La línea Bergen , o ferrocarril de Bergen ( noruego : Bergensbanen o Nynorsk : Bergensbana ), es una línea ferroviaria panorámica de ancho estándar de 371 kilómetros (231 millas) de largo entre Bergen y Hønefoss , Noruega . [1] El nombre se aplica a menudo para toda la ruta desde Bergen vía Drammen hasta Oslo , donde van los trenes de pasajeros, una distancia de 496 kilómetros (308 millas). [7] Es la línea ferroviaria principal más alta del norte de Europa, [8] cruzando la meseta de Hardangervidda a 1.237 metros (4.058 pies) sobre el nivel del mar. [6]
El ferrocarril de Bergen a Voss se abrió en 1883 como la línea Voss de vía estrecha . En 1909, la ruta continuó por la montaña hasta Oslo y toda la ruta se convirtió al ancho estándar , y la Línea Voss pasó a formar parte de la Línea Bergen. [9] La línea es de vía única , [1] y fue electrificada en 1954-1964. [10] La línea Bergen es propiedad de Bane NOR y está mantenida por ella, y cuenta con trenes de pasajeros de Vy Tog y trenes de carga de CargoNet . La línea Flåm sigue siendo el único ramal, tras el cierre de la línea Hardanger . [1] La sección occidental de Bergen a Voss también cuenta con el servicio de tren de cercanías de Bergen y se acortó tras la apertura en 1966 del túnel Ulriken .
La primera idea documentada de construir un ferrocarril entre las dos ciudades más grandes de Noruega fue lanzada por Hans Gløersen el 24 de agosto de 1871 en Bergensposten . El supervisor forestal de Voss propuso construir el ferrocarril a través de Voss y Hallingdal para conectarlo con la línea Krøderen . En 1866, la misma persona había lanzado la idea de la Línea Jæren . A los pocos días del lanzamiento de la Línea Bergen, el ayuntamiento había asimilado el apoyo a la sugerencia. En 1872, el director de ferrocarriles Carl Abraham Pihl y dos ingenieros realizaron un viaje de reconocimiento para observar la línea sugerida. [11] En ese momento, era común que las propuestas para ferrocarriles provinieran de iniciativa local, y que los municipios locales y los inversores privados pagaran alrededor del 20% de las inversiones, y el estado cubriría el resto, principalmente a través de deuda externa . [12]
El 20 de octubre de 1871, dos ingenieros recorrieron las dos rutas posibles de Bergen a Voss; uno por Fana , Os y Hardangerfjord , el otro por Dale y Sørfjord . Aunque cubriría un área menos poblada, este último sería más barato de construir y tendría menos elevación. El 25 de enero de 1872 se creó un comité ferroviario con un mandato limitado, que se volvió a ampliar el 20 de diciembre. Al mismo tiempo, hubo una disputa entre el Ministerio de Trabajo y Pihl sobre si se debía priorizar la Línea Bergen, pero en julio de 1872 Pihl y dos ingenieros realizaron encuestas en persona, y su informe fue positivo. Al mismo tiempo, lanzó la idea de un ramal desde Valdres hasta Lærdal . [13]
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En 1873 se había llegado a un acuerdo sobre el derecho de paso a Voss, pero no hacia Oslo. El 13 de enero de 1874, el ayuntamiento de Bergen comenzó a emitir acciones para la Línea Voss, al principio se emitieron 400.000 especuladores noruegos (1,6 millones de coronas noruegas). En las elecciones parlamentarias de 1873 resultó elegido Peter Jebsen, partidario del ferrocarril , y pasó los siguientes años defendiendo furiosamente el ferrocarril. El Parlamento decidió no emitir nuevos proyectos ferroviarios en la sesión de 1874 y, en cambio, elaborar un plan completo para toda la construcción de ferrocarriles en el país, que sería propuesto por un comité. Cuando se publicó el informe el 20 de marzo de 1875, la Línea Voss no se incluyó porque no podía mostrar una rentabilidad superior al 1%. Durante la sesión de 1875 no hubo mayoría a favor de la Línea Voss, en parte debido a la falta