Línea Jæren ( noruego : Jærbanen ) Línea ferroviaria de 74,7 kilómetros (46,4 millas) de largo entre Stavanger y Egersund en Jæren , Noruega . El nombre ya no tiene uso oficial y la sección se considera la parte más occidental de la línea Sørlandet . Propiedad de Bane NOR , la línea tiene vía doble desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes , y vía única desde Sandnes hasta la estación de Egersund . La línea está electrificada en 15 kV 16,7 Hz CA y equipada con control de tráfico centralizado y GSM-R . La línea es servida por Jæren Commuter Rail y trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet, ambos operados por Go-Ahead Norge . CargoNet opera trenes de carga de contenedores en la línea, que terminan en la terminal de carga de Ganddal.
La línea se abrió como una línea independiente de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) el 27 de febrero de 1878. El ferrocarril se amplió desde Egersund hasta Flekkefjord como la línea Flekkefjord en 1904. El único ramal de la línea Jæren, la línea Ålgård desde Ganddal a Ålgård , inaugurada en 1924. En 1944, la línea Sørlandet se amplió hasta Sira en la línea Flekkefjord y la línea Jæren se integró en la red ferroviaria principal. Debido a esto, la línea se convirtió al ancho estándar .
La línea Jæren constituye el tramo de la línea Sørlandet entre Stavanger y Egersund. [1] En el momento de la apertura de la línea, tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de largo, [2] pero desde la década de 1950 ha tenido 73,1 kilómetros (45,4 millas) de largo. [3] El ferrocarril es de doble vía en el tramo de 14,5 kilómetros (9,0 millas) desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes , [4] y de vía única desde allí hasta la estación de Egersund . [5] La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA [6] y equipada con control de tráfico centralizado , [7] parada automática de trenes , [8] y GSM-R . [9] La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , una agencia gubernamental. [10]
El marcador cero de la línea se encuentra en la estación de Stavanger , que está a 598,70 kilómetros (372,01 millas) de la estación central de Oslo y ubicada a 5,3 metros (17 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). [11] Anteriormente había un ramal justo al sur de la estación que atravesaba un túnel de 334 metros (1.096 pies) de largo antes de llegar al puerto. [3] Hacia el sur desde Stavanger, la ruta discurre en gran medida a lo largo del paseo marítimo, abrazando Gandsfjorden . [12] La primera estación después de Stavanger es la estación Paradis (a 1,4 km (0,87 millas) de la estación de Stavanger). [13] La línea pasa por la estación cerrada Hillevåg y un ramal cerrado hacia una zona industrial en Mariero antes de llegar a la estación Mariero (4,13 km o 2,57 millas). [14] La línea continúa pasando la estación cerrada Lyngnes, un ramal cerrado hacia Sørbø Trelast y la estación cerrada Vaulen. [11] Después de pasar la estación cerrada Hinna y la estación cerrada Jåttå , que se utilizaba exclusivamente para partidos y conciertos en el Viking Stadion , [15] la línea llega inmediatamente después a la estación Jåttåvågen (7,2 km o 4,5 millas), que también sirve a la estadio y la zona recientemente remodelada de Jåtten . [dieciséis]
La línea continúa pasando la estación Gausel (9 km o 5,6 millas), [17] que además de servir a un área remodelada sirve como un importante centro de transferencia para autobuses hacia Forus y Sola . [12] A continuación, la línea pasa por la estación cerrada Forus antes de atravesar el túnel Lurahammer de 117 metros (384 pies) de largo y pasar por las estaciones cerradas Luravika y Lura. [11] A través del centro de la ciudad de Sandnes, la línea discurre como ferrocarril elevado , [18] que anteriormente también incluía un ramal al puerto de Sandnes. [3] La estación Sandnes Sentrum (14,82 mo 48,6 pies) es la estación principal que da servicio a la ciudad. La línea continúa pasando la estación Sandnes (15,36 mo 50,4 pies), [11] que es el final de la doble vía. [12]
