La línea Flåm ( noruego : Flåmsbana ) es una línea ferroviaria de 20,2 kilómetros (12,6 millas) de largo entre Myrdal y Flåm en el municipio de Aurland , en el condado de Vestland , Noruega . Un ramal de la línea Bergen , atraviesa el valle de Flåmsdalen y conecta la línea principal con Sognefjord . La diferencia de elevación de la línea es de 866 metros (2841 pies); Tiene diez estaciones, veinte túneles y un puente . La pendiente máxima es del 5,5 por ciento (1:18). Debido a su pronunciada pendiente y su naturaleza pintoresca, la línea Flåm es ahora casi exclusivamente un servicio turístico y se ha convertido en la tercera atracción turística más visitada de Noruega.
La construcción de la línea comenzó en 1924 y se inauguró en 1940. Permitió al distrito de Sogn acceder a Bergen y Oslo a través de la línea Bergen. La tracción eléctrica se empezó a utilizar en 1944; En un principio se utilizaron locomotoras El 9 y a partir de 1982 El 11 . Hasta 1991, el tren conectaba con un servicio de ferry de Flåm a Gudvangen . En 1992, se terminaron los servicios de carga y, debido a los bajos precios de los billetes y los altos costos operativos, la línea estuvo casi cerrada. En 1998, Flåm Utvikling se hizo cargo del marketing y la venta de billetes de la línea, los precios aumentaron considerablemente y se introdujeron las locomotoras El 17 (reemplazadas por El 18 en 2014). Los trenes siguen siendo operados por Vy como subcontratista de Flåm Utvikling, mientras que la línea en sí es propiedad de Bane NOR y está operada por ella .
La línea Flåm va desde Myrdal en la línea Bergen hasta Flåm . La estación Myrdal está ubicada en un paso de montaña a 863,6 metros (2833 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), mientras que la estación Flåm está ubicada a 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) AMSL. La pendiente máxima de la línea es del 5,5 por ciento y 16,1 kilómetros (10,0 millas) de los 20,20 kilómetros (12,55 millas) de la línea tienen al menos una pendiente del 2,8 por ciento. La línea tiene ancho estándar y un radio de curva mínimo de 130 metros (430 pies), [1] y es el ferrocarril de ancho estándar más empinado de Europa. [2] La velocidad máxima permitida en subida es de 40 km/h (25 mph), mientras que en bajada es de 30 km/h (19 mph). La línea cuenta con ocho paradas, veinte túneles y un puente. [1] La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA mediante cable aéreo y está equipada con el Sistema Global de Comunicaciones Móviles - Ferrocarril (GSM-R), [3] pero carece de control de tráfico centralizado (CTC). [4] La infraestructura es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está gestionada por ella. [5]
En la estación Myrdal, la línea Flåm circula en la misma dirección que los trenes hacia Oslo, pero inmediatamente comienza a descender hacia el valle de Flåmsdalen. La primera parte de la línea discurre a través de refugios para la nieve y varios túneles cortos. [6] La estación Vatnahalsen está ubicada a 1,13 kilómetros (0,70 millas) de Myrdal, a 811 metros (2661 pies) AMSL. [7] La línea luego pasa por una curva de herradura y el túnel Vatnahalsen de 880 metros de largo (2890 pies). Sale del túnel hacia una plataforma artificial sobre un acantilado que cae varios cientos de metros. [8] La estación Reinunga está ubicada a 2,20 kilómetros (1,37 millas) de Myrdal y a 767 metros (2516 pies) de altura. Le sigue la estación Kjosfossen , a 4,40 kilómetros (2,73 millas) de Myrdal y 670 metros (2200 pies) AMSL, [7] que no tiene otro propósito que permitir a los turistas contemplar la cascada Kjosfossen . [9]
Luego, la línea pasa por el túnel Nåli de 1.341,5 metros de largo (4.401 pies), el más largo de la línea. [10] Al final del túnel se encuentra la estación Kårdal , que tradicionalmente da servicio a la granja más arriba del valle. [8] La estación está a 6,34 kilómetros (3,94 millas) de Myrdal y 557 metros (1.827 pies) AMSL. [7] Al otro lado del valle se encuentra Trodlatoppen, lugar donde se producen varias avalanchas cada año. Luego, la línea pasa por el túnel Blomhelleer de 1.029 metros de largo (3.376 pies), después de lo cual llega a la estación Blomheller , [8] a 8,40 kilómetros (5,22 millas) de Myrdal y 458 metros (1.503 pies) AMSL. [7] El ferrocarril luego cruza el río Flåmselvi y atraviesa una serie de túneles cortos. [8]
