas cortas). [1] Los trenes tienen carrocería de acero y toda la cabina está presurizada . Los frenos de carril están instalados en todos los bogies portadores. [3]
La serie A tiene capacidad para 207 pasajeros sentados, mientras que la serie B tiene espacio para 250. La diferencia se debe a que la serie B tiene un bistró más pequeño y asientos más compactos. [1] En la serie A, cada uno de los cuatro coches tiene asientos de un color diferente (azul en el BFM73, verde en el BMU73, rojo en el BFR73 y cuero amarillo en el BM73 y en la zona del bistró en el BFR73). Originalmente, tres de los autos tenían pisos con alfombra, mientras que el cuarto auto (BFM73) tenía vinilo , de consideración para personas con alergias . Las alfombras se quitaron aproximadamente en 2005 porque era difícil mantenerlas limpias. Los asientos están divididos en dos clases, estándar y Komfort (originalmente "Plus"); este último (automóvil BM73) con asientos de cuero y fuente de alimentación para portátiles. Todos los coches tienen interior de madera de cerezo. Los trenes están equipados con una sección de comedor (vagón BFR73) y se pueden servir comidas calientes en el asiento o en el restaurante. El menú es según el momento del día, con desayunos por la mañana y comidas copiosas por la tarde y noche. Los trenes también cuentan con una sección familiar con zona de juegos y zona HC (vagón BFM73). [2] El automóvil BFM73 también dispone de un espacio para bicicletas detrás de la cabina del conductor. Desde 2011, los trenes están equipados con Internet inalámbrico gratuito. [4]
En 1990 y 1994, NSB publicó dos informes sobre el futuro del transporte ferroviario interurbano en Noruega . Los informes concluyeron que habría que invertir 56 mil millones de coronas noruegas (NOK) en nueva infraestructura si se quisiera construir los corredores principales como ferrocarriles de alta velocidad . En cambio, se propuso el uso de tecnología de inclinación para permitir velocidades más altas en las líneas existentes. En 1992, el Parlamento de Noruega votó a favor de construir el aeropuerto Gardermoen de Oslo y conectarlo con la capital con la línea Gardermoen de alta velocidad . Se decidió que el servicio duraría 19 minutos y ni un minuto más. Al publicar las licitaciones, NSB especificó este límite de tiempo como criterio, motivo por el cual la línea fue dimensionada para una velocidad de 210 km/h (130 mph). [5]
Se había propuesto a NSB comprar las mismas unidades que los Ferrocarriles Estatales Suecos (SJ), el X2, en una cooperación nórdica para utilizar los mismos trenes en Noruega, Suecia y Dinamarca, pero la idea fue abandonada. En 1994, NSB lanzó planes para construir 200 kilómetros (120 millas) de ferrocarriles de alta velocidad para 2011, pero estos planes también fueron archivados. En mayo de 1995, Osmund Ueland fue contratado como director general de NSB, descartó todos los planes para construir nuevos ferrocarriles y decidió centrarse en la tecnología basculante. [5]
Las clases 71 y 73 se basan en el X2 sueco, construido por Kalmar Verkstad (KVAB) para los Ferrocarriles Estatales Suecos e introducido en 1990. La carrocería está construida en acero inoxidable. En 1997 se entregaron cuarenta y tres unidades; cada uno de ellos contaba con una locomotora y entre dos y cinco vagones sin motor, incluido un remolque de conducción. Las locomotoras tenían una potencia de 3260 kW (4370 CV) y una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph). [6] En comparación con el X2, la Clase 73 tiene una construcción de bogie mejorada y motores en varios vagones en lugar de tener una unidad locomotora. Este último obliga a una configuración de cuatro coches, pero permite una mejor tracción y un mejor uso del espacio y el peso al colocar el equipamiento técnico en los cuatro coches. [3]
