La F7 fue el cuarto modelo de la exitosa línea de locomotoras de unidad F de GM-EMD y, con diferencia, la unidad de cabina más vendida de todos los tiempos. De hecho, se construyeron más F7 que todas las demás unidades F juntas. El F7 sucedió al modelo F3 en la serie de unidades F de GM-EMD y fue reemplazado a su vez por el F9 . El ensamblaje final se realizó en la planta de GM-EMD en La Grange, Illinois , o en las instalaciones de GMD en Londres, Ontario . No había ningún modelo F4, -5 o -6; Se eligió "7" para que coincidiera con el bimotor E7 contemporáneo y también se aplicó al nuevo GP7 road-switcher.
El F7 se diferenciaba del F3 principalmente en el equipamiento interno (principalmente eléctrico) y algunas características externas. Su índice de esfuerzo de tracción continua era un 20 por ciento mayor, por ejemplo, 40.000 lbf (180 kN) para un F7 con 65 mph (105 km/h), en comparación con 32.500 lbf (145 kN) para un F3 con el mismo engranaje.
Muchos F7 permanecieron en servicio durante décadas, ya que a los ferrocarriles les resultó económico operarlos y mantenerlos. Sin embargo, la locomotora no era muy popular entre el personal de astillero que la operaba en el servicio de conmutación porque era difícil montarla y desmontarla, y también era casi imposible para el maquinista ver las señales manuales de un personal de tierra sin inclinarse por la ventana. Como la mayoría de estos motores se compraron y operaron antes de que la radio bidireccional se convirtiera en estándar en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses, este fue un importante punto de discordia. En años posteriores, con la llegada de los "conmutadores de carretera", como el EMD GP7 , las unidades F se utilizaron principalmente en servicios de "transporte directo" y " trenes unitarios " donde había poco o ningún cambio que realizar.
No existen diferencias fácilmente identificables entre la producción tardía de F3 y la producción temprana de F7; las principales diferencias fueron todos cambios en el sistema eléctrico interno. Sin embargo, ningún F7 tenía las rejillas de "alambre de gallinero" que se ven en la mayoría de los F3, y ningún F3 tuvo cambios posteriores en el F7 que se describen a continuación en Fases .
El F9 se distingue del último F7 por tener cinco, en lugar de cuatro, grupos de rejillas centrales de la carrocería que cubren los filtros de la carrocería. El adicional se coloca delante del primer ojo de buey, donde los F7 no tienen aberturas. La mayor potencia del F9, por supuesto, no se puede ver desde el exterior.
También había dos clases principales de F7: pasajeros y carga. La mayoría de las unidades de pasajeros tenían faros superiores e inferiores, pero hubo excepciones. Muchas unidades de carga también tenían la luz de advertencia superior de la marca Mars o Pyle. Y algunas unidades de pasajeros solo tenían un faro superior, es decir, el Pennsylvania. A muchas unidades finalmente se les quitaron/chaparon las luces superiores o la luz de la puerta y se les quitó la luz Mars/Pyle. Estas luces de alerta temprana tenían un motor y varillajes que a menudo requerían mantenimiento en los talleres.
Morrison-Knudsen reconstruyó varios F7 como F9PH y los utilizó en operaciones de pasajeros. Otros fueron reconstruidos como " FP10 " y utilizados por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts para su servicio de trenes de cercanías . Además, el Santa Fe hizo reconstruir 190 de sus F7A en unidades de capó CF7 en la década de 1970. Hasta el día de hoy sólo existe una unidad F7 original del ferrocarril.
A principios de la década de 2000, una única unidad de cabina EMD F n.º 7100 sin motor (ex-Baltimore & Ohio Railroad F7 n.º 4553) operaba en MARC , sustituyendo ocasionalmente a un vagón taxi. Además de servir como unidad de control polivalente, también tenía un generador de energía en la cabecera que suministraba electricidad al tren. [5]
Varios F7 sobreviven hoy, principalmente en museos y ferrocarriles turísticos.
El Norfolk Southern Railway anteriormente incluía cuatro unidades F7 (dos unidades A y dos unidades B), todas las cuales fueron reconstruidas en 2007. Las dos unidades A fueron reconstruidas en unidades F9PH y reconstruidas nuevamente en unidades F9A. Se utilizaron en trenes de inspección y Office Car Specials hasta 2019, cuando NS vendió las cuatro unidades. [12] [13] Dos de ellos fueron enviados a Aberdeen, Carolina y Western Railway , mientras que los otros dos fueron enviados a Reading Blue Mountain y Northern Railroad . [14] [15]
Western Pacific F7A 913: este motor actualmente figura como apto para servicio.
Atchison, Topeka & Santa Fe No. 347C GM-EMD 1949 F7A fue obsequiado al museo por Santa Fe en marzo de 1986 y está repintado con los colores originales del capó de guerra. Actualmente inoperable.
Southern Pacific No. 6402 GM-EMD 1952 F7A también fue regalado por el Capítulo de la Costa del Pacífico de la Sociedad Histórica y de Ferrocarriles en junio de 1978. Desde entonces, parte de la locomotora ha sido recortada para mostrar el funcionamiento interno de una locomotora diésel. [dieciséis]
El Museo del Ferrocarril de Galveston era propiedad de F7As Texas Limited # 100 (ex-Southern Pacific #6379) y #200 (ex-Southern Pacific #6309). Este dúo encabezó el tren de pasajeros "Texas Limited" que realizó viajes hacia y desde Houston hasta que las restricciones de velocidad de las vías y los costos del seguro de responsabilidad terminaron con las operaciones. [ ¿ cuando? ] Ambas unidades fueron desguazadas en 2011 después de grandes daños resultantes de quedar sumergidas en agua salada tras el huracán Ike . El museo ahora posee 2 F7 más, el n.º 315 y el n.º 316, ambos pintados con los colores del capó de guerra de la ATSF. Ambas unidades son ex-Southern Pacific, # 6443 (315) y 365 (316); Tienen piezas recuperadas de las unidades de Texas Limited. [19]
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Referencias
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General Motors of Canada Limited Diesel Division "Serial Number Record" 1942-1990, incluye la importación de unidades EMD a Canadá, 230 páginas.
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con las locomotoras EMD F7 .