Después de pasar la estación cerrada Brualand y la estación abierta Ganddal (18,49 mo 60,7 pies), la línea cerrada Ålgård se bifurca. La terminal de carga de Ganddal es la única terminal de carga en Jæren. Tiene una capacidad anual para 80.000 contenedores y puede manejar trenes de 600 metros (2.000 pies) de largo. [19] Las siguientes estaciones de la línea principal son las cerradas Skjæveland y Orstad, seguidas por la operativa Øksnevadporten (22,42 mo 73,6 pies). Al sur de allí se encuentran las estribaciones, Øksnevad , Kvarnaland y Block Watne. La línea continúa pasando la estación cerrada Engjelsvåg antes de llegar a la estación Klepp (24,84 mo 81,5 pies). La línea continúa pasando la estación cerrada Leland y la estación cerrada Tumarki antes de tener un ramal cerrado hacia Varheia. Después de pasar la estación cerrada Vardheia, la línea llega a la estación Bryne (29,58 mo 97,0 pies). [11]
A continuación, la línea pasa por un ramal hacia Hetland y luego pasa por cuatro estaciones cerradas, Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo y Tårland. [11] Después de llegar a la estación Nærbø (37,68 mo 123,6 pies), la línea continúa pasando la estación cerrada Kvia y la estación cerrada Dysjaland antes de llegar a la estación Varhaug (43,11 mo 141,4 pies). Ubicada a 44,3 metros (145 pies) AMSL, es la estación más elevada de la línea. Después de pasar la estación cerrada Odland, la línea pasa por la estación cerrada Stavnheim y llega a la estación Vigrestad (49,22 mo 161,5 pies). La línea continúa pasando la estación cerrada de Hogstad y la estación cerrada de Stokkaland antes de llegar a la estación de Brusand (54,17 mo 177,7 pies). Luego cruza Vauleelva y luego atraviesa el túnel Varden de 199 metros (653 pies) de largo antes de pasar la estación Varden cerrada y llegar a la estación Ogna (58,41 mo 191,6 pies). [20]
En Ogna hay un claro cambio en el paisaje, ya que pasa de ser llano a ser montañoso. Particularmente entre Bryne y Ogna, la línea tiene un gran radio de curvatura, pero entre Ogna y Egersund esto cambia a una curvatura mucho más estrecha. [21] Después de Ogna, la línea cruza Ognaelv y atraviesa el túnel Sirevåg de 222 metros (728 pies) de largo antes de llegar a la estación Sirevåg (60,36 mo 198,0 pies). Luego, la línea pasa por dos túneles antes de pasar la estación cerrada Vatnamot y llegar a la estación Hellvik (66,79 mo 219,1 pies). La línea continúa a través de seis túneles, el más largo de 596 metros (1955 pies), antes de pasar por la cerrada estación Maurholen. Luego pasa por cuatro túneles más y dos puentes antes de llegar a la estación de Egersund (74,71 mo 245,1 pies). [20] En Egersund, la línea continúa como Línea Sørlandet. [1] Originalmente, la línea Jæren llegaba a la antigua estación de Egersund, que se mantuvo hasta 1952 como un ramal de 1,29 kilómetros (0,80 millas) desde la estación de Egersund. Esto incluía puentes sobre Eieelva y Lundeelva. [22]
Durante el siglo XIX, el transporte a lo largo de la costa de Jæren estuvo dominado por barcos. Se habían construido algunas carreteras sencillas, pero eran insuficientes para un transporte rápido y eficaz. A mediados del siglo XIX se mejoraron las carreteras y se lanzaron ideas para iniciar un servicio de motores de tracción a lo largo de la costa. En una reunión celebrada en 1866 en la oficina del sheriff de Alemania, el administrador forestal Andreas Tanberg Gløersen lanzó la primera idea de construir un ferrocarril que conectara Stavanger y Egersund. Gløersen había estado en los Países Bajos, donde había tomado y observado las operaciones de los trenes. Más tarde, ese mismo año, se celebró una reunión con representantes de los municipios de Hå, Klepp y Time. [23]
La reunión concluyó que se debía construir un ferrocarril y la responsabilidad de los trabajos preparatorios recayó en el gobernador del condado, Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne . Comenzó realizando el conteo del tráfico en todo el distrito. Esto resultó en una estimación de unos ingresos de NOK 215.000 y un coste de NOK 153.000 por año. [24] Originalmente la propuesta era conectar los distintos pueblos de Jæren. Pero durante la planificación, las autoridades nacionales afirmaron que la línea formaría parte de un ferrocarril transnacional que conectaría Rogaland con el este de Noruega . Esto dio lugar a que el ferrocarril se planificara con un perfil más recto y pasara por menos comunidades. [24] [25]