En 1993, NSB realizó una prueba de un tren X2 en la línea Randsfjord y, entre el 29 de septiembre y el 21 de diciembre de 1996, puso en funcionamiento una unidad en servicio regular en la línea Sørland . [6] El 23 de febrero de 1995, NSB firmó un contrato para comprar 16 trenes Clase 71 para su uso en el tren Airport Express de la línea Gardermoen . [3] El contrato incluía dos opciones , una de 16 trenes para tráfico interurbano y otra de 6 trenes para tráfico regional. El motivo de utilizar el mismo tipo de tren que el Airport Express Train, fue reducir los costos de mantenimiento y operación al tener una flota unificada. Las opciones sólo modificarían ligeramente los trenes; Fueron diseñados principalmente para el servicio aeroportuario y cualquier optimización para la tecnología interurbana y basculante fue secundaria en el proceso de diseño. [5] La primera opción fue contratada el 5 de marzo de 1997. [1]
Las diferencias entre la Clase 71 y la 73 es que esta última tiene un interior diferente, cuatro en lugar de tres autos, un diseño de puertas diferente, la eliminación de un juego de puertas por auto y la adición de inclinación. [1] En el momento de realizar el pedido, se anunció que los trenes entrarían en servicio en la línea Sørland durante el verano de 1999, la línea Dovre durante el otoño de 1999 y la línea Bergen durante el otoño de 2000. [1] La Clase 71 se entregó en 1997 y 1998; Una de las unidades se entregó con tecnología de inclinación para probarla y posteriormente se retiró. [7] El primer lote de trenes costó 1.600 millones de coronas noruegas. [8]
En abril de 1999, NSB lanzó un nuevo esquema de marca para sus trenes. Además de Puls para los trenes locales y Agenda para los regionales, se introdujo el concepto Signatur ("Signature") para los trenes interurbanos. Signatur solo se utilizaría en los servicios Clase 73 y constaría de dos clases, Comfort y Comfort Plus. [8] NSB abolió su marca de tener solo trenes rojos e introdujo una librea azul y plateada en los trenes Clase 73. El nuevo servicio tenía menos paradas y tiempos de viaje más rápidos. Para aprovechar las velocidades más rápidas, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega necesitaba realizar mejoras en las vías, los cables aéreos y la señalización por NOK 1.200 millones. [2]
Los billetes del servicio Signatur cuestan 25 coronas noruegas más que los de los trenes convencionales, que seguirán circulando. Los billetes también estuvieron disponibles a través de Amadeus , un sistema de reserva de billetes en Noruega que anteriormente sólo se utilizaba para aerolíneas. [2] Los precios se diferenciaron , con precios entre Oslo y Kristiansand que varían entre NOK 250 y 780, dependiendo del tiempo de viaje y la clase. NSB declaró que esperaban competir con las aerolíneas entre las dos ciudades, ya que el tiempo de viaje de un centro a otro era aproximadamente el mismo que en avión. [9]
Tres días antes del inicio de los servicios regulares, la Inspección de Ferrocarriles de Noruega aún no había concedido el permiso para utilizar los trenes . [10] La inspección tenía una serie de preocupaciones de seguridad, incluido el seguimiento de los términos de seguridad para las ruedas y ejes; falta de documentación sobre la formación de la tripulación; denegar la solicitud de NSB de realizar menos inspecciones y menos mantenimiento en los trenes; falta de consideración de eventos críticos que se considera que tienen una alta probabilidad de ocurrir pero que tienen pocas consecuencias; falta de un inspector de seguridad para operaciones y mantenimiento; y que los trenes eran tan pesados que excederían la carga por eje permitida de las líneas. [11] Det Norske Veritas (DNV) advirtió sobre una posible debilidad en los ejes. NSB quería recurrir a un experto de Deutsche Bahn para realizar las pruebas necesarias, pero la disponibilidad limitada del experto hizo que la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega concediera un retraso de medio año en las inspecciones. [12]
El 28 de octubre de 1999, el Ministro de Transportes , Dag Jostein Fjærvoll, pidió a los directores de las tres partes implicadas, Osmund Ueland de NSB, Sverre Quale de la inspección y Steinar Killi de la Administración Nacional de Ferrocarriles, que se reunieran en su oficina al día siguiente si la cuestión no se resolvió. Al día siguiente, la inspección dio permiso para la puesta en servicio de los trenes, a pesar de constatar una serie de no conformidades con las normas de seguridad: la inspección carecía de una lista de las desviaciones del tren con respecto a las normas de seguridad; falta de un sistema para monitorear automáticamente la velocidad de los trenes, particularmente cuando se desconectaba la parada automática de trenes ; falta de formación en seguridad para la tripulación; falta de un análisis de evacuación; y falta de control del marcado de los equipos de seguridad. La mayoría de las desviaciones debían ser objeto de seguimiento en dos semanas. Quale afirmó que las cuestiones desviadas eran de una naturaleza que no se había aplicado anteriormente a los trenes y que, por lo tanto, no era crítica. [11]