de capital disponible para los inversores locales. Esto se basó en la afirmación de Johan Jørgen Schwartz , presidente del comité, de que se habían subestimado los costes de inversión. A esto respondió Nils Henrik Bruun , un constructor de Bergen, que estaba dispuesto a construir todos los túneles del ferrocarril por menos de la suma presupuestada. Cuando Jebsen además estuvo dispuesto a actuar como garantía personal para Bruun en caso de su muerte, la mayoría en el parlamento cambió. El 9 de junio de 1875, el parlamento votó con 61 votos contra 42 la construcción de Vossebanen. [14]
Vossebanen se construyó con vía estrecha, 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Las primeras partes de la construcción comenzaron en diciembre de 1875, mientras que la mayor parte comenzó en marzo de 1876. Durante el invierno, los ingenieros habían hecho los últimos retoques a los planos. En un momento dado, al menos 800 hombres trabajaron en la construcción, [15] y en el pico, se emplearon 1.800 hombres. [16] Trabajaban 12 horas por día, por lo que recibían un salario diario de NOK 2,55, el salario más alto para los peones del país. [17] En gran medida la mano de obra procedía de Suecia, que acababa de terminar la línea Noruega/Vänern y tenía un exceso de mano de obra calificada para la construcción. Esta importación de mano de obra tuvo el efecto de inyectar dinero a la economía local, y se construyeron varias tabernas a lo largo de la línea. Hubo algunos accidentes y varias muertes entre los trabajadores. [18]
El trabajo de construcción terminó en 1882 y comenzaron algunos servicios de prueba, aunque no estaban programados hasta la primavera de 1883. La inauguración oficial comenzó el 11 de julio de 1883. Muchos de los peones se establecieron en Vossebanen después de la construcción y comenzaron a trabajar para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). ) como parte de la operación. [19]
Cuando se completó la Línea Voss, Noruega había entrado en recesión . El Parlamento no estaba dispuesto a dar más dinero a los ferrocarriles y el país tuvo que conformarse con un plan de transporte lanzado en 1886 que no siguió con ninguna financiación. El 1 de marzo de 1894, el Parlamento, tras cinco días de debates, decidió, con 60 votos contra 53, construir la Línea Bergen. [20] Se habían propuesto varias rutas diferentes, incluso sobre Krøderen o bajando por Numedal (que más tarde obtendría la Línea Numedal ). Al final se eligió Hallingdal, que conecta con Hønefoss y vía Sandvika. Para ahorrar costes, una línea preliminar conectaría Hønefoss con Roa con el ramal Línea Roa-Hønefoss . La etapa final sería a lo largo de la línea Gjøvik hasta Oslo. La línea también se conectaría al sistema a través de la línea Randsfjorden en Hønefoss.
La financiación local estuvo lista en un año, pero se necesitaron seis años para inspeccionar la línea adecuadamente y el inicio de la construcción tuvo que esperar hasta 1901. [21] La construcción comenzó con la construcción de carreteras para llevar suministros a los sitios de construcción, finalizada en 1902. La construcción fue excepcionalmente exigente, a gran altura, en una región sin carreteras y con un clima que en invierno provocaba muchos metros de nieve y temperaturas muy bajo cero. [22] Se tuvieron que construir 113 túneles, por un total de 28 kilómetros (17 millas); el más largo es el túnel Gravehalsen de 5.311 metros (17.425 pies), que por sí solo cuesta NOK 3 millones y es el túnel más largo al norte de los Alpes. Su construcción tardó seis años y tuvo que ser excavada manualmente a través de gneis macizo . [23] El tendido de vías se inició en 1906, y en 1907 los dos grupos, habiendo comenzado ambos por su propio lado, se encontraron en Ustaoset. En el lugar se realizó una pequeña celebración (ver imagen).
