La Línea Nordland ( noruego : Nordlandsbanen , Urban East noruego: [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ) es una línea ferroviaria de 729 kilómetros (453 millas) entre Trondheim y Bodø , Noruega . Es el más largo de Noruega y carece de electrificación. La ruta atraviesa los condados de Trøndelag (anteriormente Sør-Trøndelag y Nord-Trøndelag ) y Nordland , y transporta una combinación de trenes de cercanías, de pasajeros de larga distancia y de mercancías. Desde la estación central de Trondheim hasta la estación Steinkjer, la línea es la más utilizada, con servicios cada hora del tren de cercanías de Trøndelag . Hay tres ramales: la línea Stavne-Leangen en la estación Leangen , la línea Meråker en la estación Hell y la línea Namsos en la estación Grong .
El tramo de Trondheim al Infierno se inauguró el 22 de julio de 1882. El siguiente tramo, inicialmente la línea Hell-Sunnan , se inauguró por etapas entre 1902 y 1905. La línea se alargó hasta la estación de Snåsa el 30 de octubre de 1926 y luego hasta Grong el 30 de noviembre de 1929. La construcción continuó a un ritmo lento hacia el norte, pero fue acelerada por la Wehrmacht después de la ocupación de 1940 . La línea se construyó a través de la mayor parte de Helgeland y se abrió en siete etapas hasta la estación de Dunderland en los siguientes cinco años. Luego hubo que adaptar la línea a los estándares antes de continuar hacia el norte. Se abrió a la estación Røkland en 1955, a la estación Fauske en 1958 y a la estación Bodø el 1 de febrero de 1962.
Tradicionalmente, la Línea Nordland se definía como que iba desde Hell hasta Bodø, pero la Administración Nacional de Ferrocarriles la ha clasificado oficialmente como que va desde la Estación Central de Trondheim hasta Bodø, una distancia de 728 kilómetros (452 millas). Esto la convierte en la línea ferroviaria más larga de Noruega. Es de vía única , [1] de ancho estándar , pero no electrificada . [2] Se instala un control de tráfico centralizado al sur de Mosjøen, [3] con control de trenes automático parcial . [4] GSM-R está instalado en toda la línea. [5] La Nordland Line es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [6]
Desde Trondheim, la línea discurre en gran medida siguiendo el Trondheimsfjord hasta la estación Steinkjer , pasando por los distritos de Stjørdalen e Innherred . En la estación Hell , a 31,54 km (19,60 millas) de Trondheim, se bifurca la línea Meråker. [7] Al norte de Steinkjer (125,50 km o 77,98 mi) la línea sigue la costa este de Snåsavatnet hasta la estación de Snåsa (181,64 km o 112,87 mi), pasando al distrito de Namdal . [8] En la estación Grong (219,54 km o 136,42 mi) la línea se cruza con la línea Namsos. [9] Continúa valle arriba por una ruta interior y pasa al distrito de Helgeland . Allí alcanza una cima de 320 metros (1050 pies) sobre el nivel del mar en la estación Majavatn (321,74 km o 199,92 millas) [10] antes de descender nuevamente al nivel del mar cerca de la estación Mosjøen (406,01 km o 252,28 millas). [11] La línea continúa a lo largo de una sección accidentada que a menudo abraza las orillas de los fiordos hasta la estación Mo i Rana (497,98 km o 309,43 millas). [12]
Desde Mo, la línea sube por el valle de Dunderland con una pendiente del 1,2%. Desde la estación de Dunderland (543,03 km o 337,42 millas) la línea sube con una pendiente del 1,8% durante 38,5 kilómetros (23,9 millas) hasta la meseta montañosa de Saltfjellet. [13] Alcanza su elevación más alta justo al sur de la estación Stødi (581,46 km o 361,30 millas), a 680 metros (2230 pies) sobre el nivel medio del mar, aproximadamente 1,8 kilómetros (1,1 millas) después de pasar el Círculo Polar Ártico . [14] La línea luego desciende durante los siguientes 40 kilómetros (25 millas) con una pendiente del 1,8% hasta alcanzar casi el nivel del mar en la estación Rognan (647,76 km o 402,50 millas), momento en el cual ha llegado al distrito de Salten . [13] El tramo que continúa hasta la estación Finneid (671,08 km o 416,99 millas) tiene un terreno empinado y la línea abraza la ladera de la montaña, entrando con frecuencia en túneles. [15] Desde Fauske la línea se dirige hacia el oeste hasta la estación de Bodø . [dieciséis]
En 1870 se creó un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril hacia el norte desde Trondheim. El objetivo era construir un ferrocarril que conectara con Jämtland , Suecia. Se llevaron a cabo investigaciones similares en el lado sueco de la frontera. Se descartó una primera alternativa para construir vía Verdal . Inicialmente se estimó que la línea costaría 4,7 millones de coronas noruegas y se construyó con vía estrecha. En 1871 se pusieron a la venta acciones de la empresa ferroviaria, de las cuales 1,2 millones de coronas noruegas fueron compradas por el municipio de Trondheim. [17] El Parlamento de Noruega rechazó la línea el mismo año, aunque resultó en el establecimiento de un comité ferroviario local. El Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 2 de mayo de 1872. El estado recibiría acciones de la empresa equivalentes a su contribución monetaria. En 1873, el Parlamento de Suecia votó a favor de construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera con Noruega, donde se conectaría con la línea Sundsvall-Torpshammar . [18]