La propuesta fue enviada al Ministerio del Interior , quien recomendó la línea y la presentó al Parlamento el 6 de mayo de 1874. [26] El Parlamento aprobó una legislación para construir la línea el 3 de junio de 1874. [1] Durante las celebraciones en Stavanger esa noche , un artillero perdió la mano tras la explosión de un cañón. [24] Especialmente en Sandnes, la elección de la ruta generó mucho debate. El Parlamento había estipulado en su propuesta para la línea que el ferrocarril debería tener un buen acceso al puerto de Sandnes. [27] La propuesta de la "Línea Azul" discurría a lo largo del paseo marítimo, pero requeriría dos estaciones diferentes en Sandnes. La propuesta de la "Línea Roja" atravesaba la mitad del centro de la ciudad, dividiéndolo en dos. Sin embargo, solo ofrecía una estación y finalmente fue elegida, después de que el consejo municipal inicialmente hubiera apoyado la Línea Azul. [28]
La construcción del tramo entre Forus y Gausel comenzó en octubre de 1874. Las vías se enviaron a Norestraen, que era el muelle más al sur que tenía la profundidad suficiente para permitir el paso de los barcos. [27] Cuando se aprobó el ferrocarril, el país atravesaba buenos tiempos, pero durante la década de 1870, el país atravesó tiempos más difíciles. Esto provocó una reducción del gasto en la línea, que se centró especialmente en inversiones en estaciones. Se eligió un edificio de estación pequeño y estandarizado y en Egersund se compró una casa existente. [29] La línea se abrió el 27 de febrero de 1878, [25] y en el momento de su apertura tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de largo. [1] Cuando se inauguró la línea, no tenía túneles y sólo doce estaciones. [11] [20] Ya al año siguiente, se abrieron estaciones adicionales en Sirevåg, Brusand, [20] y Hognestad. Hillevåg abrió en 1880 y Mariero en la década de 1880. [11]
El 5 de febrero de 1875, el Comité Permanente de Ferrocarriles parlamentario publicó un informe recomendando que se construyeran cuatro ferrocarriles transnacionales para conectar el oeste y el centro de Noruega con el este de Noruega. La línea Sørlandet era parte de este plan y estaba programada para construirse entre 1876 y 1888. [30] Se propuso construir la línea a través de la línea Vestfold hasta Skien y más adelante a lo largo de la costa sur antes de conectarse con la línea Jæren en Egersund. . Sin embargo, Noruega se vio afectada por la Depresión de 1882-1885 , que redujo al mínimo la construcción de ferrocarriles. Además, surgió la controversia sobre qué ruta elegir a través de Agder : a lo largo de la poblada costa o a través del interior escasamente poblado. Esta cuestión mantuvo a raya la línea, y no fue hasta 1908 que se tomó una decisión a favor de la ruta interior. [31]
En 1894, el Comité de Ferrocarriles recomendó al parlamento dar prioridad a tres nuevas líneas, la línea Bergen , la línea Rauma y la línea Gjøvik . Sin embargo, esto provocó protestas de representantes de Agder, y quedó claro que no habría una mayoría para construir la Línea Bergen a menos que se construyera parte de la Línea Sørlandet. Jørgen Løvland propuso un compromiso en el que se construiría la línea Flekkefjord desde Egersund hasta Flekkefjord, como la primera parte de la línea Sørlandet, así como la línea Treungen . La línea Flekkefjord se inauguró el 31 de octubre de 1904. [32] El mismo año, se abrieron estaciones en Forus y Gausel. [11]
La línea Ålgård se lanzó originalmente como una ruta alternativa a la línea Sørlandet. En 1910, se nombró un comité para realizar la planificación preliminar. Aunque la junta directiva de NSB apoyó la línea, la construcción quedó en suspenso. En 1919, los políticos locales propusieron que la línea se construyera administrativamente como parte de la Línea Jæren, pero el gobierno rechazó la propuesta. [33] En cambio, el ministerio quería considerar nuevamente la Línea Ålgård como parte de la Línea Sørlandet, y propuso que la Línea Ålgård se construyera con ancho estándar, que se usaría para la Línea Sørlandet, en lugar del ancho estrecho utilizado por la Línea Ålgård. Línea Jæren. Sin embargo, no habría necesidad de ancho estándar hasta que la línea Sørlandet se extendiera a Rogaland, por lo que se planeó construir la línea con vía de vía estrecha, pero todas las demás instalaciones estarían preparadas para ancho estándar. [34] El primer tren que operó en la línea partió de Stavanger el 20 de diciembre de 1924, [35] y la línea Ålgård se convirtió en el último ferrocarril estatal en Noruega que se abrió con vía estrecha. [36] No fue hasta 1930 que se construyó un ramal desde la estación de tren de Sandnes hasta el puerto. [28]
