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Un circuito de paso (uso en el Reino Unido) o vía muerta (América del Norte) (también llamado circuito de cruce , lugar de cruce , circuito de refugio o, coloquialmente, un agujero ) es un lugar en una línea única de ferrocarril o tranvía , a menudo ubicado en o cerca de una estación , donde pueden cruzarse trenes o tranvías que viajan en direcciones opuestas. [1] Los trenes / tranvías que circulan en el mismo sentido también pueden adelantar, siempre que la disposición de la señalización lo permita. Un circuito de paso tiene dos extremos y está conectado a la vía principal en ambos extremos, aunque se puede utilizar un apartadero sin salida conocido como apartadero de refugio , que es mucho menos conveniente. Una disposición similar se utiliza en las vías de los teleféricos y funiculares , así como en los lugares de paso en carreteras de vía única .
Idealmente, el circuito debería ser más largo que todos los trenes que necesitan cruzar en ese punto. A menos que el circuito tenga la longitud suficiente para ser dinámico, el primer tren en llegar debe detenerse o moverse muy lentamente, mientras que el segundo en llegar puede pasar a gran velocidad. Si un tren es demasiado largo para el circuito, debe esperar a que el tren contrario entre en el circuito antes de continuar, lo que le llevará unos minutos. Lo ideal es que el tren más corto llegue primero y salga segundo. Si ambos trenes son demasiado largos para el circuito, se requieren operaciones de "balancín" (o "doble aserrado") que consumen mucho tiempo para que los trenes se crucen (ver Estación de tren de Tawa ). [2]
En los sistemas ferroviarios que utilizan andenes , especialmente andenes de alto nivel, para que los pasajeros embarquen y desembarquen de los trenes, los andenes pueden estar previstos tanto en la vía principal como en la vía circular o posiblemente en solo una de ellas. [3]
La línea principal tiene vía recta, mientras que la línea circular tiene desvíos de baja velocidad en ambos extremos. Si la estación tiene un solo andén, normalmente está ubicada en la línea principal.
Si los trenes de pasajeros son relativamente pocos y la probabilidad de que dos trenes de pasajeros se crucen es baja, se puede omitir el andén en la línea circular.
Si el tren de pasajeros de una dirección siempre llega primero, el andén en la línea circular también se puede omitir extendiendo el andén más allá del bucle en esa dirección.
El camino directo tiene vía recta, mientras que el camino de plataforma tiene desvíos de baja velocidad en ambos extremos.
Una posible ventaja de este diseño es que los trenes programados para pasar directamente por la estación pueden hacerlo sin interrupciones; no tienen que reducir su velocidad para pasar por la curva. Este diseño se utiliza principalmente en estaciones locales donde muchos trenes de pasajeros no paran.
Como sólo hay un andén de pasajeros, no es conveniente cruzar dos trenes de pasajeros si ambos paran.
Este tipo de circuito de paso es común en Rusia y los estados postsoviéticos. Una desventaja de la plataforma y de la disposición de paso son los límites de velocidad a través de los desvíos en cada extremo.
En el diseño de ejemplo mostrado, los trenes toman la vía de la izquierda en su dirección de circulación. Los desvíos de baja velocidad restringen la velocidad en una dirección. Se necesitan dos caras de plataforma y se pueden proporcionar en una plataforma de isla única o en dos plataformas laterales (como se muestra). Normalmente no es posible adelantar en este tipo de bucle de subida y bajada, ya que algunas de las señales necesarias están ausentes.
Los bucles cruzados utilizando el trabajo hacia arriba y hacia abajo son muy comunes en la práctica británica. Por un lado, se necesitan menos señales si las vías de la estación están señalizadas en una sola dirección; Además, hay menos probabilidad de colisión provocada por señalar a un tren la vía reservada para los trenes en sentido contrario. En Francia se utilizan a menudo interruptores de resorte y la velocidad está igualmente restringida en ambas direcciones.
La restricción de velocidad en una dirección se puede eliminar con desvíos de mayor velocidad, pero esto puede requerir operación eléctrica, ya que los desvíos de alta velocidad más largos y pesados pueden estar más allá de la capacidad de operación de palanca manual.