En 1874, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles debían construirse en ancho estándar , y el Parlamento de Noruega decidió cambiar su configuración al mismo ancho en 1874, aumentando los costos estimados de NOK 4,7 a 8,9 millones. [19] En Trondheim, la línea Trondhjem-Støren existente terminaba en una estación en Kalvskinnet . Se trataba de una estación sin salida y, para permitir la interconexión de las dos líneas, se construyó una nueva estación en Brattøra , que costó 1,4 millones de coronas noruegas. [20]
El río Stjørdalselva creó una barrera justo al norte del Infierno , y sería más barato hacer que la línea fuera por la orilla sur del río hasta Hegra . Sin embargo, el principal centro de población estaba situado en Stjørdalshalsen , en la orilla norte del río. A nivel local, hubo muchas protestas contra la línea que pasa por alto una ciudad tan grande, pero el costo del puente hizo que el parlamento eligiera la alternativa del sur. Esto dio a los residentes de Stjørdal una ruta considerablemente más larga para llegar al tren, ya que tenían que cruzar el río para acceder al ferrocarril. Esto disminuyó la capacidad del ferrocarril para competir con los barcos de vapor y, por tanto, la rentabilidad general de la línea. [21]
La primera voladura se realizó durante una ceremonia en 1875, pero el trabajo real no comenzó hasta 1876. La construcción del último tramo hacia Trondheim, junto con la estación, no comenzó hasta 1878, debido a desacuerdos sobre los planos. En 1878, se colocaron vías desde Leangen hasta la frontera entre Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal (54 km o 34 millas). El 27 de agosto de 1879, el primer tren salió de la estación Rotvoll , en las afueras de Trondheim, hasta la frontera nacional. Antes de que se terminara la línea en Suecia, los Ferrocarriles Estatales Noruegos operaban un tren una vez por semana desde el 11 de febrero de 1880. El servicio completo se introdujo el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no estaba terminada hasta Östersund ; La estación central de Trondheim tampoco abrió hasta 1882. La inauguración oficial fue el 22 de julio de 1882. [20]
El trabajo pagó bien y atrajo a muchos peones a la zona. Los propietarios de tierras recibieron una compensación de 50 a 200 coronas noruegas por hectárea (2,5 acres) por tierra cultivada y 10 coronas noruegas por hectárea por bosque. Muchos agricultores locales ganaron mucho dinero ofreciendo transporte de carga para la construcción, así como alquilando anexos para peones; otros ganaron dinero como comerciantes. Como ocurre con todas las áreas de construcción de este tipo, se establecieron muchos pubs y burdeles legales e ilegales. Una vez terminada la construcción, algunos siguieron adelante, mientras que otros se establecieron en la zona; muchos de ellos recibieron trabajos en la empresa ferroviaria. [22]
En 1872, Ole Tobias Olsen propuso en Morgenbladet que se construyera un ferrocarril entre Mo i Rana vía Haparanda , Suecia, y San Petersburgo , Rusia. Se inspiró en los ferrocarriles escoceses y esperaba utilizar la línea para exportar pescado fresco. [23] Al año siguiente, el ingeniero consiguió una subvención pública para investigar una ruta hacia el golfo de Botnia . [24] En 1875, Olsen propuso que se construyera un ferrocarril desde Trondheim vía Steinkjer y Namsos hasta Vestfjorden . [23] Ese año, el consejo del condado de Nord-Trøndelag estableció un comité para planificar un ferrocarril de Stjørdal a Namsos, mientras que el consejo del condado de Nordland estableció un comité para la continuación de la línea a Nordland. [24]
El 23 de agosto de 1876, el comité Nord-Trøndelag publicó un informe para alentar a las autoridades nacionales a considerar la línea, [25] lo que dio lugar a que se iniciaran los estudios en 1877. El 27 de abril de 1881, el comité hizo su recomendación al consejo del condado y cesó su trabajar. [26] Sin embargo, no fue hasta 1889 que el consejo del condado nombró un nuevo comité ferroviario, dirigido por Wexelsen. [27] En 1891, el comité de carreteras del condado, dirigido por Øverland, envió una solicitud oficial al comité de ferrocarriles, solicitando detalles sobre sus planes, para que se pudieran planificar las carreteras adecuadas. Esto estimuló el trabajo del comité y se inició una cooperación con el consejo provincial de Nordland para aumentar la prioridad de los proyectos por parte de los políticos nacionales. [28] También se consideraba que el ferrocarril tenía una importancia estratégica para el servicio postal y el ejército , ya que los tiempos de transporte hacia el norte disminuirían significativamente y se verían menos afectados por el clima severo, que particularmente durante el invierno podría obstaculizar el transporte eficiente de los barcos de vapor. [29]