Se había decidido que la línea Bergen, a diferencia de la línea Voss, se construiría con ancho estándar . Por lo tanto, la nueva línea de Bergen a Voss tuvo que ser reconvertida a tiempo para la apertura de la Línea Bergen. Esto fue especialmente desafiante debido al tráfico continuo en la línea, con 36 salidas diarias a Nesttun, seis a Garnes y cuatro a Voss. Como preparación hubo que enderezar algunas curvas, ensanchar los túneles y reforzar los puentes. En la noche del 10 al 11 de agosto de 1904 se cambió toda la vía y por la mañana los trenes pudieron circular en ancho estándar hasta Voss. [24]
Los primeros servicios comenzaron el 1 de julio de 1907 de Voss a Myrdal . Un tren de inauguración oficial intentó cruzar parte de la línea hacia Gulsvik el 9 de diciembre de 1907, pero se quedó atrapado en una fuerte nieve y tuvo que regresar. Resultó que el ferrocarril tuvo que cerrarse y fue necesario un mes y medio para limpiarlo de nieve. Ni siquiera un quitanieves rotativo de 750 kW era lo suficientemente potente para quitar la nieve. Un nuevo intento de abrir la línea en 1908 tuvo éxito y un tren viajó de Gulsvik a Bergen. La línea de Roa a Gulsvik todavía estaba en construcción, por lo que el paso se realizaba a lo largo de la línea Drammen a través de la línea Krøder con un barco sobre Krøderen hasta Gulsvik. El primer tren programado desde la estación oeste de Oslo en ruta a Bergen partió el 10 de junio de 1908. [25]
El 25 de noviembre de 1909, un tren procedente de Bergen llegó a Oslo Østbanestasjon y dos días después se inauguró oficialmente el ferrocarril en Voss. El rey Haakon VII declaró en la inauguración que la línea era la obra maestra de la ingeniería noruega de su generación. [26]
En la Segunda Guerra Mundial , durante la ocupación alemana de Noruega , fueron tiempos difíciles para los Ferrocarriles Estatales Noruegos en su conjunto. [27] Esta línea ferroviaria también estaba muy transitada. La vía era muy utilizada para el transporte civil y militar alemán, y faltaba gran parte del equipo y el mantenimiento.
El 28 de febrero de 1944, un tren de carga cargado de aceite y gasolina que descendía en dirección este perdió su potencia de frenado y se convirtió en un tren fuera de control, chocando finalmente contra un tren de pasajeros en dirección oeste en Breifoss, justo al este de Geilo . El accidente y el posterior incendio mataron a 25 civiles y a un número indeterminado de soldados alemanes. Se cree que el aceite lubricante deficiente combinado con el clima frío causó el accidente. [28] [29] [30]
Dada la abundancia de energía hidroeléctrica en Noruega y el alto costo de importar carbón para hacer funcionar las locomotoras de vapor, se podían obtener beneficios económicos considerables electrificando la línea. Desde que se abrió la línea existían planes para la electrificación de la línea. En 1912, se propuso electrificar la línea de Nesttun a Bergen y reconstruirla en doble vía, [31] tras la apertura de la línea Thamshavn electrificada en 1908. [9] Durante la planificación de la línea Hardanger y la línea Flåm durante la década de 1930, se propuso electrificarla y reconstruirla en doble vía. propuso nuevamente electrificar la línea. Sin embargo, aunque ambos ramales se construyeron con tracción eléctrica, la línea principal no. Surgieron contrapropuestas proponiendo una conversión a locomotoras que funcionaran con petróleo o polvo de carbón . En 1939 se lanzó un plan para la electrificación nacional y la Línea Voss fue la máxima prioridad. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo retroceder los planes, y no fue hasta la década de 1950 que nuevamente fue posible permitirse tales inversiones. [32] Vossebanen puso en funcionamiento la tracción eléctrica el 2 de julio de 1954. [9] La electricidad se suministra a través de una línea aérea.
En 1952, el parlamento lanzó un nuevo plan para electrificar 1.153 kilómetros (716 millas) de ferrocarril, dando la cuarta prioridad a la línea de Voss a Hønefoss. Esta sección de la línea se consideró "difícil" debido a las curvas cerradas y la difícil alineación de las vías; y también que la línea aérea podría ser vulnerable al mal tiempo, particularmente a la nieve y al hielo. Se instaló un transformador de prueba de 16,5 kV en Finse para ver si la catenaria podía mantenerse libre de hielo, y así fue. [33]