El primer tren se entregó el 22 de octubre y se puso en servicio en la línea Sørland a partir del 1 de noviembre. [1] El tiempo de viaje programado se redujo en 40 minutos a 3 horas y 40 minutos. [2] En diciembre, los trenes tuvieron problemas con los pantógrafos que no funcionaban correctamente en climas fríos, lo que provocó que los trenes perdieran potencia y sufrieran retrasos de varias horas. NSB afirmó que una de las causas fue el suave invierno del año anterior, que hizo imposible probar los trenes en condiciones climáticas extremas. [13] Después de dos meses y medio de funcionamiento en la línea Sørland, uno de cada dos trenes tenía al menos 5 minutos de retraso y uno de cada diez trenes tenía al menos 20 minutos de retraso. [14] Los trenes también provocaron mareos , también entre los empleados, especialmente en el tramo de Kristiansand a Bø . NSB afirmó que esto también había ocurrido en los trenes antiguos y que las informaciones sobre el número de personas afectadas eran exageradas. [15]
El 16 de diciembre de 1999, NSB confirmó la opción de utilizar otros seis trenes Clase 73, con un coste de 680 millones de coronas noruegas, en la línea Østfold. [16] El 7 de enero de 2000, los trenes se pusieron en servicio en la línea Dovre entre Oslo y Trondheim , y en la línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger . [17] El tiempo de viaje de Trondheim a Oslo fue de 5 horas y 46 minutos. [18] En una encuesta de marketing independiente, los clientes de Signatur estaban más satisfechos que los clientes de las dos principales compañías aéreas, Braathens y Scandinavian Airlines , pero el servicio de trenes tenía peor reputación que las compañías aéreas. [19] En mayo, el número de pasajeros en la línea Sørland había caído un 10 por ciento. El motivo fue el aforo limitado durante los fines de semana; Mientras que anteriormente NSB operaba trenes con entre 400 y 500 asientos, la Clase 73 tenía una capacidad considerablemente menor. [20] Se introdujeron servicios adicionales en la línea Dovre a partir del 11 de junio de 2000, mientras que la introducción en la línea Bergen se retrasó porque las mejoras de la infraestructura en la línea Bergen aún no se habían completado. [21]
El 17 de junio de 2000, un tren Clase 73 descarriló en la estación Nelaug de la línea Sørland. El tren circulaba a baja velocidad y no hubo heridos, pero si el descarrilamiento se hubiera producido a toda velocidad, podría haber sido mortal. [22] El descarrilamiento fue causado por una falla por fatiga en el eje delantero del tren. Todos los trenes Clase 71 y 73 fueron puestos a tierra inmediatamente y fueron investigados por equipos de mantenimiento. Recientemente se comprobó la fatiga del eje del tren descarrilado, pero no se encontraron grietas. El 19 de junio, NSB afirmó que habían realizado pruebas insuficientes durante los controles de 100.000 kilómetros (62.000 millas). La Clase 71 había pasado por pruebas ultrasónicas y, por lo tanto, se le permitió reanudar su funcionamiento al día siguiente del accidente. [23] Un informe de DNV de finales de agosto concluyó que las grietas habían sido causadas por óxido, que a su vez fue causado por el agua sellada por la capa protectora contra la corrosión. [24]