A 10,51 kilómetros (6,53 millas) de Myrdal, la línea llega a la estación Berekvam , ubicada a 344 metros (1129 pies) AMSL. Es la única estación que tiene un circuito de paso y, por tanto, el único lugar de la línea donde pueden encontrarse los trenes. Debido a que la estación no está tripulada y carece de CTC, el cruce debe realizarse utilizando banderas durante el día y antorchas durante la noche, colocadas por personal que viaja desde Myrdal o Flåm. [7] En Høga, el ferrocarril vuelve a cruzar el río, esta vez por el río que discurre en un túnel debajo de las vías. [11] La siguiente estación es la estación Dalsbotn , ubicada a 13,90 kilómetros (8,64 millas) de Myrdal y a 199 metros (653 pies) AMSL. [7] Justo antes de llegar al último túnel, [11] el túnel Furuberget de 424 metros (1391 pies) de largo, [10] la línea pasa por la cascada Rjoandefossen , que con una caída vertical de 140 metros (460 pies) es una de los principales atractivos de la línea. [11]
Después de la estación Håreina , ubicada a 17,21 kilómetros (10,69 millas) de Myrdal a 48 metros (157 pies) de altura, [7] el valle se ensancha y cambia de carácter, volviéndose más plano y con más vegetación. [11] Después de pasar la estación de Lunden , a 18,60 kilómetros (11,56 millas) de Myrdal y a 16 metros (52 pies) de altura, la línea llega a la terminal en Flåm. [7] Situada en Aurlandsfjord , una rama del Sognefjord, Flåm tiene 400 residentes y es casi exclusivamente una zona turística, que cuenta, entre otras cosas, con un hotel y un puerto de cruceros. [12] La estación también cuenta con un museo ferroviario dedicado a la línea Flåm. [13]
Andreas Tanberg Gløersen lanzó planes para construir un ferrocarril para conectar las dos ciudades más grandes de Noruega, Oslo y Bergen , en 1871. Propuso que la línea pasara por Hallingdal y Voss e incluyera dos ramales cortos que conectarían con los dos principales sistemas de fiordos. en la zona, Sognefjord y Hardangerfjord . La línea Voss de vía estrecha de Bergen a Voss se inauguró en 1883, y la línea Bergen se completó como vía estándar en 1909. [14] Durante la construcción de la línea Bergen, NSB mejoró el camino que subía por Flåmsdalen para permitir el acceso a el área alrededor de Myrdal. [15] Este camino fue utilizado por carruajes de caballos y posteriormente automóviles, convirtiéndose en una importante vía de acceso a la zona, pero era demasiado empinado y estrecho para vehículos pesados. La línea Hardanger , que conectaba la línea Bergen con Hardangerfjord, se inauguró en 1935 y fue el primer ferrocarril del condado que abrió con tracción eléctrica. [dieciséis]
Los primeros estudios de ingeniería para la línea Flåm se realizaron en 1893. El resultado fue una propuesta para un ferrocarril de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) que tendría 18,0 kilómetros (11,2 millas) de largo. La mayor parte del ferrocarril se construiría como ferrocarril de adhesión con una pendiente del 2,5 por ciento, aunque una parte sería un cremallera con una pendiente del 10,0 por ciento. En ese momento se estimó que costaría 3,3 millones de coronas noruegas (NOK). [17] En 1904, se propuso una ruta radicalmente diferente a Sognefjord: una línea de adhesión de 47,13 kilómetros (29,29 millas) de largo desde Voss a Gudvangen vía Stalheim . Se estimó que costaría NOK 3,5 millones, pero los políticos locales lo consideraron inferior a la alternativa de Flåm. Una tercera alternativa era una combinación de tranvía y funicular que se construiría entre Myrdal y Fretheim . Se estimó que costaría NOK 800.000, pero a NSB le preocupaba que el material rodante ligero de la propuesta no fuera suficiente para operar sobre la nieve durante el invierno. [18] El tráfico estimado de la línea Flåm fue de 22.000 pasajeros anuales. [19]