Al año siguiente, NSB lanzó la campaña "fuera el vapor" que sustituiría todas las locomotoras de vapor por tracción eléctrica o diésel . Dado que la electrificación no era inminente, la NSB introdujo la tracción diésel en la línea Bergen en 1958, utilizando predominantemente material Di 3 . El tiempo de viaje entre las dos terminales se redujo en aproximadamente una hora. Durante el verano se pusieron en servicio las unidades múltiples diésel Clase 66 , pero no eran lo suficientemente pesadas para hacer frente al invierno y, por lo tanto, solo sirvieron durante los meses de verano. [34] La línea fue electrificada en cuatro etapas, de Roa a Hønefoss el 1 de febrero de 1961, de Hønefoss a Ål el 1 de diciembre de 1962, de Ål a Ustaoset el 15 de diciembre de 1963 y finalmente de Ustaoset a Voss el 7 de diciembre de 1964. [9 ] A medida que el punto de electrificación atravesaba la montaña, también lo hacía el punto NSB que cambiaba de locomotora en el tren. Se puso en servicio la nueva locomotora El 13 en la parte eléctrica. La electrificación costó 143 millones de coronas noruegas. [35]
NSB siempre ha asignado a los trenes expresos, como una de las líneas principales, las locomotoras más nuevas. Cuando se entregó el El 14 en 1968, [36] se puso en servicio en Bergensbanen, al igual que el El 16 en 1977, [37] el El 17 en 1981, [38] y finalmente el El 18 en 1996. [39 ] Las locomotoras más antiguas han quedado relegadas al servicio de mercancías. En el año 2000 se pusieron en servicio unidades múltiples eléctricas con los trenes basculantes Clase 73 , con la marca Signatur y capaces de alcanzar 210 kilómetros por hora (130 mph). Sin embargo, no se pueden utilizar a esas velocidades en ninguna parte de la Línea Bergen, y sólo algunas partes de la Línea Asker y alrededor de Finse pueden operar más rápido que el resto del material rodante utilizado. [40] También ha habido motivos para dudar de su capacidad invernal en la muy exigente Línea Bergen. Ocasionalmente se quedaron atrapados en la nieve [41] y el 21 de febrero de 2007, una unidad múltiple descarriló tras chocar contra un montón de nieve. [42] A medida que haya vagones renovados disponibles, las unidades múltiples se retirarán de la línea y se reemplazarán por trenes tradicionales arrastrados por locomotoras. [43]
Los Ferrocarriles Estatales de Noruega ( noruego : Norges Statsbaner o NSB ), una agencia /dirección gubernamental, era la organización ferroviaria de propiedad estatal que operó la mayor parte de la red ferroviaria en Noruega entre 1883 y finales de 1996.
El 1 de diciembre de 1996, los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) se escindieron para crear tres organizaciones: [44]
El 1 de enero de 2017, como parte de las reformas ferroviarias: [44]
En septiembre de 1954, Rieber sugirió un paquete para los políticos, en el que crearía una empresa que pediría dinero prestado para construir el túnel Ulriken, un acortamiento de la línea de Hønefoss a Sandvika (la línea Ringerike "propuesta" ) y electrificar el ferrocarril. . Esto ahorraría 64 kilómetros (40 millas). [46] Dado que NSB basa sus tarifas en la longitud del trayecto recorrido, la financiación se cubriría con un recargo igual a la distancia ahorrada; El precio del billete seguiría siendo el mismo y en veinte años la deuda estaría cubierta. El gobierno se opuso a la sugerencia: el editor del periódico y político del Partido Laborista noruego Trygve Bratteli comentó que, aunque el financiamiento era privado, aún así tendría que utilizar los mismos fondos que la deuda pública y pondría en peligro otros proyectos, como la Línea Nordland . [47]
Poco después se aceptó un plan revisado, el "Pequeño Rieberplan". [46] Los primeros 32 kilómetros (20 millas) de la línea de Bergen a Takvam representaron un camino muy indirecto, y estaba claro que sería posible reducir la línea en 21 kilómetros (13 millas) con la construcción de tres -túneles de vía, túnel Ulriken (7.660 metros o 25.130 pies), túnel Arnanipa (2.177 metros o 7.142 pies) y túnel Tunestveit (40 metros o 130 pies). [48] Este plan fue aprobado por el parlamento en 1956, basado en financiación privada del empresario Fritz Rieber. La construcción comenzó en 1959 y los túneles se terminaron en 1963, mientras que el tendido de las vías se terminó el 29 de mayo de 1964, cuando el primer tren entró en el túnel. [49] Como la nueva línea del túnel se desvió de la línea original cerca de Arna, se tuvo que construir una nueva estación de Arna junto a la boca del túnel. Este también se inauguró en mayo de 1964. La apertura de este túnel significó que reemplazó parte del original y esa parte ya no era necesaria como línea principal. Se convirtió en una línea patrimonial: la antigua línea Voss ( en noruego : Gamle Vossebanen ).
