La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ( en noruego : Jernbaneverket ) era una agencia gubernamental responsable de poseer, mantener, operar y desarrollar la red ferroviaria noruega , incluidas las vías , las estaciones , los patios de clasificación , la gestión del tráfico y los horarios . [1] La supervisión de la seguridad era responsabilidad de la Inspección de Ferrocarriles de Noruega , [2] mientras que numerosas empresas operadoras circulan trenes en las líneas; la mayor es la empresa estatal de pasajeros Vy (anteriormente NSB) y la empresa de transporte CargoNet . [3]
La administración operaba todos los ferrocarriles de Noruega, excepto las áreas de estaciones públicas y terminales de carga construidas antes de 1997 y apartaderos privados. Toda la vía es de ancho estándar , con un total de 4.230 kilómetros (2.630 millas), de los cuales 2.498 kilómetros (1.552 millas) están electrificados , y 245 kilómetros (152 millas) son de doble vía . [4] El Museo del Ferrocarril Noruego era una filial de la administración ferroviaria. [5]
El 1 de diciembre de 1996, NSB se dividió; formalmente, NSB y la inspección se escindieron de la Administración Nacional de Ferrocarriles y NSB se convirtió en una sociedad limitada . Los tres quedaron subordinados al Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . La administración obtuvo su propio director ejecutivo, Steinar Killi , a partir del 1 de julio de 1999. [1]
El 31 de diciembre de 2016, como resultado de la reforma ferroviaria de la coalición gubernamental conservadora, la administración se disolvió y todas las tareas se transfirieron a Bane NOR o la Dirección de Ferrocarriles de Noruega . Bane NOR asumió la propiedad de la infraestructura a partir del 1 de enero de 2017. [6]
La propiedad estatal de los ferrocarriles se produjo inicialmente a través de la propiedad parcial de las numerosas líneas construidas durante las décadas de 1860 y 1870; en 1883, las autoridades decidieron crear los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), que serían propietarios y operarían la mayoría de las líneas. En la década de 1960, se abolió el transporte de pasajeros en ferrocarriles privados y sólo quedaron unas pocas líneas privadas; la última, la línea Kirkenes-Bjørnevatn , se cerró en 1997. Desde entonces, la agencia ha operado todas las líneas ferroviarias del país, excepto los tranvías y la T-bane de Oslo , que son operadas por sus respectivos condados.
Durante la década de 1990, se implementaron múltiples rondas de reformas y reestructuraciones en NSB y el sector ferroviario noruego, una de las cuales vio el surgimiento de un nuevo modelo de organización en 1992 bajo el cual las actividades de infraestructura se organizaron principalmente bajo administradores regionales, a los que se les dio más responsabilidad y en consecuencia reforzado por funciones de apoyo técnico y administrativo. [7] El 1 de diciembre de 1996, se creó la Administración Nacional de Ferrocarriles mediante la división de Norges Statsbaner en dos agencias, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y la Inspección de Ferrocarriles de Noruega, así como una sociedad limitada, NSB BA. Hasta el 1 de julio de 1999, NSB y la administración seguían teniendo el mismo consejo de administración y el mismo director, Osmund Ueland . [8]
Una de las primeras cuestiones que la Administración tuvo que abordar fue la ampliación adecuada de su fuerza laboral en función de sus actividades. [7] Debido al inhóspito clima invernal de Noruega, muchas actividades de infraestructura se vuelven inviables durante meses, lo que genera un exceso de capacidad temporal y numerosos empleados no tienen trabajo asignado; esto era difícil de tener en cuenta en los medios convencionales de licitación competitiva para grandes proyectos de mantenimiento y renovación, y suponía una prima considerable en términos de precio y productividad. Entre 1992 y 2006, hubo una reducción gradual pero significativa del personal administrativo y de producción de 2.100 a 1.350. [7] La Administración también anticipó futuros aumentos en las dificultades relacionadas con el clima de Noruega, ya que un aumento en las precipitaciones probablemente conduciría a deslizamientos de tierra más frecuentes ; Las medidas proactivas tomadas para protegerse contra este peligro incluyeron la creación de un inventario completo de sitios propensos a deslizamientos de tierra, la implementación de medidas preventivas físicas en dichos sitios, así como una estrecha cooperación con el Instituto Meteorológico de Noruega para establecer estaciones meteorológicas adicionales para proporcionar pronósticos más confiables. . Estas medidas tienen como objetivo impulsar la preparación regional para responder a situaciones de emergencia relacionadas con el clima. [9] [10]