El 23 de junio, Quale afirmó que la inspección nunca debería haber aprobado los trenes. Afirmó que la línea Sørland era extrema en Europa en cuanto al número de curvas y que esto aumentaba la tensión sobre los ejes. Las pruebas que sirvieron para homologar los trenes se habían realizado en la Línea Dovre y con un conjunto Clase 71 equipado con tecnología basculante, clase que pesa menos que la Clase 73. Afirmó además que NSB había controlado sólo una parte del eje y que Si se hubieran realizado las pruebas adecuadas, se habría descubierto la fatiga. [25] NSB declaró que habían probado los trenes en una sección de la Línea Dovre que consideraban más curvada que las partes más curvas de la Línea Sørland. También hubo un malentendido en la aprobación, ya que NSB había dicho a DNV que las pruebas en la línea Dovre no debían considerarse representativas de la línea Sørland, mientras que la inspección tenía la impresión de que DNV había aprobado las pruebas también para la línea Sørland. . NSB afirmó que todas las pruebas se volverían a realizar antes de que los trenes volvieran a ponerse en servicio. [26]
NSB afirmó que exigiría un descuento a Adtranz. Después del incidente, los trenes tendrían que someterse a exámenes de mantenimiento cada 100.000 kilómetros (62.000 millas), en lugar de cada 1.200.000 kilómetros (750.000 millas). Dado que cada examen costaba 50.000 coronas noruegas, NSB afirmó que esto representaba un coste adicional de 20 millones de coronas noruegas al año. El contrato entre Adtranz y NSB establece la frecuencia con la que se deben mantener los trenes, y Adtranz tiene la responsabilidad financiera si los trenes necesitan sistemáticamente más mantenimiento. [27] El 24 de junio, se habían encontrado grietas en dos unidades adicionales. [28] Se habían producido grietas similares en los trenes X2, pero después de muchos años de funcionamiento. Para los ejes de ambos trenes se utilizó el mismo fabricante. En Suecia se pensaba que la causa eran las impurezas en el acero, combinadas con ejes de tamaño insuficiente, pero los reemplazos habían causado los mismos problemas. [29] El 26 de junio, NSB declaró que en abril habían descubierto que no comprobar todo el eje era un punto débil en los procedimientos de mantenimiento, pero que a pesar de ello, no se habían realizado nuevos exámenes. La razón por la que esto fue ignorado fue que no había nada que indicara que esta parte del eje representara un punto débil. [30]
Ueland fue despedido por unanimidad como director general por la junta directiva de NSB el 29 de junio. Inmediatamente después, su suplente Randi Flesland dimitió, después de haber rechazado la propuesta de la junta directiva de convertirse en directora ejecutiva en funciones. [31] El mismo día, Adtranz asumió toda la responsabilidad por los defectos y garantizó que cubrirían los costes de NSB. [32] En un informe, Adtranz afirmó que los ejes deberían examinarse cada 6.000 kilómetros (3.700 millas), lo que significaría inspecciones semanales. Dijeron que esperaban que más investigaciones encontraran una manera de realizar inspecciones menos frecuentes. [33] Esto fue rechazado por NSB, que no tendría suficientes trenes para ejecutar los horarios con un plan de inspección tan estricto. En cambio, Adtranz y NSB acordaron un nuevo programa que incluiría inspecciones cada tres semanas. [34]
Los trenes volvieron a ponerse en servicio el 13 de julio. Los trenes sólo podían circular a velocidades convencionales y debían pasar una inspección semanal. [35] Al mismo tiempo, NSB eliminó el recargo sobre los servicios de Signatur. [36] NSB declaró que estaban considerando revocar la compra de los cuatro trenes que aún debían entregarse. Además de los problemas con los ejes, también hubo problemas con los sistemas de frenos y aire acondicionado . [37] A mediados de agosto, el mecanismo de inclinación fue desactivado en todos los trenes debido a un fallo en un rodamiento en la conexión entre el bogie y la carrocería que permitía un movimiento de varios milímetros (al menos 0,1 pulgadas). [38] A finales de agosto, se produjeron problemas con el sistema de frenado, lo que provocó que los trenes frenaran automáticamente incluso cuando no recibieran dichas señales del sistema de parada automática del tren. [39]