El túnel Ulriken representa actualmente el mayor cuello de botella en la línea Bergen, debido a los trenes de cercanías entre Bergen y Arna. La construcción de una doble vía en la parte más occidental de Bergensbanen liberaría capacidad no sólo de esa parte de la línea, sino de toda la línea que cruza las montañas. [50]
En enero de 2016, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega tenía planes de duplicar el túnel Ultriken, pero fue abolido a finales de ese año. Bane NOR , que asumió las responsabilidades de la red, autorizó a sus contratistas a comenzar la construcción de un segundo túnel de vía única a través de la montaña adyacente al túnel de los años 60. Se iba a construir en varios contratos principales: el primero era perforar el túnel de un solo orificio de 7,7 kilómetros (4,8 millas), que comenzó en enero de 2016 y se completó el 29 de agosto de 2017. [51] El segundo fue el instalación de la infraestructura: instalación de los carriles en forma de vía fija fundida ; la catenaria aérea ; un sistema de drenaje de túneles; instalar un sistema de señalización teledirigido tanto en el túnel como en la estación de Arna , en sustitución del sistema de control manual de la estación de Arna que se utiliza desde 1964; y mejora de la mitad de la estación de Arna. [52] El nuevo túnel se inauguró el 13 de diciembre de 2020 y el sistema de señalización se conectó al centro de control de trenes en Bergen. [52]
Debido a las limitaciones de espacio en la estación de Arna, debido a la necesidad de mover trenes entre andenes dentro de la estación, el nuevo túnel tiene un portal doble en la estación de Arna y tiene doble vía durante una distancia corta, antes de combinarse en una única vía de circulación.
Bane NOR adjudicó un contrato al Grupo Azvi para remodelar el antiguo túnel de la década de 1960, cuyas obras comenzarán en febrero de 2021 y finalizarán en junio de 2023. [52] El requisito es realizar esta remodelación sin levantar la vía férrea existente. [53] Como parte de esta obra será a prueba de fuego; se volarán dos túneles diagonales en el extremo de Arna, entre el túnel antiguo y el nuevo, para permitir el paso de los trenes de uno a otro; además de volar otras 16 interconexiones comunes para escapar e instalar infraestructura.
El doble funcionamiento sólo se conseguirá cuando se complete la remodelación del antiguo túnel de los años 60; y se ha reconstruido la segunda mitad de la estación de Arna, unida al antiguo túnel. Para aprovechar al máximo este trabajo, se prevé duplicar la vía desde el túnel hasta Bergen. [52]
En 1980, se inauguró el túnel de Oslo , lo que permitió que los trenes de la línea Drammen llegaran a la nueva estación central de Oslo , una mejora de la antigua Oslo Ø. Como consecuencia de esto, desde finales de la década de 1980 los trenes de pasajeros fueron desviados a través de Drammen en lugar de a través de Roa, siguiendo la línea Drammen y la línea Randsfjord hasta Hønefoss. Esto permite que los trenes pasen por zonas más densamente pobladas y por vías con mayor capacidad. Sin embargo, el cambio de ruta en realidad aumentó la longitud entre las dos terminales en 23 kilómetros (14 millas). Pero la mejor vía estándar a través de Drammen da como resultado aproximadamente el mismo tiempo de viaje. Los trenes de mercancías todavía pasan por Roa. [54]
Durante el invierno, NSB tuvo grandes gastos para mantener la línea libre de nieve. En Finse se instalaron grandes quitanieves diésel-eléctricos y se construyeron decenas de kilómetros de cobertizos para la nieve en las zonas más vulnerables. Especialmente la parte de 22 kilómetros (14 millas) entre la estación Finse y Hallingskeid fue una pérdida de recursos, y las fuertes nevadas y ventisqueros cerraban regularmente toda la línea. El director de NSB, Robert Nordén, propuso una solución en 1984, que implicaba la construcción de un túnel de 10,5 kilómetros (6,5 millas) entre las dos estaciones. [55] En el túnel tenía que haber un circuito de paso de 900 metros (3000 pies) de largo , para garantizar distancias uniformes entre los circuitos de paso a lo largo de la línea.
En 1989, el Parlamento de Noruega aprobó los planes, incluida la mejora de parte de la línea al este de Finse. En total, se invirtieron 750 millones de coronas noruegas en la reconstrucción de 32 kilómetros (20 millas) de línea, acortándola en 4,5 kilómetros (2,8 millas). Al mismo tiempo, la velocidad permitida podría aumentarse de 70 kilómetros por hora (43 mph) a 160 kilómetros por hora (99 mph). El túnel se inauguró el 16 de junio de 1992, mientras que el resto de las mejoras se abrieron en cinco pasos entre 1995 y 1998. El punto más alto de la línea, anteriormente a 1.301 metros (4.268 pies), pasó a ser 1.237 metros (4.058 pies), ubicado dentro del túnel. . [55] Después de la apertura del túnel, se cerró la instalación de remoción de nieve de Finse. [56]
Los ventisqueros y las inclemencias del tiempo (consulte la sección "Construcción de la línea Bergen" más arriba) habían sido un problema en las regiones de mayor altitud de la línea Bergen: en un caso provocaron el abandono de una inauguración oficial en diciembre de 1909. La estación Hallingskied es una Estación construida en la meseta de Hardangervidda , dentro de un área sin población ni acceso por carretera, a una altura de 1.110 metros (3.640 pies) sobre el nivel medio del mar . Por tanto, la estación sirve a excursionistas y montañeros.