A medida que se descartaron las otras dos alternativas, el consenso creció gradualmente a favor de la alternativa de Flåm y el Comité de Ferrocarriles del condado de Nordre Bergenhus recomendó esta propuesta. [18] Los nuevos planes de NSB criticaron la combinación de cremallera y ferrocarril de adhesión y en su lugar propusieron una línea de adhesión convencional en todo su recorrido. El ingeniero Ferdinand Bjerke viajó a Europa continental para estudiar varios ferrocarriles combinados. Publicó un informe preliminar en 1911, en el que recomendaba un ferrocarril de adhesión, aunque también sentía la necesidad de un estudio detallado de un cremallera. Su informe final se terminó en 1913 y, aunque recomendaba la adhesión, señalaba que la capacidad de la línea sería menor de lo previsto y que los costos serían tres veces mayores: NOK 5,5 millones. Los planes fueron aprobados por el Ministerio de Trabajo y la junta principal de NSB en 1915. [20]
Los planos fueron aprobados por el Parlamento en 1916. Sin embargo, la decisión sobre las especificaciones técnicas no fue tomada por el Parlamento hasta 1923, cuando decidió que la línea sería eléctrica. [21] Se estimó entonces que la línea costaría NOK 14,5 millones (el aumento causado por la inflación durante la Primera Guerra Mundial), de los cuales NOK 1,2 millones debían ser pagados por los gobiernos locales. La línea debía tener orugas que pesaran 25 kilogramos por metro (50 lb/yd). El radio de curva se estableció en un mínimo de 150 metros (490 pies), aunque excepcionalmente se permitieron 125 metros (410 pies). La pendiente más pronunciada permitida fue del 5,5 por ciento (1:18). [22]
En 1915 se lanzó la primera propuesta para utilizar un servicio de autobús como alternativa al tren. Esto fue rechazado porque los autobuses no podían ofrecer la comodidad y fiabilidad de un tren. La idea fue propuesta nuevamente en 1922 por el director de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega . Entre los más fuertes opositores a la alternativa del autobús se encontraba Ingolf Elster Christensen , gobernador del condado de Sogn og Fjordane y más tarde parlamentario, quien afirmó que el condado de Nordre Bergenhus (hoy municipio del condado de Sogn og Fjordane ) había pagado parte de la financiación regional de la línea Bergen en condición de que reciban un ramal hasta el fiordo de Sognefjord. [22]
La década de 1920 vio una alta inflación y grandes déficits públicos. Se crearon varios comités públicos únicamente para reducir costos. Una de esas propuestas era construir una carretera a Flåm, dirigida por Hans Kristian Seip , director de la Administración de Carreteras Públicas de Bergen. [23] En 1925, tras el nombramiento del Primer Gabinete de Mowinckel , se propuso que el ferrocarril se construyera como carretera y las vías se colocaran más tarde. Uno de los miembros de la junta directiva de NSB propuso en su lugar construir un ferrocarril suspendido . Los planes para cancelar el ferrocarril se detuvieron debido al apoyo parlamentario al ferrocarril. Parte del apoyo político se debió a que había acuerdo sobre un plan ferroviario nacional, y eliminar partes del mismo alteraría el compromiso geográfico. [22] Sin embargo, el Parlamento votó a favor de reducir el número de estaciones intermedias a una, lo que permitiría que los trenes se reunieran en Berekvam. El ahorro de costes para una carretera se estimó en un 30 por ciento. La cuestión de la carretera se debatió en una nueva votación en el Parlamento en 1927, pero fue nuevamente rechazada. [24]
La oficina administrativa para la construcción se fundó en 1923 y estuvo ubicada en Voss hasta 1935. En ese período, la construcción estuvo a cargo de Peter Bernhard Kristian Lahlum, quien también era responsable de la Línea Hardanger. [23] Después de que se completó la Línea Hardanger, Lahlum se jubiló y la oficina se trasladó a Flåm, donde Adolph MB Kielland asumió la responsabilidad. [25] Al principio, había 120 hombres trabajando en la construcción, aunque rápidamente aumentó a 220. Las cifras fluctuaron entre eso y tan solo 80, aunque alcanzaron un máximo histórico de 280 personas en 1937. empleados, se construyeron ocho cuarteles. [26] Entre las primeras cosas que se construyeron se encontraban los edificios de viviendas y estaciones, que luego podrían ser utilizados por las personas que trabajaban en la construcción. [27] La economía local se vio estimulada por el pago a los agricultores por el transporte. Utilizando caballos, transportaban a los turistas durante el día y materiales de construcción durante la noche. La competencia era feroz, lo que provocó peleas por los clientes, aunque se calmó después de la introducción de la policía de tránsito. [28]