El 2 de marzo de 1896, con 87 votos contra 27, el Parlamento aprobó una ley por la que se aprobaba un ferrocarril desde Hell hasta Sunnan. Los costes se estimaron en 8,75 millones de coronas noruegas (NOK), de los cuales el 15 por ciento se financiaría con subvenciones locales y el resto con cargo al Estado. Estaba previsto que la construcción durara 15 años. Inicialmente, la decisión exigía que el ferrocarril se construyera en dos etapas, con la división en Rinnan en Levanger, el sitio del campamento militar Rinnleiret . [30] La aprobación final de la construcción fue otorgada por el Parlamento el 11 de junio de 1898. [31] La elección de la ruta a través de Innherred se realizó en gran medida sin mucho debate, ya que la línea naturalmente pasaba por todas las ciudades y la mayoría de los pueblos importantes. Sunnan fue un lugar natural para detener la construcción, ya que está situado al pie del lago de Snåsavatnet, lo que permite la conexión con los barcos de vapor . [32]
La estación Hell tuvo que ser reconstruida y el antiguo edificio de la estación se trasladó a la estación Sunnan. [33] Surgieron controversias sobre la ubicación de la estación Skatval , [34] la estación Levanger , [35] la estación Verdal , [36] la estación Sparbu , con el descarte inicial de la estación Mære , [37] y la estación Steinkjer . La línea que pasa por Steinkjer fue controvertida, ya que la propuesta dividiría la ciudad en dos, y hubo un intenso debate sobre en qué lado del río debería construirse la estación. Una contrapropuesta que preveía que la línea corriera más arriba y cruzara Steinkjersannan y Furuskogen (y así evitara la ciudad misma) fue descartada porque destruiría el campamento militar en Steinkjersannan y estaría ubicada demasiado lejos del puerto. [38]
Cuatro peones murieron durante la construcción, tres en un deslizamiento de tierra en una zanja y uno por un pilote de troncos , todos en Levanger. [39] [40] La construcción de la segunda parte de la línea, de Levanger a Sunnan, comenzó en 1901. Parte del motivo del inicio temprano fue ayudar a emplear peones mayores que trabajaban en la sección sur durante el verano. [41] En Røra , originalmente se planeó un ramal hasta Hylla , pero se descartó al final de la fase de planificación. [41] En Hellem en Inderøy el derecho de paso tuvo que ser movido debido a la mala mecánica del suelo. Hubo problemas similares al norte del túnel Lunnan, lo que obligó a ampliar el túnel y a construir un soporte. [42] Steinkjer está rodeado por una morrena que tuvo que ser atravesada con un corte, de 85 metros (279 pies) de largo y hasta 21 metros (69 pies) de profundidad. Se retiraron 125.000 metros cúbicos (4.400.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, la mitad con una pala de vapor , y se utilizaron en gran parte para construir terrenos ganados al mar para el derecho de paso del ferrocarril a través de Steinkjer. [43]
El tramo de 3,0 kilómetros (1,9 millas) de largo desde Hell a Stjørdal inició el servicio fiscal el 1 de febrero de 1902. El tramo de 49,4 kilómetros (30,7 millas) de largo desde Stjørdalshalsen a Levanger [44] se inauguró oficialmente el 27 de octubre de 1902, [45] con servicios ordinarios a partir del 29 de octubre. [46] El tramo de 12,4 kilómetros (7,7 millas) de largo de Levanger a Verdal se inauguró el 1 de noviembre de 1904, [44] aunque el edificio de la estación no se completó hasta 1905. En ese momento había dos trenes por dirección por día, uno tren de pasajeros y un tren de correos. [47] La inauguración oficial del tramo de 40,4 kilómetros (25,1 millas) de largo entre Verdal y Sunnan [44] tuvo lugar el 14 de noviembre de 1905. [48] El servicio de impuestos comenzó al día siguiente. [44]
En 1896, Olsen solicitó una concesión para construir un ferrocarril por el valle de Dunderland para conectar sus derechos mineros con Mo i Rana, pero el estado la rechazó. [49] Sin embargo, en 1902, la Dunderland Iron Ore Company comenzó a construir un ferrocarril privado para conectar su mina en Storforshei con su puerto en Gullsmedvik en Missouri. [50] Fue entregado oficialmente por la empresa constructora el 1 de noviembre de 1904. [ 51] El servicio de ingresos comenzó en 1906. [50] La mina sólo operó en tres períodos cortos, de 1906 a 1908, de mediados de la década de 1920 a 1931 y de 1937 a 1939. [52]
La propuesta original pedía que la línea fuera desde Steinkjer vía Beitstad hasta Namsos y luego hasta Nordland. [53] Conectar Namdalen a la red ferroviaria se consideró importante para facilitar la exportación de madera, productos agrícolas y mariscos. [54] En 1877, el Consejo Municipal de Grong propuso construir la Línea Nordland desde Steinkjer vía Snåsa hasta Grong y en su lugar construir un ramal de Grong a Namsos. [55] En un informe de 1892, se estimó que una línea desde Trondheim vía Beitstad hasta Namsos tenía 212 kilómetros (132 millas) de largo y tomaría 6 horas y 40 minutos. En comparación, los barcos de vapor de la época empleaban 16 horas. [56]
