NSB Di 3 es una clase de 35 locomotoras diésel-eléctricas construidas por NOHAB para los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB). La clase se construyó entre 1954 y 1969 y se entregó en dos series, Di 3a y Di 3b . Se basan en la División Electro-Motive F7 y están equipados con motores EMD 567 . Tienen una nariz de bulldog distintiva y fueron numerados del 602 al 633 (serie a) y del 641 al 643 (serie b). Las locomotoras tenían un motor primario que generaba una potencia de 1.305 kilovatios (1.750 CV). La serie a tiene una disposición de ruedas Co′Co′ , mientras que la serie b tiene (A1A)(A1A) . La serie B tiene mayor velocidad máxima, pero menor esfuerzo de tracción .
La clase era la locomotora dominante en las líneas no electrificadas de NSB. Se encargó como parte de la dieselización de los servicios de la compañía durante las décadas de 1950 y 1960, y se utilizó inicialmente en las tres rutas principales de las líneas Bergen , Dovre y Nordland . En la década de 1960 se electrificaron las líneas Bergen y Dovre y las unidades Di 3 se transfirieron a líneas más pequeñas, como las líneas Meråker , Valdres , Røros , Solør y Rauma . Permanecieron en servicio con NSB hasta 2001, cinco años más tarde de lo previsto debido a que NSB devolvió su sucesor, el Di 6 . Las unidades todavía las utilizan el operador privado Ofotbanen , los Ferrocarriles de Kosovo , un operador en Sicilia y el Museo del Ferrocarril Noruego . La clase es similar a DSB Clase MY , NMBS Clase 52–54, CFL Clase 1600 y MÁV M61 .
La primera locomotora diésel utilizada por NSB fue una sola unidad Di 1 entregada en 1942. Era más rentable que las locomotoras de vapor utilizadas en las líneas no electrificadas y, en 1945, NSB decidió que no encargaría más locomotoras de vapor. La División Electro Motive (EMD) de General Motors hizo una oferta para entregar doce unidades basadas en su F7, y NSB acordó arrendar una sola unidad para prueba. La carrocería y los componentes mecánicos fueron construidos por NOHAB, los motores por ASEA y el motor primario por EMD. Mientras estaba en producción en 1954, GM envió un G12 para prueba en Noruega y Suecia. Fue probado en el tren expreso de la línea Dovre el 7 de agosto, pero resultó que no tenía potencia suficiente, lo que provocó que el tren llegara con un retraso de 20 minutos. [1]
La unidad de prueba de NOHAB se entregó el 17 de septiembre de 1954. Las primeras pruebas en servicio programado se realizaron en la línea Nordland entre Trondheim y Mo i Rana en octubre. No hubo averías técnicas hasta el 22 de diciembre, cuando un fallo a tierra [ es necesario aclarar ] provocó que la locomotora estuviera fuera de servicio hasta el 17 de enero. En marzo, la unidad fue enviada de regreso a NOHAB y realizó una gira de marketing que eventualmente llegaría a Ankara , Turquía, en 1955. [2]
La locomotora regresó a Noruega el 1 de julio de 1955, donde recibió el número 602 y se puso en servicio en la Nordland Line. [3] Las pruebas tuvieron éxito, con mucha mayor regularidad que las locomotoras de vapor. El Di 3 se utilizó ocho días seguidos y luego pasó un solo día en el depósito. NSB firmó un acuerdo con NOHAB para el suministro de cinco locomotoras más. Esto provocó un debate público, porque el proveedor nacional Thune había ofrecido construir una locomotora similar en cooperación con la American Locomotive Company . La primera entrega se realizó el 25 de abril de 1957 y el pedido se completó en julio. En marzo de 1957, NSB recibió permiso para comprar otras ocho locomotoras. La entrega comenzó en octubre y finalizó el 1 de junio de 1958. El pedido se complementó con otros seis trenes, con entrega en 1958. [4]
Los Ferrocarriles Estatales Finlandeses (VR) encargaron cinco unidades en 1959, pero fueron canceladas por motivos políticos. Las unidades se ofrecieron a NSB a un precio reducido. Tres fueron designados Di 3b porque tenían una ligera variación en las especificaciones, con una disposición de ruedas (A1A)'(A1A)' y una velocidad máxima más alta. Dos unidades se habían quedado lo suficientemente cortas en el proceso de producción como para poder darles las mismas especificaciones que las otras unidades Di 3a, pero recibieron una carrocería un poco más larga. Los Di 3b recibieron los números 641–643. Durante parte de 1960, no. NOHAB alquiló el 623 y lo envió a una gira de demostración por Europa del Este. Esto resultó en un pedido de los Ferrocarriles Estatales de Hungría , donde se convirtió en el MAV M61. La Línea Røros se mejoró y las unidades de la Línea Bergen se transfirieron a Trondheim en 1960, pero la mayor necesidad de transporte obligó a NSB a no utilizar las unidades de la Línea Røros hasta la entrega del siguiente lote de seis unidades en 1965. La entrega final, de cuatro unidades, se fabricó en 1969. [5]