En 1924, se produjo un deslizamiento de tierra en Høga que cubrió el área prevista para el ferrocarril. La zona estaba hecha de filita y era la zona geológicamente más inestable de la ruta. La respuesta inicial fue planificar un túnel que pasara por la zona, pero fue rápidamente rechazado debido al alto precio. En cambio, la línea se alejó más de la ladera de la montaña. Otros deslizamientos durante la construcción incluyeron una avalancha cerca de Store Reppa el 10 de febrero de 1925, que depositó hasta 3,5 metros (11 pies) de tierra. En abril de 1925, se produjo un deslizamiento de tierra de 1.000 metros cúbicos (35.000 pies cúbicos) sobre Berekvam. El 8 de febrero de 1928, una avalancha causó algunos daños en el derecho de paso cerca de Nåli. [29]
Los túneles fueron la parte de la construcción más difícil y que requirió más tiempo. De los veinte túneles, sólo se utilizaron máquinas para los túneles de Nåli y Vatnahalsen; el resto se construyó a mano. La construcción manual se realizó perforando hasta 4,2 metros (14 pies) a través de la roca, llenando los agujeros con dinamita y voladuras. La construcción de túneles comenzó en 1924 y el primer túnel se completó en 1926; el último túnel se completó en 1935. En promedio, la excavación de túneles se realizó entre 116 y 180 horas-hombre por metro (35 a 55 horas/pie). [10] El trabajo provocó la muerte o problemas respiratorios de por vida a través de silicosis provocada por la inhalación del humo. Hubo dos accidentes mortales, uno en 1925 y otro en 1938, ambos relacionados con las obras de túneles. [30]
Se construyeron diez estaciones para la línea, incluida una importante mejora en Myrdal y las instalaciones portuarias de Flåm. La estación Myrdal recibió vías laterales y edificios adicionales para dar servicio a los pasajeros en tránsito, y las mejoras costaron NOK 0,5 millones. [31] Berekvam fue el único lugar en la ruta que recibió un circuito de paso. La estación de Flåm costó 0,8 millones de coronas noruegas y fue diseñada en el sencillo estilo funcionalista de madera NSB de la década de 1930 , similar al que se encuentra en la línea Nordland y la línea Sørland . Otras estaciones recibieron pequeños edificios de madera con sala de espera, así como un espacio para carga en Vatnahalsen, Håreina y Dalsbotn. [7]
El tendido de vías se inició en 1936 y contó con la ayuda de dos locomotoras de vapor. El trabajo comenzó en Myrdal y llegó a Reinunga el primer año, al túnel de Kjosfossen el segundo año y al túnel Blomheller en 1939. [25] El primer tren que funcionó con un horario regular fue en octubre de 1939, cuando circulaba un tren de carga entre Myrdal y Berekvam. tres veces a la semana. Sin embargo, este servicio se suspendió a finales de mes. [32] Con la ocupación alemana de Noruega en 1940, el trabajo comenzó más tarde en la temporada, pero las autoridades alemanas querían acelerar el trabajo para que la línea fuera utilizable para trenes de vapor ese mismo año. Programaron la finalización de la línea en 1942. [25] Los trabajos de colocación de vías se aceleraron aumentando el número de trabajadores de 58 a 195. Las operaciones regulares de transporte de mercancías en la línea Flåm comenzaron el 1 de agosto de 1940, aunque limitadas a una carga por eje de 12 toneladas. (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas). En aquella época circulaban cuatro trenes cada día, dos en cada dirección. [32]