La primera estación, construida a principios del siglo XX, no tenía un túnel para la nieve cuando se inauguró, pero después del otoño de 1909 se agregaron progresivamente túneles y vallas para la nieve para cubrir la línea de circulación, el circuito de paso y la propia estación. Parte del túnel de nieve se incendió en 1948 y se extendió hasta la estación; y hubo otro incendio en el túnel de nieve en 1953. Otro incendio más en 1960, esta vez externo al túnel, provocó la pérdida del túnel de nieve; la estación de tren, reconstruida en 1970; y el hotel de la estación, que no fue sustituido.
El 16 de junio de 2011, un posible accidente de soldadura pudo haber sido la "causa de un incendio" en el túnel de nieve de la estación Hallingskeid . El incendio provocó la destrucción completa de toda la infraestructura del túnel de nieve, la unidad múltiple eléctrica gemela Clase 73 quedó atrapada en el túnel cuando falló el suministro eléctrico a la catenaria ; y cables telefónicos y sistemas de comunicaciones de Telenor en la zona. Los pasajeros no resultaron heridos, pero perdieron todas sus pertenencias que quedaron en el tren. Esto cerró la línea durante siete días entre Myrdal y Finse ; y el tráfico en la línea Bergen no se reabrió hasta la tarde del 23 de junio de 2011. [57] El informe oficial del accidente, publicado en mayo de 2012 por la Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad no pudo establecer una causa directa clara y demostrable del incendio: pero afirmaron que los mayores riesgos eran los trabajos en caliente , las instalaciones eléctricas o las partículas calientes de los trenes. [58]
La línea Bergen se utiliza como línea directa para hasta cinco trenes expresos operados por los Ferrocarriles Estatales de Noruega, así como para trenes de mercancías de CargoNet . De Myrdal a Bergen hay servicios de trenes de cercanías operados por NSB.
La distancia total de Oslo a Bergen a través de Drammen es de 493 kilómetros (306 millas), mientras que la línea Bergen propiamente dicha es de 372 kilómetros (231 millas). [1] La línea tiene 182 túneles, [1] por un total de ca. 73 kilómetros (45 millas), de los cuales diez tienen más de 2,0 kilómetros (1,2 millas). [59] La estación Finse sigue siendo la estación elevada más alta a 1.222,2 metros (4.010 pies), mientras que el punto más alto se encuentra ahora en el túnel Finse a 1.237 metros (4.058 pies). [6]
Tramo Oslo – Drammen ver
→ Artículo principal: Drammenbanen
Sección Drammen – Hønefoss ver
→ Artículo principal: Randsfjordbanen
La línea deja Hønefoss en el valle de Storelva (Ringerike) hacia el noroeste hacia el valle de Sogna , donde la ruta utiliza sus flancos del valle norte hasta Sokna . Para llegar al valle de Krøderen (lago) , la línea Bergen sigue Rudselva , pasa por los lagos Langevannet y Breidvanne t y también por el túnel de Haversting, de 2,3 kilómetros , que discurre paralelo a la carretera nacional noruega 7 , ( Riksvei 7 ), túnel de Ørgenvik . El valle de Hallingdal se utiliza como corredor natural más al noroeste, principalmente en la orilla izquierda del río, y sirve a los asentamientos más grandes de Flå y Nesbyen . En Svenkerud, al norte de Nesbyen, se cambia el flanco del valle. En dirección suroeste hasta Gol , la subida se hace progresivamente más pronunciada en el siguiente tramo hasta Geilo .