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El uso inicial del Di 3 era operar las tres líneas de larga distancia no electrificadas de NSB: la línea Bergen , la línea Dovre y la línea Nordland. [6] Tras la entrega del primer lote en 1957, a partir del 2 de junio se utilizaron en la línea Dovre, al norte de Otta hasta Trondheim, y más al norte a lo largo de la línea Nordland hasta Mo i Rana. El stock fue suficiente para reemplazar todas las locomotoras de vapor de la Nordland Line y redujo el tiempo de viaje en una hora. De Hamar a Otta, la vía no tenía suficiente carga por eje permitida. [7] Del segundo lote de ocho unidades, cinco se pusieron en servicio en la línea Bergen y el resto en las líneas Dovre y Nordland. Se habían realizado las mejoras necesarias en la carga por eje permitida en las líneas Dovre y Nordland, y las locomotoras estaban en uso desde Hamar hasta Saltdal . El 30 de noviembre, se completó la Nordland Line hasta Fauske , y se operó en toda su longitud con Di 3. [8]
La primera sección de la línea Bergen, la línea Gjøvik y la línea Roa-Hønefoss , fue electrificada en febrero de 1961. Esto permitió que locomotoras diésel y eléctricas transportaran todos los trenes de Oslo a Bergen . En 1962 se completó la línea Nordland hasta Bodø , pero la creciente necesidad de locomotoras quedó más que compensada con la electrificación de la línea Bergen que se extendió hasta Ål . El primer Di 3 circuló por la línea Røros en 1964, que anteriormente había sido denegada debido a puentes con permisos de carga por eje insuficientes. [9] En 1965, la línea Bergen fue electrificada y todos menos uno Di 3 fueron transferidos a Trondheim. Una sola unidad, normalmente no. 610, estaba estacionado en la estación Finse como quitanieves. Junto con las entregas adicionales, hubo suficientes unidades Di 3 para finalizar la mayoría de las operaciones de vapor. [6]
Después de que se electrificó la línea Bergen, el trabajo continuó en la línea Dovre. El tramo de Hamar a Otta se terminó en 1967, y al año siguiente a Dombås . Esto permitió trasladar las locomotoras a líneas secundarias. Con la entrega definitiva de las últimas unidades en 1969 y la finalización de la electrificación de la Línea Dovre en 1970, la última locomotora de vapor quedó fuera de servicio. [9] Durante la segunda mitad de la década de 1960, el Di 3 se puso en servicio en la línea Rauma, la línea Røros, la línea Solør, la línea Valdres y la línea Meråker. [6]
En noviembre de 1970 se electrificó la línea Dovre y se retiraron las últimas locomotoras de vapor. Se completó un plan a largo plazo para electrificar la mitad de las líneas y, durante dos décadas, las operaciones de NSB fueron muy estables sin grandes inversiones en infraestructura ni cierre de líneas. NSB tenía un poco menos de locomotoras diésel de las que necesitaba, pero los planes de pedir Di 3 adicionales nunca se cumplieron. En 1981, NSB recibió cinco Di 4 para complementar las unidades más antiguas. [10] Se utilizaron principalmente en la Línea Nordland, y las unidades Di 3 se utilizaron predominantemente en las otras líneas, aunque continuaron operando algunos trenes en la Línea Nordland. El 1 de abril de 1987, un Di 3 612 se incendió; el daño fue lo suficientemente pequeño como para haber podido repararlo, pero NSB decidió dejar de lado la unidad. En ese momento, NSB planeaba pedir Di 4 adicionales, pero estos planes quedaron en suspenso. En 1988 se cerró la Línea Valdres; esta fue la única vez que se cerró una línea con Di 3 en servicio regular. [11]
Durante la década de 1980, NSB comenzó a alquilar locomotoras SJ T44 de Suecia para complementar la Di 3. En 1992, se tomó la decisión de encargar 12 Di 6 y 20 Di 8 para reemplazar la Di 3. La primera se basó en la Di 4 y tenía el doble de potencia que el Di 3. El Di 8 era un poco más potente que el Di 3 y estaba destinado a trenes de mercancías. Ambas series se pusieron en servicio en 1996, pero el Di 6 demostró tener tantos problemas técnicos que fueron devueltos a Siemens en 1998. Las unidades Di 3 habían sido apartadas y algunas habían sido desguazadas, pero el regreso del Di 6 obligó a NSB a poner las unidades nuevamente en servicio. [5]