Los trenes de pasajeros comenzaron a circular el 10 de febrero de 1941, también con dos trenes en cada dirección por día. [32] El tiempo de viaje fue de 65 minutos cuesta abajo y 80 minutos cuesta arriba. El nombre oficial de la línea lo decidió el ministerio el 26 de junio de 1941. [33] A partir del 1 de mayo de 1942, Rolf Aksnes asumió el cargo de ingeniero jefe después de Kielland. [25] Durante la construcción de la línea Bergen en 1898, en la parte superior de Kjosfossen se construyó una central hidroeléctrica . [34] Allí se construyó otra central eléctrica, que se puso en funcionamiento el 27 de octubre de 1944. Construida por Kværner y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), tenía una potencia de 1.700 kilovatios (2.300 hp). [35]
Los costes del proyecto ascendieron a NOK 26.651.900, de los cuales NOK 22,0 millones se destinaron al ferrocarril. Este total incluía NOK 2,3 millones para una central eléctrica y NOK 1,2 millones para un muelle de ferry en Flåm. El mayor coste fue el movimiento de tierras, que finalizó en NOK 9,1 millones; Otros costes importantes fueron NOK 2,4 millones para material rodante, NOK 1,6 millones para estaciones, NOK 1,2 millones para vías, NOK 1,5 millones para protección contra la nieve y NOK 675.000 para electrificación. [23]
El 25 de noviembre de 1944 se introdujo el funcionamiento regular con locomotoras eléctricas. Al principio se utilizaron vagones de la serie 64 . [35] NSB había planeado originalmente utilizar unidades eléctricas múltiples , pero cambió los planes durante la guerra y en su lugar decidió utilizar locomotoras y vagones. [36] Los trenes Clase 64 permanecieron en servicio en la línea Flåm hasta mayo de 1947. [35] Normalmente se utilizaban en la línea Hardanger, pero se volvían a utilizar periódicamente en la línea Flåm cuando el tráfico era más bajo. [36]
NSB encargó tres locomotoras El 9 a Thune el 4 de octubre de 1940. Las unidades se entregaron en 1942, con los componentes eléctricos de NEBB y los transformadores y controladores de Per Kure . [36] Un retraso fue causado por el bombardeo de Per Kure por parte de la resistencia . [37] Las locomotoras se construyeron a medida para las pendientes pronunciadas de las líneas Flåm y Hardanger y se entregaron con una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) y una configuración de ruedas Bo'Bo' . Las locomotoras pesaban 48 toneladas (47 toneladas largas; 53 toneladas cortas) y el peso máximo permitido del tren era de 85 toneladas (84 toneladas largas; 94 toneladas cortas). Si los trenes pararan en Kårdal, el peso se limitaría aún más a 65 toneladas (64 toneladas largas; 72 toneladas cortas). [36]
Inicialmente, había tres trenes en la línea Bergen en cada dirección por día, por lo que solo se necesitaba una locomotora en la línea Flåm. Desde 1949 hubo dos locomotoras en la línea Flåm y desde 1955 se utilizaron allí las tres. Strømmens Værksted entregó cinco turismos de aluminio . El coste de las tres locomotoras y los cinco vagones fue de 2,4 millones de coronas noruegas. [38]
El ferrocarril experimentó rápidamente un aumento en el tráfico, con un aumento anual promedio del 11 por ciento desde su apertura hasta mediados de la década de 1950. [19] En parte para permitir el acceso a Kjosfossen, la estación de Kjosfossen se inauguró en 1951. [7] Para entonces, el número de pasajeros se había estabilizado en 115.000 personas por año. Una parte importante del tráfico estaba formada por turistas, en parte procedentes de cruceros atracados en Flåm. En la segunda mitad de la década, NSB lanzó el paquete Noruega en pocas palabras, que incluía un viaje en la línea Flåm. En 1958 se introdujo un coche cama en el tren nocturno entre Flåm y Oslo. Durante la temporada de verano hacía tres viajes en cada dirección por semana y alcanzaba una tasa de ocupación del 84 por ciento. [19] El mismo año, la estación Berekvam quedó sin personal. [31] El tráfico se mantuvo estable durante la década de 1960, mientras que el interés en desarrollar el ferrocarril para turistas disminuyó y los políticos locales declararon que se necesitaba una carretera para atraer turistas a Aurland. [19] La central eléctrica se actualizó a 14.000 kilovatios (19.000 hp) en 1969. [35]