De hecho, el Hardangervidda se cruza detrás de Geilo. Situada en el valle de uno de los dos afluentes superiores del Hallingdalselva, el Usteåne , la línea ferroviaria discurre junto a varios lagos más pequeños hasta el punto culminante cerca de Finse . Antes de Finse, el túnel Gråskallen de 2,7 kilómetros de longitud en la estación de Haugastøl es la primera mejora importante del tramo. Inmediatamente después de la estación más alta, Finse, se construyó el túnel Finset , de más de 10 kilómetros de longitud, que reemplazó la ruta abierta original a más de 1.200 metros sobre el nivel del mar. En el cruce de Høgheller , la nueva línea se fusiona con la carretera original, que discurre a lo largo del flanco norte del Moldåtal con numerosos recintos. Después de salvar el río y cambiar así el lado transitado del valle, la ruta pasa por los lagos Seltuftvatnet y Reinungavatnet . Detrás se llega a Myrdal y Flåmsbana .
Con el siguiente túnel de Gravhals , de más de cinco kilómetros de longitud, se perfora el macizo montañoso hasta la cuenca del Vosso : ahora la línea ferroviaria, construida en parte en lo alto de los flancos norte de los valles, utiliza los valles superiores del Uppsetf que se fusionan . Kleielva y Raundalselva hacia el oeste hasta llegar al lago Vangsvatnet en Voss .
Desde aquí se utiliza el corredor del valle de Vosso en su flanco norte hasta la estación de Bulken . En Bolstadøyri , donde el brazo Bolstadfjord llega al océano Atlántico , la ruta cruza hacia el flanco sur del valle. Con el túnel Trollkona de más de ocho kilómetros de longitud , inaugurado en 1987, la ruta llega hasta el bajo Bergsdal y Dale (Vaksdal) . Trollkona se hizo necesario debido a la ampliación de la ruta europea E16 (conexión por carretera principal entre Oslo y Bergen ) a lo largo del Bolstadfjord utilizando en parte la subestructura de la antigua línea ferroviaria. Al sur de Dale, en Stanghelle , se llega al Veafjord , que desemboca en el Sørfjord (Osterøy) . En su orilla sureste, la ruta hacia Herland pasa por el puente Osterøy . Cabe mencionar el túnel Hananipa de seis kilómetros de longitud entre Vaksdal y Trengereid , que se puso en funcionamiento en 1970 como mejora de la línea. Detrás de Herland se encuentra el túnel de Arnanipa , de 2,2 kilómetros de longitud , seguido inmediatamente por el túnel Ulriken de 7,6 kilómetros de longitud , mediante el cual en 1964 se pudo acortar la ruta original, mucho más larga, a través de Nesttun. parte corta de la antigua línea hasta la terminal de Bergen .
Vy Tog opera un servicio de tren de cercanías desde Bergen con dos salidas cada hora a Arna, además de catorce salidas diarias a Voss, de las cuales hasta seis continúan hasta Myrdal. Todo el material rodante es de 2019 y consta de unidades múltiples Stadler FLIRT Electric , después de un proceso que condujo a la eliminación gradual del antiguo NSB Clase 69 . [60] El primer tramo hasta Arna representa una parte importante del transporte público en Bergen, ya que el ferrocarril directo a través de la montaña Ulriken es considerablemente más rápido que dar vueltas y vueltas.
Los trenes expresos operados por NSB siempre han sido el principal servicio de pasajeros en Bergensbanen. Los trenes de pasajeros siguen la línea Drammen y la línea Asker hasta Drammen, antes de dirigirse al norte hasta Hønefoss por la línea Randsfjord. Los trenes expresos ofrecen transporte desde los pueblos a lo largo de la línea hasta Bergen u Oslo, así como viajes entre las dos ciudades más grandes de Noruega. Los expresos son trenes arrastrados por locomotoras y con vagones modernizados. [61] Seis noches a la semana hay un servicio de tren nocturno . Varias partes de la línea dan servicio a lugares sin acceso por carretera, como Finse y Myrdal. [62] Los déficits operativos son cubiertos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . [63] En 2018, la línea más rápida utilizó 6 horas y 32 minutos de Oslo a Bergen. [64]
Los trenes de mercancías son operados por CargoNet , remolcados por locomotoras El 14 y El 16 . La mayor parte del transporte se realiza desde la terminal de Alnabru en Oslo hasta la terminal de la estación de Bergen. Los trenes de mercancías utilizan la línea Roa-Hønefoss en lugar de pasar por Drammen, ya que es más corta; la distancia es más importante que la velocidad para los trenes de mercancías. CargoNet opera hasta cuatro trenes diarios desde Oslo, más uno desde Drammen. [65] El transporte ferroviario en ( Bergensbanen ), la línea de Bergen, aumentó un 80% entre 2001 y 2005, pero no es posible un mayor crecimiento sin una mejor infraestructura. En 2006, CargoNet indicó que quería cinco circuitos de paso más , además de alargarlos para aumentar la longitud del tren de carga de 400 metros (1300 pies) a 600 metros (2000 pies), alegando que podrían duplicar el tráfico de carga con una infraestructura adecuada. [66] [67]