La línea Sørlandet se estaba construyendo en ancho estándar, y cuando la línea debía conectarse con la línea Flekkefjord en la estación Moi , la línea Jæren tendría que reconstruirse en ancho estándar para evitar una rotura de ancho . Los trabajos preliminares para facilitar la conversión se realizaron durante la década de 1920. [37] La conversión en sí tomó sólo dos días, durante los cuales la línea estuvo cerrada. El 29 de abril de 1944 se hizo funcionar un tren de prueba de Sira a Stavanger. La actualización se inauguró oficialmente el 1 de mayo, después de lo cual la línea Jæren se conectó con Oslo y se consideró parte de la línea Sørlandet. [38] Cuando se construyó la línea Jæren, la estación de Egersund estaba ubicada en el centro de la ciudad. Con la apertura de la línea Sørlandet, se construyó una nueva estación a 1 kilómetro (0,62 millas) al norte del centro de la ciudad. [37] [39] La antigua estación permaneció en uso, a pesar de estar ubicada en una vía sin salida, ya que contaba con trenes que terminaban en Egersund. Sin embargo, este tramo de línea no se convirtió al ancho estándar hasta 1948. El tráfico de pasajeros finalizó a partir del 25 de septiembre de 1952, aunque el ramal permaneció en uso como línea portuaria hasta 1986 .
Con el cambio de ancho, NSB aprovechó para cambiar la ruta en varios lugares. [40] Después de estos cambios, incluido el traslado de la estación en Egersund, la línea Jæren se redujo a una longitud de 73,1 kilómetros (45,4 millas). [3] Los cambios incluyeron la construcción de doce nuevos túneles en el tramo entre Brusand y Egersund, de los cuales nueve estaban entre Hellvik y Egersund. [20] Se construyó otro túnel en Lurahammer en Sandnes. [11] Los túneles se abrieron entre 1947 y 1950. [11] [20]
Sandnes se convirtió en la tercera parada intermedia más grande de la línea Sørlandet, después de la estación Drammen y la estación Kristiansand . Para mejorar las instalaciones para servir a Sandnes, la vía que atraviesa el centro de la ciudad se reconstruyó hasta convertirla en un ferrocarril elevado . Con el nombre no oficial de High Line ( noruego : Høybanen ), la nueva estación de Sandnes estaba ubicada más al sur del centro de Sandnes, en Skeiene. La nueva estación y la sección elevada se inauguraron el 1 de octubre de 1955. [18] También se reconstruyeron varias otras estaciones, en parte porque se habían vuelto demasiado pequeñas y en parte porque era necesario moverlas debido a realineamientos de líneas durante la conversión de ancho. . Se abrieron nuevos edificios de estaciones en Vigrestad en 1954, en Nærbø en 1955, en Sirevåg en 1956, en Bryne en 1958 y en Klepp y Varhaug en 1959. [40] La década de 1950 también vio el establecimiento de un nuevo depósito en Kvaleberget. [41] Se establecieron nuevas estaciones en Varden y Vardheia en 1956, [20] Lyngnes en 1957 y Luravika en 1959. La estación Tumarki se cerró en 1957. [11]
En 1955, se puso fin al tráfico de pasajeros en la línea Ålgård, aunque se mantuvo el tráfico de mercancías esporádico hasta 1988. [42] El 3 de junio de 1956, la línea Jæren recibió tracción eléctrica. [43] Con la electrificación, NSB introdujo tres servicios semanales con las unidades múltiples Clase 66 , que eran capaces de alcanzar 120 kilómetros por hora (75 mph), pero el servicio no generó suficiente patrocinio y se terminó en 1958. [44] El resto Los trenes de largo recorrido fueron transportados mediante locomotoras El 11 . [45] Eran de los años 60 y se complementaron con locomotoras El 13 . [46] La electrificación también vio la introducción de unidades eléctricas múltiples para trenes locales. Originalmente estaba formado por la Clase 65 [47] y cinco Clase 67 . En 1960, las unidades Clase 67 se cambiaron por unidades Clase 68 . [48]