A mediados de la década de 1990, NSB había iniciado un programa para reemplazar las locomotoras y los vagones tradicionales por nuevas unidades múltiples basculantes. Esto había llevado al pedido de dieciséis unidades de cuatro coches Clase 73 para las tres rutas principales de la línea Bergen, la línea Dovre y la línea Sørland . Como complemento, la junta directiva de NSB decidió el 14 de noviembre de 1996 adquirir siete unidades múltiples diésel basculantes para las líneas Røros y Rauma. La elección recayó en la Clase 93 , de la que finalmente se entregaron quince unidades. Esto permitió que todos los trenes de pasajeros en líneas diselizadas fueran operados con Clase 93 y fueran remolcados por el Di 4. [12] El último tren remolcado por Di 3 funcionó el 7 de enero de 2001. [9]
Con la entrega de la Clase 93, NSB comenzó a retirar o vender el Di 3. En noviembre de 2001, se vendieron cinco unidades por NOK 250.000 cada una (muy por debajo del precio de mercado) al nuevo operador privado Ofotbanen . La compra generó polémica, porque el potencial operador Banetransport había ofrecido el precio total de mercado por los trenes. [13] Un año después de la entrega, seis de las once locomotoras de la Serie 93 estaban averiadas. [14] Para solucionar el problema, NSB tuvo que alquilar locomotoras Di 3 usadas a Ofotbanen. NSB había decidido vender las viejas locomotoras por un precio inferior al del mercado, pero Ofotbanen exigió que NSB pagara el precio total de compra por el alquiler a corto plazo. [15]
Se vendieron cuatro unidades (619, 633, 641 y 643) a las Naciones Unidas y se pusieron en servicio en Kosovo, en lo que desde entonces se convirtió en los Ferrocarriles de Kosovo . Se vendieron cuatro unidades (622, 626, 630 y 631) a un operador en Sicilia , Italia. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega compró una unidad (628) para mantenimiento y la pintó de amarillo. El Museo del Ferrocarril Noruego en Hamar ha conservado cuatro unidades (602, 615, 616 y 642), de las cuales dos (602 y 616) fueron operadas por GM-Gruppen y una (615) se conserva como repuesto. NSB ha mantenido una unidad como reserva en la estación Ål . Las unidades restantes han sido desguazadas, apartadas o vendidas como piezas de repuesto. [9]
La Di 3 fue construida por Nydquist och Holm de Trollhättan, Suecia, como parte de una serie de locomotoras GM EMD AA16 en Europa. Son técnicamente similares al DSB Clase MY de Dinamarca y al MAV M61 de Hungría. Las locomotoras están propulsadas por un motor EMD 16.567 C o E de 16 cilindros que tiene una potencia de 1.305 kilovatios (1.750 caballos de fuerza) a 835 revoluciones por minuto (rpm). Los motores alimentan un generador EMD D32 o D12 que alimenta seis motores ASEA LJB76 o LJB84 en un Di 3a. El Di 3b está equipado con cuatro motores EMD D40 o D77B. Esto da un esfuerzo de tracción de 265 kilonewtons (60.000 lb f ) para la serie a y 176,5 kilonewtons (39.700 libras-fuerza) para la serie b. Los motores tienen una potencia de 1.100 kilovatios (1.500 caballos de fuerza). La velocidad máxima es de 105 kilómetros por hora (65 mph) para la serie A y 143 kilómetros por hora (89 millas por hora) para la serie B. [5] [16]
Las carrocerías de acero tienen 18,60 o 18,90 metros (61,0 o 62,0 pies) de largo. La longitud más larga es para las tres unidades de la serie B y las dos locomotoras de la serie A que se fabricaron en el lote, originalmente destinado a la realidad virtual. La serie A tiene una disposición de ruedas Co'Co', mientras que la serie B tiene una disposición (A1A)'(A1A)', donde el centro de los tres ejes de cada bogie no tiene motor. Las ruedas tienen un diámetro de rueda de 1.016 milímetros (3 pies 4,0 pulgadas) y las locomotoras tienen un peso de 102,0 toneladas (100,4 toneladas largas; 112,4 toneladas cortas) para la serie A y 103,0 toneladas (101,4 toneladas largas; 113,5 toneladas cortas) para la serie b. Los trenes pueden funcionar en combinación con Di 4, Di 6 y Di 8. Todos los motores Di 3 tenían un morro de bulldog, el único tipo de locomotora en Noruega que lo tenía. [16] Al principio, las locomotoras se entregaron con un color verde oscuro , pero durante la década de 1960 se cambió a rojo, y las últimas unidades entregadas nunca tuvieron un esquema verde. [6]