Partes de los tramos cerrados de Vossebanen, desde Midttun hasta Garnes, se han convertido en un ferrocarril histórico , la antigua línea Voss , que el Club Noruego de Ferrocarriles opera con trenes de vapor durante el verano. [68] En Finse hay un museo de peones , y la antigua carretera de peones se ha convertido en una pista para bicicletas. [69]
El ramal de Flåm Line se ha convertido en una ruta turística. El ferrocarril tiene un paisaje espectacular y un descenso vertical de 864 metros (2835 pies) o 5,5% a lo largo de la ruta de 20 kilómetros (12 millas) de Myrdal a Flåm. Los servicios de pasajeros son proporcionados por Vy , pero la comercialización la realiza Flåm Utvikling . [70] Las existencias utilizadas en el ferrocarril son El 18 que transportan vagones NSB B3, estos últimos pintados de verde. [71]
En 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega advirtió que la falta de financiación podría provocar el cierre de todos los trenes de pasajeros de larga distancia en Noruega, incluida la línea Bergen. Torild Skogsholm , ministro de Transportes y Comunicaciones aseguró que no era política del gobierno cerrar líneas ferroviarias. [72] En 2004, el Partido del Progreso sugirió cerrar la línea ferroviaria y reemplazarla con una autopista entre Bergen y Oslo, argumentando que el ferrocarril no era rentable y que el transporte en autobús era más barato, mientras que un transporte más fácil por camión ayudaría a los negocios. Otros partidos políticos rechazaron la propuesta señalando el mejor desempeño medioambiental del ferrocarril y que transporta grandes volúmenes de mercancías. [73]
Los planes originales para Bergensbanen de 1894 incluían la construcción de una nueva línea, la línea Ringerike , desde Hønefoss hasta Sandvika , justo al oeste de Oslo. Esta línea reduciría la distancia en Bergensbanen en 60 kilómetros (37 millas) y 50 minutos de viaje. Se ha decidido continuamente construir esta línea ferroviaria, pero nunca ha recibido financiación. [74] Estos planes se discutieron más a fondo después de 2000 y se elaboró un plan detallado. Combinado con otras mejoras por un total de inversiones de NOK 7 mil millones, el tiempo de viaje podría reducirse a cuatro horas y media. [75] Está previsto que el proyecto comience en 2024 y finalice alrededor de 2030, con un coste actual de 36.000 millones de coronas noruegas, incluidos 20 km de autopista. [76]
Se han presentado varias propuestas para el tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. Los estudios preliminares realizados para la Administración Nacional de Ferrocarriles sugirieron una relación costo-beneficio positiva en la construcción del tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. La ruta más adecuada seguiría aproximadamente la ruta existente (pero con un nuevo túnel Oslo-Hønefoss). Se supone que Oslo-Trondheim y Oslo-Halden se construirán antes debido a su menor costo. [77] También se han lanzado dos sugerencias de grupos de presión sobre la ruta. Se trata de un "circunval de alta velocidad" desde Oslo, pasando por Numedal hasta Geilo, siguiendo luego por Bergensbanen hasta Bergen y continuando hacia el sur hasta Stavanger y de vuelta a Oslo vía Kristiansand . [78] Norsk Bane ha lanzado la idea de construir una línea común desde Oslo a Haukeli y luego bifurcarse hacia Bergen y Stavanger. [79]
Estos ferrocarriles de alta velocidad y larga distancia no están incluidos en el plan preliminar a largo plazo para 2010-2040, y es probable que los ferrocarriles Hamar-Trondheim y Drammen-Kristansand se construyan primero, ya que son más fáciles de construir. Es probable que se construya un ferrocarril de alta velocidad hasta Bergen en algún momento del período 2030-2060.
Esta imagen ofrece una ilustración gráfica de la pendiente de la línea, con Oslo y Bergen al nivel del mar o muy cerca de él; y el punto más alto de la línea está cerca de Finse, a 1.222 metros o más ( altura sobre el nivel del mar ).
Medios relacionados con Bergensbanen en Wikimedia Commons60°20′16″N 7°49′20″E / 60.33778°N 7.82222°E / 60.33778; 7.82222