Durante la década de 1890, se llevaron a cabo reuniones públicas en toda el área para obtener apoyo para el gasto público en el ferrocarril y para apoyar la ruta más ventajosa para el área local. [57] La Línea Beitstad atravesaría áreas con una población de tres a cuatro veces mayor que la de la Línea Snåsa. Todas las líneas ferroviarias anteriores se construyeron siguiendo la ruta que brindaba un servicio a la mayor cantidad de personas, ya que esto generaba el mejor impacto económico y generaría más ingresos para el ferrocarril, haciéndolo más rentable. Namsos era también la puerta de entrada a Nærøy y Vikna . [58] Por otro lado, la Línea Snåsa sería 52 kilómetros (32 millas) más corta. [59] Se argumentó además que Beitstad no necesitaba un ferrocarril ya que estaba conectado con el fiordo de Trondheimsfjord y que de todos modos se construiría un ramal a Namsos. Todos los municipios de Namdalen, excepto Grong, apoyaron la Línea Beitstad, mientras que los municipios de Steinkjer y el sur apoyaron la Línea Snåsa. [58]
En 1899, el costo de una línea desde Sunnan vía Namsos hasta Grong se estimó en NOK 11,68 millones y tendría 122,5 kilómetros (76,1 millas) de largo. Por el contrario, una línea desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong costaría NOK 6,59 millones y tendría 79,2 kilómetros (49,2 millas) de largo. Además, el ramal de Grong a Namsos se estimó en 4,28 millones y tendría 48,4 kilómetros (30,1 millas) de largo. Por tanto, la línea Snåsa sería 4,1 kilómetros (2,5 millas) más corta y 824.000 coronas noruegas más barata. Ambas rutas se basaron en subvenciones municipales de 500.000 coronas noruegas. [60] En 1899, un comité de ferrocarriles del condado publicó su recomendación, [61] con la mayoría de tres miembros recomendando la línea Snåsa, mientras que la minoría de dos miembros recomendó la línea Beitstad. [60] El consejo del condado de Nord-Trøndelag votó sobre la cuestión el 13 de junio de 1900, con 18 votos para la línea Snåsa y 12 para la línea Beitstad. [58] El mismo año, el Consejo del Condado de Nordland votó a favor de la Línea Snåsa. En Nordland hubo un apoyo unánime a la Línea Snåsa, ya que querían que la Línea Nordland fuera lo más corta posible. [62]
A partir de 1905, el gobierno comenzó a trabajar en la financiación de varios grandes proyectos ferroviarios, incluida la línea Dovre , la línea Rauma , la línea Sørlandet y la línea Nordland. El 10 de junio de 1908, el Parlamento aprobó por unanimidad estas líneas en el Plan Ferroviario de 1908, que incluía el tramo de 79 kilómetros (49 millas) de largo desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong, aunque sin un ramal a Namsos. [63] El condado declaró que no otorgaría ningún financiamiento distrital a la línea a menos que también se aprobara un ramal a Namsos. Se trataba de un juego en el que había mucho en juego, ya que el Parlamento podría, como contramedida, decidir no construir la línea hasta Grong. [64] En 1912, la Dirección de Minería de Noruega propuso un ramal de la Línea Nordland desde Grong hasta Tunnsjøen , donde se planificó la extracción de pirita . [65] La decisión de construir la línea Namsos fue tomada por el Parlamento en 1913. [66] Las obras comenzaron en 1916 [67] y se inauguró en 1934. [68] El servicio principal de trenes se convirtió en un viaje diario de ida y vuelta desde Trondheim a Namsos. , utilizando cuatro horas y media para llegar a Grong. [69]
Los políticos de Nordland comenzaron a trabajar para conseguir un ferrocarril hasta Nordland tras la decisión de construir la línea Hell-Sunnan. [70]
La línea de Grong a Bodø se aprobó como parte de un plan ferroviario nacional aprobado por el Parlamento el 17 de noviembre de 1923. Esto implicó construir primero el tramo de 182 kilómetros (113 millas) de Grong a Mosjøen. Los planos detallados se dividieron en dos rutas, la primera desde Storforsen hasta Mosjøen aprobada el año siguiente y el resto de la línea en 1926. Debido al alto desempleo, los trabajos en las secciones de Spelruem y Gullsmedvik comenzaron a finales de 1923. La discusión sobre la ruta principal involucró dónde circular la línea inmediatamente al norte de Grong, donde se rechazó un desvío que habría acortado la longitud del túnel Medjå. [71] Grong recibió una estación sobre la ciudad para evitar depósitos de arcilla. También en Brekkvasselv había dos rutas alternativas. [72]
La construcción del túnel comenzó en 1926. [72] Debido a que la línea atraviesa muchas áreas escasamente pobladas, muchas de las casetas de vigilancia se construyeron al principio de la construcción para albergar a los trabajadores. [71] En 1933 había 869 hombres trabajando en la construcción, aumentando a 1.744 tres años después. El tendido de vías comenzó alrededor de Brekkvasselv y Mosjøen en 1936. La línea se construyó con el estándar más alto de NSB , con vías de 35 kg/m (70 lb/ft). [73] Se planeó abrir la línea hasta Mosjøen en el otoño de 1940 y hasta Elsfjord en noviembre. La ocupación alemana de Noruega en abril de 1940 cambió drásticamente el ritmo de la construcción. A la Línea Nordland se le dio alta prioridad militar y se dio la orden de apertura inminente de la línea. [74] Tres puentes fueron destruidos durante la campaña de Noruega y hubo que construir nuevas estructuras temporales para reemplazarlos o reparar los daños. [75] Las operaciones desde Grong a Mosjøen comenzaron el 5 de julio con una apertura oficial dos días después. NSB amplió el tren diario Trondheim-Grong hasta Mosjøen. Además, se utilizaron trenes militares según las necesidades. Debido a los atajos en la finalización apresurada, las velocidades operativas máximas no se alcanzaron hasta el 1 de julio de 1942. [76] Con un mayor uso de la línea, se importaron varias locomotoras Clase 63 de Alemania para su uso en la línea. [69] Posteriormente, las clases 30 y 32 se utilizaron más al sur. [77]