Después de la línea Ofoten , la línea Jæren fue la primera línea en Noruega en recibir control de tráfico centralizado , que entró en funcionamiento el 20 de marzo de 1964. El tramo de Sandnes a Egersund hizo lo mismo el 7 de julio. [7] En 1966, se cerraron 18 estaciones, compuestas por Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, [20] Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika y Vaulén. [11] Durante la década de 1970, las locomotoras El 14 se introdujeron gradualmente tanto en trenes de mercancías como de pasajeros. [49]
La parada automática de trenes se introdujo el 30 de diciembre de 1986. [8] A finales de la década de 1980, se introdujeron las locomotoras El 17 , pero resultaron poco fiables y quedaron fuera de servicio después de 1998, [50] con la introducción de El 18. [51] En 1991, se introdujeron cuatro unidades Clase 69 en trenes entre Egersund y Stavanger, [52] y en 1994, dos unidades Clase 69 renovadas se trasladaron desde el este de Noruega y se pusieron en servicio entre Kristiansand y Stavanger. [53] El sistema de radio del tren Scanet se instaló entre 1993 y 1996. [54]
El sistema de trenes de cercanías se introdujo el 1 de enero de 1992, tras un acuerdo entre NSB, el municipio del condado de Rogaland y los seis municipios a lo largo de la línea. NSB introdujo nuevas unidades múltiples Clase 69 , mientras que la municipalidad del condado introdujo una coordinación de tarifas con los servicios de autobús correspondientes. [55] El aumento en el servicio implicó 15 salidas por dirección por día, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund se redujo de 80 a 55 minutos. [56] Además, NSB introdujo un intervalo de media hora entre Stavanger y Sandnes. [57] Las estaciones fueron mejoradas, incluidos nuevos cobertizos. [58] Se abrió una nueva estación, Sandnes Sentrum, en el centro de la ciudad de Sandnes. [59] Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones con menor patrocinio, Hognestad y Lyngnes. [11] NSB declaró que el objetivo era aumentar el número de pasajeros diarios de 2.900 a 5.000 para 1994. [56]
El servicio de cercanías fue un éxito: NSB experimentó un aumento del 112 por ciento en el número de pasajeros el primer año. [60] En 1993, NSB ganó el Statens Byggeskikkpris, entre otras cosas por los nuevos cobertizos de la línea Jæren. [58] En 1995, el número de pasajeros había aumentado un 150 por ciento desde antes de que comenzara el tren de cercanías. [61] En 1997, NSB anunció que encargaría 36 nuevas unidades múltiples eléctricas, que, entre otras cosas, sustituirían a los viejos trenes de la línea Jæren. [62] Los nuevos trenes Clase 72 se pusieron en servicio el 8 de agosto de 2002, varios años después de lo previsto. [63] En abril de 2004, la administración ferroviaria inauguró la estación Jåttå , que estaba ubicada cerca del Viking Stadion , el nuevo estadio del Viking FK de la Premier League noruega . [15] El tren transportado generó una cuota de mercado de una sexta parte de los espectadores. [64] El 2 de enero de 2007, el sistema de radio del tren Scanet fue sustituido por GSM-R . [9]
Para aumentar aún más la capacidad y la regularidad, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega decidió reconstruir el tramo de Stavanger a Sandnes en doble vía. La mejora implicó el cierre de la estación Hillevåg y la construcción de tres nuevas estaciones: Paradis, Jåttåvågen y Gausel. Se estimó que la construcción costaría 2.200 millones de coronas noruegas . [65] El objetivo principal del proyecto era aumentar la capacidad y construir estaciones en áreas con desarrollo orientado al tránsito . El tiempo de viaje entre Stavanger y Sandnes sólo se redujo en cuatro minutos. La construcción se realizó agregando otra vía adyacente a la existente, en lugar de construir un nuevo derecho de paso. Las mejoras incluyeron la construcción de 6,3 kilómetros (3,9 millas) de barreras de bajo ruido y 3,5 kilómetros (2,2 millas) de barreras convencionales de alto ruido. Las mejoras se realizaron de tal manera que un futuro tranvía pueda circular por la ruta. Todas las estaciones intermedias se construyeron de tal manera que posteriormente pudieran adaptarse para dar servicio también al servicio de tren ligero . La ruta está construida para permitir que el servicio de tren ligero entre y salga de la línea Jæren en Lura, Gausel, Hinna y Stavager. [4]