Los apartaderos de refugio se utilizan en lugares con pendientes demasiado pronunciadas para que los trenes de carga pesados o el transporte de vapor se aparten de los circuitos de paso convencionales, o en espacios confinados donde no se puede construir un circuito de paso. A menudo se construye un apartadero paralelo adicional en las estaciones en los apartaderos del refugio para que puedan pasar dos trenes que se detienen, y se puede agregar un punto de encuentro extendido frente al apartadero del refugio para no interferir con el paso de los trenes.
Si un circuito de cruce tiene varias veces la longitud de los trenes que lo utilizan y está adecuadamente señalizado, entonces los trenes que circulan en direcciones opuestas pueden cruzarse entre sí sin tener que detenerse o incluso reducir la velocidad. Esto reduce en gran medida el tiempo que pierde el primer tren en llegar al circuito de cruce para que pase el tren contrario. Este sistema se conoce como bucle dinámico. Por ejemplo, el ramal de Windermere obtendrá uno que permita un patrón de servicio de 2 tph. [4]
Algunos ferrocarriles colocan puntos de captura en los extremos de los circuitos de cruce para que, si un tren sobrepasa el circuito, descarrile en lugar de chocar con un tren contrario.
Dado que el espacio disponible para cruzar los bucles suele ser limitado, normalmente no tienen un solapamiento (margen de seguridad) entre las señales de inicio y el final de la doble línea. En Australia, la política de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) prevé solapamientos de unos 500 my 200 m respectivamente en un esfuerzo por evitar descarrilamientos o colisiones.
Muchos circuitos de cruce están diseñados para funcionar automáticamente en modo desatendido. Dichos circuitos pueden tener un circuito de vía con las señales de origen autorizadas por el tren que se aproxima. Algunos circuitos tienen los puntos de entrada y salida del circuito operados manualmente, aunque los ejemplos más recientes tienen los llamados interruptores de restauración automática que permiten a los trenes salir de un circuito sin necesidad de cambiar los puntos.
Otras formas de operación remota incluyeron el control de tráfico centralizado , en el que un controlador de tren cambia puntos y señales desde una oficina remota; y puntos operados por el conductor, que permiten a las tripulaciones del tren utilizar un sistema de radio para establecer los puntos a distancia.
Es posible que sea necesario modificar el diseño de los circuitos de cruce cuando haya pendientes pronunciadas que dificulten que un tren reinicie desde una posición estacionaria, o cuando el terreno no sea adecuado para un circuito normal.
Un circuito de cruce en una pendiente pronunciada puede tener puntos de captura en el extremo cuesta abajo para reducir el impacto de los descontroles.
Dado que es conveniente la operación central de los puntos y señales desde una única caja de señales, y dado que existen límites prácticos para la distancia a estos puntos y señales, los circuitos de cruce pueden tener un efecto en todo el sistema sobre el tamaño de los trenes.
La capacidad de la línea está determinada en parte por la distancia entre los bucles de cruce individuales. Lo ideal es que estos estén situados a intervalos enteros inversos a lo largo de la vía según el tiempo de viaje. La sección más larga entre bucles sucesivos que se cruzan determinará, al igual que el eslabón más débil de una cadena, la capacidad total de la línea.
Los trenes largos y cortos pueden cruzar en un circuito corto si el tren largo llega segundo pero sale primero.
Lo mejor es que todos los bucles de cruce sean más largos que el tren más largo. Dos trenes largos pueden cruzarse en un circuito corto utilizando el llamado proceso lento de balancín, que es una pérdida de tiempo.
Los países generalmente tienen un principio sobre en qué lado deben encontrarse los trenes, ya sea a la izquierda o a la derecha, generalmente el mismo para todo el país. Pero esto generalmente sólo es válido en el caso de una doble vía. Al pasar bucles, este principio no se utiliza necesariamente. A menudo el tren que no se detiene utiliza la vía recta. Véase también Circulación por la derecha y por la izquierda .
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