La causa de las grietas fue una arandela de goma que se había instalado en los primeros ocho trenes, en lugar de la cubierta de plástico convencional, destinada a proteger los ejes del hielo y las piedras. Adtranz había entregado miles de trenes con el método convencional sin grietas, pero las arandelas atraparon agua y esto provocó que se corroieran y agrietaran. [40] Adtranz había aplicado una capa de pintura como único medio para evitar la corrosión del eje. El inspector de la DNV "apenas creyó lo que oía" cuando se enteró. [41] Además, los ejes eran de tamaño insuficiente y DNV declaró que sólo bajo coacción consideraban seguro operar los trenes a velocidades convencionales, y que todos los ejes tendrían que ser reemplazados. El 30 de agosto, NSB dio a Adtranz dos semanas para resolver los problemas de los ejes, a menos que se revocara el contrato. [42]
A mediados de septiembre, la prensa anunció que el 8 de mayo de 1996 NSB había acordado que los ejes de la Clase 71 podrían recibir una calidad de acero inferior a la norma europea y la recomendación de la Unión Internacional de Ferrocarriles . El motivo era que la clase tendría un peso mucho mayor de lo previsto, lo que provocaría que los trenes circularan más lentamente y, por tanto, no pudieran llegar al aeropuerto en los 19 minutos deseados. La Clase 73 heredó la misma calidad de eje del pedido de la Clase 71. [43] El 11 de septiembre, Adtranz aceptó la responsabilidad por los problemas de los ejes y declaró que reemplazarían todos los ejes sin cargo, operación que les costaría NOK 70 millones. [44] En octubre, Adtranz anunció que también reemplazarían todas las ruedas en ambas clases. NSB gastaba NOK 1,5 millones al mes en discos y zapatas de freno . [45] Las partes continuaron en desacuerdo sobre el tamaño de la compensación que Adtranz debería conceder a NSB, con 100 millones NOK separando a ambas. [46] En julio, NSB reemplazó a DNV con CorrOcean como su proveedor de inspección para la clase. NSB afirmó que esto redujo a la mitad el coste de las inspecciones. [47] El mismo mes, Bombardier Transportation , que para entonces se había hecho cargo de Adtranz, declaró que iban a reemplazar los bastidores de los bogies para todos los trenes Clase 71 y 73, así como para los trenes Clase 93 , como parte del acuerdo de compensación con NSB. [48]
El primero de los trenes de la serie B se entregó para pruebas el 7 de marzo de 2001. [49] En mayo, NSB declaró que nunca podrían operar los trenes a las velocidades que habían declarado anteriormente que podían, y que al menos Durante el próximo año, los trenes basculantes circularán a la misma velocidad que los trenes convencionales. [50] El 17 de septiembre de 2001, los trenes se pusieron en servicio en la línea Bergen entre Oslo y Bergen. [51] Durante el invierno siguiente, los trenes tuvieron problemas para circular a través de ventisqueros a menos que circulasen a una velocidad suficientemente alta. Debido a que parte de la línea Bergen tenía heladas , los trenes se vieron obligados a circular muy lentamente, lo que provocó que se atascaran. NSB afirmó que las pruebas habían demostrado que la Clase 73 era más capaz de hacer esto que El 16 , que anteriormente había sido la locomotora principal de la línea, aunque la Clase 73 no lo hizo tan bien como la moderna El 18 . [52] En enero de 2002, NSB comenzó a reconstruir los trenes de la serie A con un compartimento de equipaje más grande. Esto se debió en gran medida a la falta de espacio para que los pasajeros llevaran los esquís. [53]
La serie B se puso en servicio originalmente en la línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger, como parte de la marca Agenda. [54] Se había planeado el uso de la serie B en la línea Østfold, pero debido a que esta última es en gran medida un servicio de cercanías con muchos pasajeros de pie, la compañía no se sintió cómoda usando los trenes allí hasta que se resolvieron los problemas relacionados con los ejes y las ruedas. resuelto. NSB también declaró que no estaban satisfechos porque las series A y B no eran capaces de trabajar juntas. La falta de un vagón restaurante tripulado en la serie B significaba que no podían usarse en trenes interurbanos, mientras que la menor capacidad de asientos de la serie A significaba que no podían usarse en trenes regionales. [55] La serie B se puso en servicio en la línea Østfold el 6 de enero de 2003. NSB declaró que la nueva clase ofrecería mayor comodidad y reduciría los problemas del ferrocarril por retrasos causados por la formación de hielo. En la línea Østfold la velocidad máxima es de 160 km/h (99 mph). [54] A partir de junio de 2003, NSB discontinuó las marcas Agenda y Signatur. [56] El mismo año, NSB ajustó los horarios para que los trenes tuvieran el mismo horario que los trenes convencionales y utilizaran un minuto más que en 1982. [57] A partir del 15 de diciembre, tres de los servicios de la línea La línea Østfold se amplió hasta Gotemburgo en Suecia. [58]