En 1969, el número de pasajeros aumentó un 10 por ciento y un 12 por ciento el año siguiente. En 1971 y 1972, experimentó un aumento del 20 por ciento; este último representó el primer año con boletos de InterRail . Para entonces, el número de pasajeros anuales había llegado a 175.000. [19] En 1970, se estacionó un tren adicional en Flåm, lo que hizo posible realizar un viaje de ida y vuelta entre Flåm y Bergen en un día. [39] Entre 1975 y 1982, NSB comenzó a operar trenes directos entre Ål y Flåm. [19] En 1978, los trenes expresos matutinos de la línea Bergen comenzaron a parar en Myrdal, lo que permitió un mejor acceso a los turistas a la línea Flåm. El tráfico aumentó aún más hasta 1980, cuando llegó a 200.000, y luego se mantuvo estable durante toda la década. [40]
Cuando se inauguró la línea, recibió mucho tráfico de mercancías para la construcción de una central eléctrica en Årdal . Desde el principio, la línea Flåm fue el medio de transporte más rápido entre Sogn y Oslo y Bergen, y la mayor parte del correo también se enviaba a través de esta línea. A partir de 1977, la mayor parte del correo se envió por camión a través de Gol , y sólo el correo de Aurland pasó por ferrocarril. Otros productos enviados por la línea eran leche a la quesería de Voss, que finalizó en 1983, así como fruta. [41] Las cargas parciales experimentaron un gran aumento durante la década de 1960, después de que NSB y el operador de ferry Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane se unieran para enviar paquetes a través de Flåm a Oslo y Bergen. Flåm tuvo varias llegadas hasta 1973, cuando se fundó Linjegods . Tras una reorganización, el número de llamadas se redujo a una vez por semana. [42] El volumen de mercancías cayó aún más durante el decenio de 1980; En 1978 fracasó un intento de obligar a los tres principales distribuidores, Linjegods, Firda Billag y Sogn Billag a enrutar el tráfico a través de la línea Flåm. [43]
Durante la década de 1970, NSB inició el proceso de encontrar un reemplazo para El 9. Las nuevas locomotoras costarían NOK 20 millones y la empresa consideró poco realista invertir tanto en un ramal marginal. NSB también había concluido su programa de eliminación del vapor y, por lo tanto, en general carecía de locomotoras. Si se construyera una nueva clase de locomotoras, tendría que satisfacer más que los requisitos de la línea Flåm, por lo que NSB comenzó a investigar si se podía utilizar alguno de los modelos más antiguos. Se realizaron pruebas en 1971 y 1973 con El 11 , construido entre 1951 y 1964, y El 13 , construido entre 1957 y 1966. Ninguno de los dos se consideró óptimo: El 11 permitió aumentar el peso del tren a 100 toneladas (98 toneladas largas; 110 toneladas cortas). toneladas), pero el tren tenía los escalones para el regulador de voltaje y la conmutación ajustados para velocidades demasiado altas. El 13 contaba con frenos reostáticos , que no eran adecuados para la pendiente; las locomotoras también eran más adecuadas para el servicio de línea principal y, por lo tanto, no tendrían prioridad para los ramales. [44]
En 1972, la línea Flåm fue reconstruida para permitir una carga por eje de 18 toneladas (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas). El 11 fue elegido como reemplazo de El 9 a mediados de la década de 1970, pero no fue hasta noviembre de 1980 que El 11.2098 comenzó a reconstruirse para su nuevo servicio. Las actualizaciones incluyeron frenos reostáticos y frenos electromagnéticos , nueva medición de velocidad y luces de curva. La locomotora entró en funcionamiento en la línea Flåm en junio de 1982. [44] Un año más tarde, también se puso en funcionamiento la El 11.2092 tras una reconstrucción similar. El 9 permaneció en uso esporádico hasta 1989. Las unidades eléctricas múltiples Clase 69 se pusieron en uso a partir del 10 de agosto de 1982. Se habían asignado al distrito de Bergen para su uso en el tren de cercanías de Bergen y también se utilizaron en los trenes directos entre Bergen y Mentira. [45] La principal desventaja de la clase eran las ventanas pequeñas, ya que los trenes estaban diseñados para el tráfico de cercanías en lugar de hacer turismo. [41]