A partir de 1985, NSB y Televerket construyeron conjuntamente una red nacional de fibra óptica que cubría progresivamente toda la red ferroviaria. Esta red siguió siendo parte de Jernbaneverket hasta 2001, momento en el que fue transferida a la filial BaneTele . Ese mismo año, adquirió la empresa de telecomunicaciones en quiebra Enitel, y toda la filial se transfirió al Ministerio de Comercio e Industria de Noruega en 2002. [11] Durante 2010, se anunció que la Administración había seleccionado a Alcatel-Lucent para desplegar una Red avanzada de alta velocidad basada en tecnología IP/MPLS para gestionar todas las comunicaciones empresariales relacionadas con el ferrocarril, como la señalización de trenes, señalización en andenes de estaciones y la red de radiocomunicaciones GSM-R . [12]
A mediados de la década de 2000 se registró un crecimiento considerable tanto en el tráfico de pasajeros como de mercancías, al tiempo que se alcanzaron cifras de puntualidad superiores al 90 por ciento, las mejores en la historia del NSB. [13] Gran parte de las líneas del país eran de vía única, lo que limitaba tanto la capacidad como la flexibilidad y las oportunidades para mejorar aún más la puntualidad; por lo tanto, se promulgaron varios planes para doblar la vía en tramos de vía única particularmente transitados, particularmente en la ciudad capital de Oslo y sus alrededores . [13] [7] [14] Además, en junio de 2004, el parlamento noruego autorizó inversiones adicionales de NOK 10 mil millones en el ferrocarril del país, además de las que ya estaban asignadas en el Plan Nacional de Transporte para el período 2006-2015. [13]
La Administración llevó a cabo varios programas para mejorar la seguridad de la red ferroviaria. Era responsable de un proceso continuo de modificación dinámica de diversos requisitos, normas y procedimientos para tener en cuenta la introducción de nuevas tecnologías, así como mejoras en el conocimiento, particularmente con respecto a los factores de error humano. [13] Habiendo identificado factores de riesgo significativos asociados con aproximadamente 4.000 (en 2005) pasos a nivel que servían principalmente a áreas residenciales y agrícolas, se llevó a cabo un esfuerzo sistemático para reducir el número de dichos cruces. En 2005, la Administración declaraba abiertamente su objetivo a largo plazo de eliminar por completo los pasos a nivel como parte de la modernización de los ferrocarriles de Noruega. [13]
A mediados de la década de 2000, la Administración desempeñaba un papel destacado en la introducción de las comunicaciones por radio digitales GSM-R . [13] Se estaba llevando a cabo un programa de desarrollo de NOK 1.700 millones para implementar este sistema europeo para facilitar una comunicación segura, rápida y efectiva entre los controladores de tráfico de línea, los maquinistas y otro personal ferroviario; También facilitó mejor las operaciones ferroviarias internacionales junto con una mayor competencia entre las empresas operadoras de trenes. A pesar de la topografía relativamente complicada de Noruega, la introducción del GSM-R fue relativamente rápida, habiéndose dado prioridad a los tramos de vía en los que los sistemas de comunicación de emergencia anteriores no habían sido satisfactorios. [13] El sistema, que comprende 700 instalaciones terrestres para una cobertura de 3.800 kilómetros de vías y 600 túneles, ya estaba instalado a lo largo de todas las líneas noruegas en 2007. [13] Durante la década de 2010, la Administración contrató a Nokia para proporcionar diversos servicios, desde implementar un sistema de gestión de calidad, brindar soporte e impulsar mejoras en relación con la red GSM-R de Noruega. [15]
Durante 2005, la división de mantenimiento se escindió y se estableció como la sociedad limitada Baneservice , propiedad directa del ministerio. [16] Esta reestructuración formaba parte de un programa iniciado por el gobierno conservador-liberal para privatizar el mantenimiento de las vías, obligando a la administración a realizar licitaciones ; Se estaban aplicando políticas similares en la Administración de Carreteras Públicas y la Administración Costera . [13] [17] El proceso de privatización del trabajo de 1.100 empleados se interrumpió después de las elecciones de 2005 , tras la victoria del gobierno de coalición socialista ; A pesar de este retroceso, la Administración manifestó su intención de continuar licitando varios proyectos donde fuera económicamente deseable hacerlo. [7] [18]