La construcción del tramo de 14,5 kilómetros (9,0 millas) de largo se dividió en cuatro contratos: Stavanger – Hinna, Jåttåvågen, Jåttåvågen – Lurahammaren y Lurahammaren – Sandnes. La sección que pasa por Jåttåvågen fue la primera en comenzar, en octubre de 2006. [4] Los planes originales exigían que esta sección se construyera en último lugar, pero el municipio de Stavanger quería priorizar el desarrollo orientado al transporte junto con nuevos proyectos de construcción importantes y, por lo tanto, la El municipio adelantó 90 millones NOK para la estación. [66] Además de la estación Jåttåvågen, se construyeron varios puentes. El área es un área de crecimiento para Stavanger, ya que la estación está ubicada junto al Viking Stadion, la escuela secundaria superior Jåttå y varios lugares de trabajo importantes. La estación Jåttåvågen se inauguró el 6 de enero de 2008. [67]
La construcción del tramo de Jåttåvågen a Lurahammaren comenzó en marzo de 2007, mientras que el tramo de Lurahammaren a Sandnes comenzó en septiembre de 2007. Esta última es la parte más estrecha de la línea y requirió la construcción de varios puentes nuevos. El túnel de Lurahammaren se amplió para permitir la doble vía, se construyó un nuevo puente sobre la intersección de Langgaten-Strandgaten, se construyó un nuevo puente sobre la carretera del condado 44 en Lura, se mejoraron las instalaciones técnicas en la estación de Sandnes y las vías hacia el puerto en Sandnes fueron eliminados. La construcción del tramo entre Stavanger y Hinna comenzó en abril de 2008. Como ya existía una vía doble entre Kvaleberg y la estación de Stavanger, sólo la parte sur de la ruta recibió nueva vía. Sin embargo, la parte existente estuvo sujeta a mejoras técnicas y se construyó una nueva estación en Paradis para dar servicio a la parte sur del centro de la ciudad. [4] De abril a noviembre de 2009, el tramo de Ganddal a Stavanger estuvo cerrado mientras se completaba la última parte de la mejora. [68] La nueva línea se inauguró el 16 de noviembre de 2009 y, a partir del 14 de diciembre, se introdujo un intervalo de 15 minutos entre Stavanger y Sandnes. [5]
La construcción de una nueva terminal de mercancías en Ganddal comenzó en 2005. La terminal costó 500 millones de coronas noruegas y reemplazó a la terminal de la estación de Stavanger. La construcción se completó en 2007 y la terminal se inauguró el 21 de enero de 2008 [19] Tanto la terminal como la vía doble debían utilizar el sistema de señalización Merkur recientemente desarrollado, pero la Inspección de Ferrocarriles de Noruega no dio permiso para instalar el sistema. [69] [70] Debido a esto, el sistema de señalización en la terminal se opera manualmente y por lo tanto no se puede utilizar con toda su capacidad. [71]
El Jæren Commuter Rail es un servicio local operado por Go-Ahead Norge entre Stavanger y Egersund. El servicio entre Stavanger y Sandnes opera con un horario fijo cada 15 minutos. De los trenes a Sandnes, la mitad continúa hacia Nærbø, con un intervalo de 30 minutos. Un tren por hora circula hasta Egersund. Los fines de semana y por la noche hay un servicio reducido. El tiempo de viaje de Stavanger a Sandnes es de 19 minutos, de Stavanger a Nærbø es de 37 minutos y de Stavanger a Egersund es de 1 hora y 7 minutos. [72] Los déficits de explotación se cubren mediante subvenciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . [73] Go-Ahead utiliza unidades múltiples eléctricas NSB Clase 72 para cuatro automóviles en el servicio. [74] A partir de 2011, el servicio tiene un número de pasajeros semanales de 74.000. [75]
Go-Ahead también opera hasta ocho servicios interurbanos diarios a Kristiansand . Hasta cinco de estos servicios continúan hasta Oslo . El tiempo de viaje desde Stavanger a Kristiansand es de 3 horas, mientras que el tiempo de viaje hasta Oslo es de siete horas y media. Uno de los servicios a Oslo es el tren nocturno . Los trenes interurbanos de la línea Jæren solo hacen escala en Egersund, Bryne, Sandnes Sentrum y Stavanger, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund es de poco menos de una hora. [76] CargoNet opera hasta cinco trenes de carga de contenedores desde Oslo por día y uno desde Drammen por día hasta la terminal de carga de Ganddal. [77]