Las obras al norte de Mosjøen, en el tramo de 41,6 kilómetros (25,8 millas) hasta Elsfjord, comenzaron en 1935, basándose en un plan detallado aprobado por el Parlamento el mismo año. Se hicieron propuestas para la línea que discurría a ambos lados de Elsfjorden, y finalmente se eligió el lado este. Una disputa importante en este segmento fue si la línea debía cruzar el fiordo a lo largo de Røssingtangen y por un puente, pero en su lugar se eligió una ruta de 6 kilómetros (3,7 millas) más larga alrededor del fiordo. La estación Elsfjord se completó en 1938 para utilizarse como oficina de construcción. [78] La Wehrmacht intensificó la construcción en esta sección a partir de 1940, y en julio trabajaban allí 1.950 personas, [79] aumentando a 4.966 personas en septiembre. Se intentó introducir el trabajo los domingos, pero resultó imposible porque los trabajadores simplemente se cansaban. [80] Futsa se cruzó mediante un puente construido en Alemania. [81] Un obstáculo importante para una finalización más rápida fue el tiempo necesario para volar los últimos cuatro túneles. [82] La operación temporal en la línea a Elsfjord comenzó el 15 de marzo de 1941. Sin una conexión ferroviaria o por carretera, había poco uso práctico de este segmento en sí mismo. [83]
El siguiente objetivo se centró en completar los siguientes 25 kilómetros (16 millas) hasta Finneidfjord, incluida la voladura de varios túneles al norte y al sur de Finneidfjord. La falta de carreteras cerca de la ruta hizo que todos los suministros tuvieran que transportarse por el fiordo. [83] La comida para los trabajadores siguió siendo uno de los desafíos logísticos más difíciles, tanto en lo que respecta a la adquisición como al transporte a los sitios. Durante los trabajos se tomó cualquier atajo imaginable si se podía acelerar la fecha de inauguración. Las traviesas se cortaron en el hielo durante el invierno en lugar de esperar al verano, y en el túnel Falkmo inacabado las traviesas se colocaron justo sobre el lecho de roca debido a la altura insuficiente. [84] La voladura del túnel Hattflåget fue particularmente difícil, donde la falta de controles provocó que parte del túnel colapsara durante la construcción. [83]
El tramo hasta la estación de Bjerka se inauguró el 21 de febrero de 1942. El tramo hasta Finneidfoss no pudo abrirse debido a un deslizamiento en un corte al norte de Bjerka, provocado por técnicas erróneas de movimiento de tierras. Para llegar a Mo i Rana se abrió un segmento temporal pasando el túnel Bjerka, [85] permitiendo que la parte final a Mo se abriera el 21 de marzo. La estación estaba lejos de estar terminada. [86] Los 3 kilómetros (1,9 millas) que faltaban para conectar con la Línea Dunderland se construyeron rápidamente y se inauguraron el 5 de mayo. [13] El mal estado de la pista significó que el tiempo de viaje en los 92 kilómetros (57 millas) de Mosjøen a Mo fuera de tres horas. Gran parte del trabajo realizado en esta sección tuvo que ser corregido y mejorado posteriormente. [87] Se estima que 18 trabajadores murieron sólo en este segmento. [86]
La Wehrmacht se había fijado el objetivo de ampliar en última instancia la Línea Nordland hasta Kirkenes . A principios de 1942 se inició la construcción de dos segmentos, al norte de Mo i Rana, así como la Línea Polar que iba desde Fauske hacia el norte. Este trabajo se organizó originalmente como parte del Eisenbahnbaukommando noruego, bajo la organización Todt a cargo desde marzo de 1943. Además de la Línea Nordland, estaban trabajando en la finalización de la Línea Sørlandet . [88]
A partir de septiembre de 1942, la mano de obra se complementó con prisioneros de guerra . El número llegó a 21.600 en las líneas Nordland y Polar en 1945, distribuidos en 47 campos. Se estima que el diez por ciento de ellos murieron antes de que terminara la guerra. Los 15 kilómetros (9,3 millas) de Storforshei a Grønfjelldal se completaron en abril de 1943. [89] La última apertura durante la guerra fue a Dunderland el 1 de mayo de 1945. [90]
Al final de la guerra, en mayo de 1945, NSB tomó el control de la construcción. Cambiaron su enfoque hacia la adaptación de la línea existente a los estándares. La línea Dunderland fue comprada por el estado y adquirida por NSB el 1 de julio de 1947. [91] Se introdujeron unidades múltiples diésel Clase 87 entre Elsfjord y Mosjøen, que luego se ampliaron hasta Majavatn, hasta 1951. Un tren expreso comenzó a circular directamente desde Trondheim en 1949 y al año siguiente se introdujo un servicio de tren nocturno. Los coches cama se introdujeron en Mo i Rana en 1956 y en Mosjøen en 1970. [92]