El 21 de febrero de 2007, un Clase 73 descarriló tras sufrir una avalancha entre Hallingskeid y Myrdal en la línea Bergen. El accidente planteó dudas sobre la capacidad de la clase para manejar nieve dura, como en avalanchas. En particular, un informe de la DNV de 1999 demostró que el tren podía actuar como un trineo, perder el contacto con las vías y deslizarse sobre la nieve. [59] Un ex empleado de NSB que trabajó en la planificación de rutas, afirmó que un tren arrastrado por locomotoras sería más adecuado para tales situaciones, porque la mayor parte del peso se encuentra en la parte delantera del tren y, por lo tanto, se arará en lugar de deslizarse. . La Administración Nacional de Ferrocarriles dijo que tomaron precauciones adicionales para los trenes Clase 73 y que durante las nevadas harían funcionar una unidad de limpieza de nieve antes de todos los recorridos de Clase 73. [60] NSB declaró que considerarían la posibilidad de volver a los trenes convencionales, pero que, a menos que nueva información pudiera arrojar luz sobre la situación, seguirían utilizando los trenes Clase 73. [61]
NSB aseguró a los pasajeros que los trenes eran más capaces que su reputación y que seguirían utilizándose en la línea Bergen. Si fuera necesaria una alternativa, NSB afirmó que tendrían que utilizar locomotoras El 18 en combinación con vagones B5 . Sin embargo, los vagones se utilizaban en aquel momento en los trenes regionales de hora punta alrededor de Oslo, necesitaban una renovación y no ofrecían las comodidades necesarias para los viajeros interurbanos. [62] En octubre, NSB declaró que planeaban retirar la Clase 73 del servicio en la Línea Bergen, porque el uso de unidades múltiples no era lo suficientemente flexible. Con los trenes arrastrados por locomotoras, la empresa podía agregar o quitar un solo vagón, pero con varias unidades, era necesario duplicar la capacidad si una sola unidad era insuficiente. [63] Aunque originalmente se planeó introducirlos en 2008, los retrasos en las actualizaciones retrasaron la entrega de los vagones más allá de 2010. [64]
El 16 de junio de 2011, se produjo un incendio en el túnel de nieve de la estación Hallingskeid de la línea Bergen. Como la estación no tiene personal, no hubo aviso previo del incendio hasta que el conductor lo vio desde la cabina justo cuando el tren entraba en el túnel. Más o menos simultáneamente, el tren llegó al punto de la línea donde el incendio había dañado el suministro aéreo. El conductor aplicó inmediatamente el freno de emergencia , lo que provocó que el tren se detuviera a entre 5 y 10 metros (16 a 33 pies) del incendio. Como el tren no tenía energía, no fue posible dar marcha atrás. Los 257 pasajeros fueron inmediatamente evacuados. Todo el personal actuó según las normas y nadie resultó herido en el accidente. Según el conductor, si no se hubiera quedado sin electricidad, habría continuado por el túnel, ya que el incendio apenas estaba en su fase inicial. El tren, que constaba de dos unidades Clase 73, núm. 10 y 13, [65] finalmente se incendió y sufrió daños irreparables. [66] Los trenes de la clase 73 quedarán fuera de servicio en la línea Bergen a partir del otoño de 2012. [67]
A principios de mayo de 2014, la empresa holandesa de renovación y revisión de ferrocarriles NedTrain anunció que había ganado el contrato para renovar toda la flota. [68] El primer juego debía llegar en mayo de 2014 para su inspección, programación de los trabajos involucrados y evaluación del proceso, mientras que el resto de la flota llegaría a partir de la primavera de 2015. Todos los juegos debían ser transportados por ferrocarril a través de Suecia, Dinamarca. y Alemania a la instalación principal en Haarlem .
Siete de la clase comenzaron a operar bajo Go-Ahead Norge en los servicios de Oslo a Stavanger a partir de diciembre de 2019. [69]