Se han elaborado planes que prevén duplicar o triplicar la frecuencia de todos los servicios de la red ferroviaria de cercanías existente. Sin embargo, el aumento de la frecuencia al sur de Sandnes requerirá doble vía. Si se duplicara la frecuencia, habría que construir una vía doble hasta donde termina el servicio actual a Nærbø. Los planes prevén que estos trenes se extiendan posiblemente a Varhaug o Vigrestad. Si se triplicara la frecuencia, se necesitaría doble vía hasta Egersund. Algunas partes de la línea Jæren son lo suficientemente rectas como para permitir velocidades de entre 200 y 250 kilómetros por hora (120 y 160 mph). Sin embargo, es necesario reconstruir varias partes más cortas para permitir esto, particularmente entre Egersund y Ogna, y de Bryne a Ganddal. En particular, el tramo de Ogna a Egersund probablemente tendría que seguir una ruta completamente nueva, en caso de que se reconstruyera en doble vía. El efecto de velocidades máximas más altas es mayor en los trenes interurbanos, ya que los trenes de cercanías hacen paradas tan frecuentes que pasan poco tiempo a la velocidad máxima. [21]
Se ha propuesto trasladar la estación de Egersund a su antigua ubicación para el tren de cercanías, dando a Egersund dos estaciones: una para trenes de cercanías y otra para trenes regionales. El derecho de paso todavía existe para esta ruta, lo que facilita la construcción. También se ha propuesto una nueva línea Sørlandet, que iría hacia el sur en lugar de hacia el norte desde Egersund. Esto significaría que una ubicación en el centro de la ciudad para la estación de Egersund también sería mejor para los trenes interurbanos. [39]
También se ha propuesto la reapertura de la línea Ålgård como parte del servicio de trenes de cercanías. Los primeros 3 kilómetros (1,9 millas) de la línea permanecen en uso, lo que permite que los trenes de mercancías accedan a una fábrica de cemento. La línea se ha cerrado oficialmente, pero no se ha abandonado. La Administración Nacional de Ferrocarriles conserva la propiedad y en el futuro podrá renovar la línea para su funcionamiento. [78] El tráfico potencial anual de la línea Ålgård es de 600.000 pasajeros. Los planes prevén estaciones en Vagle, Figgjo , Kongeparken y Ålgård . Es posible continuar con los trenes que actualmente terminan en Sandnes hasta Ålgård sin nuevas inversiones en infraestructura en la línea Sørlandet. Sin embargo, la línea Ålgård necesitaría una mejora completa, incluidas nuevas vías, sistema eléctrico y señalización. Ålgård también es una buena ubicación para aparcar y pasear por la carretera europea E39 . [79]
Se ha considerado un ramal a Sola para permitir que los trenes circulen hacia Sola y el aeropuerto de Stavanger, Sola . La línea se bifurcaría desde la línea Sørlandet al sur de Gausel y se construiría de modo que los trenes del ramal pudieran circular tanto hacia el norte como hacia el sur. Las estaciones propuestas incluyen el aeropuerto, Solakrossen , Forus West, la sede de Statoil y posiblemente el centro comercial Kvadrat . Esto daría un tiempo de viaje de 17 minutos desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad y de 10 minutos desde el aeropuerto hasta Sandnes. Sin embargo, esta ruta también se ha propuesto como parte del sistema de tren ligero. Se estima que genera 2,5 millones de pasajeros anualmente. [80]
El municipio del condado de Rogaland está planificando un tren ligero para el área metropolitana de Stavanger. Los planes iniciales contemplan un servicio en forma de Y que podría estar operativo en 2018, con posibilidades de mayor expansión. A partir de 2010, los planes exigen una línea de 16,2 kilómetros (10,1 millas) desde Stavanger a Sandnes, y un ramal de 7,7 u 8,8 kilómetros (4,8 o 5,5 millas) hasta el aeropuerto. El tiempo de viaje de Sandnes a Stavanger sería de 29 minutos, por lo que supone un complemento al tren de cercanías. El tren ligero tendría intercambio con la línea Jæren en Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel y Sandnes Sentrum. Se han propuesto varias ramas nuevas del tren ligero para su posterior construcción. [81]
El 15 de diciembre de 2019 la operación de la línea pasará de Vy a Go-Ahead Norge . [82] [83]
58°34′12″N 5°41′18″E / 58.5700°N 5.6882°E / 58.5700; 5.6882