A finales de la década de 2000, la Administración anticipó una duplicación del tráfico de mercancías durante la década siguiente; Para dar cabida a los trenes de mercancías adicionales y más largos en funcionamiento, se propuso una inversión de 3.700 millones de coronas noruegas en diversas obras de mejora de la capacidad destinadas a las operaciones de mercancías para el período comprendido entre 2010 y 2019. [19] Este trabajo se centró en gran medida en la ampliación de las terminales de mercancías y la provisión de bucles de paso adicionales . En términos de tonelaje, el tráfico intermodal representa el 85 por ciento de todo el tráfico de mercancías, por lo que la Administración exploró el concepto de transporte intermodal de contenedores, semirremolques y cajas móviles entre varias ciudades importantes de Noruega utilizando modernas terminales de transferencia por carretera y ferrocarril. [19]
A finales de la década de 2000 y principios de la de 2010, las autoridades noruegas se expresaron cada vez más sobre las perspectivas de las operaciones ferroviarias de alta velocidad ; Específicamente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones encargó una evaluación independiente de la viabilidad del tren de alta velocidad en el país que concibió una nueva red de rutas electrificadas de alta velocidad de vía única con una velocidad máxima de 250 km/h aproximadamente en paralelo con las rutas principales. de la red convencional existente. [20] En 2009, una propuesta para el plan nacional de transporte para el período 2010-2019 incluía la construcción de la Línea Follo , una nueva línea de doble vía de 24 km entre la Estación Central de Oslo y Ski , con un coste inicialmente estimado de 11.600 millones de coronas noruegas. [21] [22] [23] En marzo de 2015, la Administración firmó un contrato conjunto con el grupo constructor español Acciona y el contratista italiano Ghella para construir el Túnel Blix, la característica de ingeniería civil más grande de la Línea Follo; Los trabajos de construcción comenzaron más tarde ese mismo año. [24] [25]
Todas las vías en Noruega son de ancho estándar , cubriendo una distancia total de 4.230 kilómetros (2.630 millas), de los cuales 2.498 kilómetros (1.552 millas) están electrificados a 15 kV 16,7 Hz CA , y 245 kilómetros (152 millas) son de doble vía . La línea Gardermoen, de 64 kilómetros (40 millas), es la única línea de alta velocidad . La red está formada por 716 túneles , 2.572 puentes y 3.690 pasos a nivel . En 20212, los ferrocarriles de Noruega transportaron 61.121.000 pasajeros por 3.202 millones de kilómetros-pasajero y 30.271.000 toneladas de carga por 3.489 millones de toneladas-kilómetro . Ese mismo año se produjeron 20 accidentes ferroviarios, con dos víctimas mortales. [4]
La administración se dividió en una dirección y divisiones de gestión de infraestructura, construcción de infraestructura y gestión del tráfico; BaneEnergi está subordinado a la gestión del tráfico y era responsable del suministro de electricidad a las empresas ferroviarias. Las oficinas principales estaban ubicadas en Oslo , mientras que las oficinas regionales estaban ubicadas en Bergen , Hamar y Trondheim , mientras que las áreas de control de trenes también estaban ubicadas en Drammen , Kristiansand , Stavanger y Narvik . La administración también dirigió la Escuela de Ferrocarriles de Noruega en Oslo y el Museo del Ferrocarril de Noruega en Hamar. [26] La agencia tenía alrededor de 2.900 empleados. [27]
En 2007, la administración obtuvo unos ingresos de 5.661 millones de coronas noruegas , de los cuales 1.934 millones se destinaron a explotación, 1.369 millones a mantenimiento, 67 millones a la línea Gardermoen y 2.291 millones a inversiones. [28] De las inversiones, el 82% se destinó a nuevas líneas, en particular la línea Asker (25%), Stavanger-Sandnes (17%), la estación Lysaker (17%) y Ganddal Yard (8%). [29] La administración recibía la mayor parte de sus ingresos del ministerio, [30] pero las empresas ferroviarias tenían que pagar para utilizar la línea Gardermoen . [29]
En el momento de la escisión, todas las estaciones fueron transferidas a NSB, pero la administración mantuvo la propiedad de los andenes . Todas las estaciones abiertas después de 1996 eran propiedad de la administración; esto ha provocado una estructura de propiedad compleja en la que secciones de las estaciones pueden tener diferentes propietarios. [31] [32] La operación de todas las estaciones quedó en manos de la administración, mientras que la filial de NSB, Rom Eiendom, es responsable de gestionar las secciones de las estaciones no relacionadas con el ferrocarril, por ejemplo el centro comercial en la Estación Central de Oslo . [33]
Las empresas que tienen acuerdos para acceder al ferrocarril nacional son Borregård Rail , Cargolink , CargoNet , Flytoget , Green Cargo , Hector Rail , Malmtrafik , Norwegian State Railways , NSB Gjøvikbanen , Ofotbanen , Peterson Rail, SJ , Tågåkeriet y Valdres Line . [34]
La Administración Nacional de Ferrocarriles mantenía una pequeña flota de trenes de mantenimiento y vagones de inspección de vías. Todos los trenes de Jernbaneverkets son amarillos y funcionan con diésel. Cuando Baneservice se separó, se hicieron cargo de la mayoría de las unidades de mantenimiento. Acciones de Jernbaneverket: [35]