El movimiento de tierras preliminar en la ruta hasta Lønsdal se completó al final de la guerra, y este segmento de la línea pudo abrirse el 8 de diciembre de 1947. [91] Se llevaron a cabo trabajos a lo largo de toda la línea hasta Fauske, y por ejemplo, el puente a través de Finneidstrømmen se completó en 1947, diez años antes de que se pusiera en funcionamiento la línea. [93] Una vez terminada la guerra, las inversiones en la línea cayeron drásticamente. La siguiente etapa, a Røkland, no se abrió hasta el 1 de diciembre de 1955. [94] Con esto, un tren directo de carga y pasajeros operaba al norte de Mo i Rana, mientras que anteriormente todos los trenes habían sido locales que terminaban allí. La primera locomotora diésel de NSB, la Di 1, se utilizó de Trondheim a Mo a partir de 1953. Al año siguiente también se utilizaron las locomotoras Di 3 , que poco a poco se fueron incorporando a más y más trenes. [92] La línea se terminó hasta Fauske el 1 de diciembre de 1958. En ese momento tenía una estación común con la línea Sulitjelma de vía estrecha en la estación Finneid. [93]
Debido a que la Wehrmacht no estaba interesada en un ramal a Bodø, este segmento de la línea originalmente no recibió ningún trabajo hasta 1946, [95] aunque muy limitado hasta 1956. [95] Desde la finalización de Fauske, la mano de obra se trasladó a la final tramo, alcanzando un máximo de 430 personas en 1961. [96] Los 54 kilómetros (34 millas) costaron alrededor de 100 millones de coronas. El servicio de transporte de mercancías comenzó el 1 de diciembre de 1961, [97] y los trenes de pasajeros circularon a partir del 1 de febrero de 1962. La inauguración oficial de la Línea Nordland se llevó a cabo el 7 de junio de 1962 por el rey Olav V. [98]
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Las minas de Storforsrei reabrieron sus puertas en 1964 y nuevamente necesitaron utilizar el ferrocarril para el transporte, siendo transportadas por Di 3. La carga se realizó en un túnel de 700 metros (2300 pies). A partir de 1983, el mineral de Storforshei se agotó y la minería se trasladó a Ørtfjell, 13 kilómetros (8,1 millas) más al norte. Esto requirió la construcción de un ramal con un puente sobre Ranelva . Inicialmente constaban de 33 vagones tolva tirados por dos Di 3. [99]
Durante la década de 1960, los trenes de pasajeros tenían hasta catorce vagones de largo y debían ser arrastrados por dos locomotoras. [99] El tráfico de mercancías aumentó más allá de las expectativas con la apertura de la ampliación de Bodø. En 1977 se introdujo un servicio directo de tren de mercancías de Oslo a Bodø, lo que redujo el tiempo de viaje a 21 horas. Se utilizaba principalmente para contenedores, que luego podían transbordarse a un servicio marítimo con destino al norte. De este modo, el tiempo de transporte a Tromsø se redujo en 24 horas. Fauske recibió una terminal de contenedores dos años después. [100]
La parte sur de la línea recibió control de tráfico centralizado en cuatro fases: de Trondheim a Stjørdal el 11 de enero de 1976, a Levanger el 9 de enero de 1977, a Steinkjer el 6 de diciembre de 1977 y a Snåsa el 23 de noviembre de 1984. [3] Di 4 - Las locomotoras se introdujeron en 1981. [101] Al principio sólo podían utilizarse para Mo i Rana. Después de las mejoras en la línea más al norte, podrían usarse para Bodø a partir de 1986. [100] NSB introdujo unidades múltiples diésel Clase 92 en 1985, reduciendo el tiempo de viaje en los servicios locales entre Steinkjer y Trondheim en 25 minutos. [102] A partir de 1986 se introdujo un servicio matutino de Mo i Rana a Trondheim con regreso por la tarde. A partir de 1990 se introdujo un tren matutino similar de Mosjøen a Bodø con regreso por la tarde. [100]
NSB inauguró el tren de cercanías de Trøndelag el 1 de septiembre de 1993, cuyo servicio principal iba de Steinkjer a Trondheim. Los planes iniciales exigían el uso continuo del material rodante Clase 92, pero vieron cambios en los horarios y las plataformas de mejora por NOK 15 millones. [103] El servicio de Trondheim a Steinkjer tenía diez viajes de ida y vuelta diarios. Después de seis meses de funcionamiento, el servicio había experimentado un crecimiento del 40 por ciento en patrocinio. [104] Esto se incrementó aún más con la apertura de la estación del aeropuerto de Trondheim el 15 de noviembre de 1994 [105] y una estación que daba servicio al hospital de Levanger el 20 de diciembre de 1995. [106] El 10 de noviembre de 1994, la línea recibió control automático de trenes . [4] NSB se dividió el 1 de diciembre de 1996 y la propiedad de las vías y la infraestructura fue heredada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, mientras que la operación de los trenes pasó a manos del nuevo NSB . [6] A partir de 1994, se introdujeron las locomotoras Di 6 y Di 8 , pero la Di 6 resultó poco fiable y devolvió al fabricante. [107]