En 1990 se introdujo en Sogn un servicio de ferry rápido con servicios directos a Bergen. En 1991, se abrió el túnel de Gudvangen , lo que proporcionó a Flåm una conexión por carretera con Gudvangen y puso fin al servicio de ferry; Además, la carretera privada construida hacia el este sobre la montaña para centrales hidroeléctricas se convirtió en carretera nacional (n° 50) y se mejoró. NSB estaba perdiendo dinero en la línea, en parte debido a los muy bajos ingresos por pasajero. Se cobraban los mismos precios de los billetes que en otros lugares, basándose en una tarifa por kilómetro; la baja velocidad combinada con una gran cantidad de viajeros gratuitos que utilizaban boletos de InterRail generaron pocos ingresos. A partir de 1991, los precios de los billetes aumentaron como si la línea fuera 20 kilómetros (12 millas) más larga. [46] En 1992, se puso en funcionamiento un nuevo edificio de estación en Flåm. [47] Durante la década de 1990, los trenes de cercanías X10 de Estocolmo fueron tomados prestados durante el verano para trenes adicionales. [48] Estos trenes tenían ventanas más grandes que la Clase 69, lo que brindaba mejores vistas. [49] En 1995 se creó un museo y centro de documentación. Originalmente ubicado en un anexo del hotel Fretheim, se trasladó en 1999 al antiguo edificio de la estación de Flåm. [13]
En marzo de 1997, NSB anunció que tenía planes de privatizar las operaciones de la línea a partir de 1998. La responsabilidad de fijar el horario, vender billetes y comercializar se transfirió a Flåm Utvikling, [50] una empresa recién creada de la que NSB poseía el 49 por ciento del capital. y Aurland Ressursutvikling, 51 por ciento. Este último era propiedad del municipio de Aurland , la Corporación de Desarrollo Industrial de Noruega y Aurland Sparebank, un banco local. [5] Flåm Utvikling también asumió la responsabilidad de otras actividades relacionadas con el turismo en Flåm, como las instalaciones portuarias. NSB seguiría operando los trenes y Flåm Utvikling pagaría a NSB el coste de funcionamiento de los trenes, pero se quedaría con los beneficios de la venta de billetes. [50] La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que se había creado en 1996 y había asumido la responsabilidad de la infraestructura, mantuvo la propiedad de la propia línea. [5] Flåm Utvikling también comenzó a construir una terminal de cruceros en Flåm, para que los turistas pudieran caminar hasta tierra y directamente a los trenes. [51]
Con el cambio de propietario, NSB también decidió sustituir el antiguo El 11 por El 17 . Las locomotoras se entregaron en 1987 y estaban destinadas al servicio de trenes expresos, pero sufrieron problemas técnicos y no se consideraban lo suficientemente fiables para funcionar como locomotoras individuales. Los seis trenes más nuevos de la clase fueron pintados con una nueva librea verde y con la marca Flåmsbana en lugar de NSB. [52] Los vagones B3 más antiguos fueron renovados, se les colocaron nuevas ventanas panorámicas, se pintaron con el mismo esquema de color y se pusieron en uso en la línea. [5] En octubre de 2000, NSB vendió sus acciones de Flåm Utvikling a Aurland Ressursutvikling. [53] La línea recibió GSM-R desde el 1 de mayo de 2005. [3] El mismo año, Nærøyfjord , el fiordo vecino al que se encuentra Flåm, fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad . [54]
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La línea cuenta únicamente con un servicio turístico operado por Vy en nombre de Flåm Utvikling. De mayo a septiembre hay nueve o diez salidas diarias en cada dirección. En el resto del año, son cuatro. Las tarifas no siguen las tarifas normales de Vy y son considerablemente más altas que en otras rutas de tren. Los billetes de InterRail no son válidos para viajar gratis, pero ofrecen un descuento del 30 por ciento. [55] El tiempo de viaje varía entre 50 y 59 minutos entre las estaciones finales. [56] En 2007, la línea fue la tercera atracción turística más visitada de Noruega [57] y transportó 547.000 pasajeros en 2010. [58] Entre 1998 y 2015, el servicio se presta mediante trenes push-pull que constan de un El 17 en cada extremo y con carros B3. [5] [52] Las locomotoras fueron construidas por Henschel en 1987, con equipamiento eléctrico de NEBB. Tienen una potencia de 3.000 kilovatios (4.000 CV) y una disposición de ruedas Bo'Bo' . [59] A partir de 2014, El 18 reemplazó al El 17.