NSB decidió mejorar su servicio de trenes de cercanías con el cierre de varias estaciones para el servicio de trenes de cercanías. El cincuenta por ciento de las estaciones eran responsables de sólo el dos por ciento del tráfico, y NSB quería autobuses para transportar a las personas a la estación de tren más cercana, lo que reduciría el tiempo total de transporte para la mayoría de los pasajeros. [108] A partir del 7 de enero de 2001, se introdujo un intervalo fijo por hora en los trenes de Steinkjer a Trondheim. [109] A partir de junio de 2001, NSB introdujo trenes adicionales en horas punta entre Trondheim y Steinkjer, dando un intervalo de media hora. [110] NSB introdujo sus locomotoras Clase 93 en 2001: a partir del 7 de enero se utilizaron en el tren de cercanías Salten, que tenía una mayor frecuencia de salidas entre Rognan y Bodø. Este servicio se ha convertido en un éxito. [100] Este no fue el caso cuando se colocaron los mismos trenes como reemplazo en los trenes interurbanos. Aunque permitían viajar casi una hora más rápido, tenían menos comodidades y poco espacio. Los pasajeros protestaron y, después de las pruebas de 2003, se reintrodujeron los Di 4 con vagones durante los veranos de 2003 y durante todo el año a partir de 2007. [111] A partir de 2006, se cortaron los servicios de coches cama en Mosjøen y Mo i Rana. [112]
Nordland Line no había recibido la primera generación de radio de tren de NSB, Scanet , por lo que estuvo entre las primeras líneas en recibir GSM-R a partir del 1 de diciembre de 2004. [5] La división de carga de NSB, CargoNet, introdujo locomotoras EMD Clase 66 a partir de 2003. Estas fueron reemplazado por Vossloh Euro en 2010. [112] [113] El control de tráfico centralizado desde Grong a Majavatn se implementó en 2007, y a Eiterstraum a partir de 2011. El mismo año se inauguró el túnel Gevingåsen de 5 kilómetros (3,1 millas) al sur del aeropuerto de Trondheim. Los vagones B5 más nuevos se introdujeron en los trenes interurbanos en 2012. [114]
Los edificios a lo largo de la línea Meråker y, por tanto, las estaciones desde Trondheim hasta Hell, fueron diseñados por Peter Andreas Blix . Las estaciones se parecen a otras estaciones noruegas de la época. Pocos de estos edificios permanecen intactos, ya que en su mayoría se ampliaron posteriormente. [115] Los edificios de Blix tenían un modelado más libre, a menudo adoptando una forma asimétrica para adaptarse a su función. Estilísticamente los edificios tienen inspiración medieval y neogótica . [116] La excepción es la Estación Central de Trondheim, un edificio de ladrillo enlucido diseñado por Balthazar Lange en estilo Nuevo Renacimiento . [117]
Las estaciones a lo largo de la línea Hell-Sunnan fueron diseñadas por Paul Due . Estos tenían una expresión más grandiosa, que representa una transición estilística entre el estilo chalet suizo y el Dragon Style, por un lado, y el Art Nouveau, por el otro. Muchas de las estaciones más pequeñas recibieron una planta baja de piedra y un piso superior de madera. [118] Steinkjer y Levanger fueron construidos con ladrillos enlucidos. [119]
La sección de Sunnan a Grong fue diseñada por Eivind Gleditsch y en un estilo de transición entre el historicismo y el neoclasismo. Se había adoptado una mayor estandarización y se utilizó la llamada Clase Veggli o variaciones de la misma en la mayoría de las estaciones más pequeñas a través de Namdal. A medida que la línea continuaba hacia el norte, la reducción del gasto en elegancia arquitectónica provocó diseños cada vez más sencillos en madera. [120] Una vez que la línea llegó a Salten, fue evidente que la tracción a vapor pronto sería historia y el diseño funcional de las estaciones cambió. [121] En Salten, las estaciones más pequeñas normalmente recibían una planta baja de hormigón y un piso superior de madera. [122] Las estaciones más monumentales fueron Fauske en hormigón [123] y Bodø en ladrillo. [124]
La estación Hell en la desembocadura de Stjørdalselva en el Stjørdalsfjord del mismo nombre (parte de Trondheimsfjord ) se deja hacia el norte a través del aeropuerto de Trondheim y la línea cruza hasta Åsenfjorden a través del interior costero. Vuddudalen se utiliza entonces como corredor natural hacia Åsen , desde donde se llega a la zona de Skogn , todavía en el fiordo de Trondheimsfjord. Más al norte, la ruta discurre a lo largo de la costa oriental del fiordo antes mencionado, en parte hacia el interior, a través de Verdal ti Steinkjer , que marca un extremo del Beitstadfjorden . Continuando por Snåsavatnet , donde Nordland Line corre a lo largo de la costa sur hasta Snåsa . A partir de aquí, la línea cruza hasta Namdalen , habiendo sido construida alrededor de Snorronfjellet en su camino hacia Formofoss (y Grong ). El corredor del valle de Namsen se abandona después de unos 100 km más al norte en Smalåsen , donde la línea Nordland cambia al corredor del río Vefsna hasta Mosjøen , situado en Vefsnfjord .
Para llegar a Mo i Rana , la ruta cruza tierra adentro sobre el valle de Drevjedalen , pasando por Drevvatnet , para llegar a Elsfjord (municipio) en el fiordo del mismo nombre y discurre junto a su costa pasando por Bjerka hasta el ramal principal de Ranfjorden , donde se encuentra la desembocadura del Ranelva. está situado justo en el extremo norte del fiordo, en Mo i Rana. El valle de Ranelvas actúa como corredor de tráfico tanto para la ruta europea E6 como para el ferrocarril y luego conduce al cruce del círculo polar y, un poco hacia el norte, a la cima de la línea a unos 700 m sobre el nivel del mar ( Saltfjellet ). Cuesta abajo, se utiliza el valle de Saltelva hasta Rognan en Saltdalsfjorden . De nuevo, la ruta discurre junto al flanco de un fiordo hacia el norte hasta Fauske , donde cambia de dirección hacia el oeste para llegar al final, Bodø .
En la Nordland Line existe una mezcla de tráfico de pasajeros y mercancías tanto local, regional como de larga distancia. SJ Norge opera un servicio interurbano diario entre Trondheim y Bodø, complementado con un servicio nocturno en la misma ruta. [100] Funcionan con locomotoras Di 4 con vagones B5. SJ también opera trenes matutinos desde Mo i Rana a Trondheim, y desde Mosjøen a Bodø, con regreso por la tarde. También hay siete trenes adicionales en cada dirección desde Rognan o Fauske a Bodø. Todos estos funcionan con unidades múltiples Clase 93. [111] El tiempo de viaje entre Trondheim y Bodø es de 9 horas y 50 minutos, mientras que el servicio de cercanías de Rognan a Bodø tarda 1 hora y 5 minutos. [125]
Al sur de Steinkjer SJ opera el tren de cercanías Trøndelag . Opera con un intervalo horario fijo con algunos servicios adicionales en horas punta, en total diecinueve servicios por día. Estos van hasta Trondheim y continúan a lo largo de la línea Dovre hasta la estación de Lundamo . El tiempo de viaje desde Trondheim a Steinkjer es de 2 horas y 6 minutos. [125] Los servicios se operan con unidades múltiples diésel Clase 92.
Los trenes de carga intermodales son operados por CargoNet . Parten de Oslo y Trondheim y descargan contenedores en Mo i Rana, Fauske y Bodø. Los trenes de Cargolink también transportan coches. [111] CargoNet opera dos trenes por día, utilizando 11 horas y 35 minutos desde Trondheim y 20 horas desde Oslo. Cargolink opera una vez por semana. [125] Desde 2011 también operan trenes de mineral de hierro a través del valle de Dunderland hasta Mo i Rana. Los trenes de 3.400 toneladas constan de 35 vagones tolva de mineral. [99] Estos funcionan seis veces al día y cada uno dura 45 minutos. [125] También hay algunos trenes madereros, que en su mayoría operan desde la terminal maderera de Formofoss. [126] CargoNet realiza transportes utilizando Vossloh Euro, [113] mientras que Cargolink utiliza locomotoras Di 6, respectivamente. [127]
Se han propuesto dos desarrollos importantes para la Nordland Line: electrificación e instalación de control de tráfico centralizado (CTC). Está previsto que esto último se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes . Las secciones que actualmente no cuentan con CTC tienen la máxima prioridad: Mosjøen-Bodø está prevista para su finalización en 2019 y Steinkjer-Mosjøen el año siguiente. La finalización de Trondheim-Steinkjer está prevista para 2023. [128]
Entre 2014 y 2018, el tramo de vía entre Hell y el aeropuerto de Trondheim se reconstruirá para convertirlo en vía doble y se modernizarán las dos estaciones. [129] Combinado con otras inversiones, como la doble vía desde Hell a Trondheim y la electrificación, esto podría permitir que el tiempo de viaje de Trondheim a Steinkjer se reduzca a una hora. [130] La electrificación de Trondheim a Steinkjer, combinada con la de la línea Stavne-Leangen y la línea Meråker, está programada para llevarse a cabo entre 2017 y 2023. [131] Un informe de 2015 concluyó que la electrificación del resto de la línea Nordland ser rentable para la sociedad, pero recomendó que se diera prioridad a las líneas Røros y Solør , ya que podrían servir como líneas de reserva de la línea Dovre. [125]
