La línea Meråker ( noruego : Meråkerbanen [ˈmeːroːkərˌbɑːnən]) es una línea ferroviaria de 72 kilómetros (45 millas) que atraviesa el distrito y valle de Stjørdalen en el condado de Trøndelag , Noruega . La línea se bifurca de la línea Nordland en la estación Hell y corre hacia el este hasta la frontera entre Noruega y Suecia , con la estación Storlien actuando como estación fronteriza. Desde allí la línea continúa como Línea Central . Tradicionalmente, la línea Meråker se consideraba la línea completa desde la estación central de Trondheim hasta la frontera, una distancia de 102 kilómetros (63 millas). Hay dos servicios diarios de trenes de pasajeros operados por SJ Norge y un número limitado de trenes de carga que transportan madera y virutas de madera.
Las primeras propuestas para un ferrocarril se hicieron en 1870. Las rutas a través de Verdal y Røros pronto se descartaron, y la línea Meråker se aprobó el 5 de junio de 1873. Los primeros servicios fiscales funcionaron en 1879 y la línea se inauguró oficialmente el 22 de julio de 1882. La línea impulsó la economía local, permitiendo el transporte de productos en el mismo día a Trondheim . La línea se ha actualizado varias veces para aumentar la carga por eje. Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea fue escenario tanto de la colisión del tren Hommelvik como del descarrilamiento del tren Meråker . Los trenes de vapor estuvieron en uso hasta 1971, tras la introducción de las locomotoras diésel en 1961. De 1900 a 2005, Meraker Smelteverk fue un cliente importante, que utilizó la línea para transportar carburo , y más tarde microsílice , desde su fábrica de Kopperå hasta el puerto de Muruvik . . La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega planea electrificar la línea e instalar un control de tráfico centralizado para 2023.
La Línea Meråker se define como la sección entre Hell y la frontera entre Noruega y Suecia en Storlien. Hasta 2008, se consideraba el tramo completo desde la estación central de Trondheim hasta Storlien. [1] La línea inicialmente tenía 102,23 kilómetros (63,52 millas) hasta la frontera, o 105,97 kilómetros (65,85 millas) hasta la estación Storlien. Con la nueva definición, la línea tiene 70,69 kilómetros (43,92 millas). La frontera nacional está a 655,10 kilómetros (407,06 millas) de la Estación Central de Oslo y a 751,67 kilómetros (467,07 millas) de la Estación Central de Estocolmo . [2] En la estación Leangen, la línea Stavne-Leangen se bifurca y proporciona un desvío a través de Trondheim. En Hell, la Nordland Line continúa hacia el norte. [3] Desde Storlien la línea continúa como Línea Central pasando por Östersund hasta Sundsvall . [2]
La línea sigue en gran medida la costa del Trondheimsfjord desde Trondheim hasta llegar al Infierno. Desde allí la línea se dirige hacia el interior a través del valle de Stjørdalen , siguiendo inicialmente el río Stjørdalselva . La línea discurre predominantemente hacia el este desde Trondheim, pasando por los actuales municipios de Trondheim, Malvik , Stjørdal y Meråker . [4] Con la nueva definición, sólo pasa por los dos últimos y se encuentra enteramente dentro del condado de Trøndelag . De Trondheim al Infierno, la línea pasa justo por encima del nivel del mar, excepto pasando la estación Leangen, donde la línea alcanza los 34 metros (112 pies) sobre el nivel medio del mar. Desde la estación de Hegra vuelve a haber una ligera subida. [5] Los 72 kilómetros (45 millas) desde Trondheim hasta la estación de Gudå siguen siendo bastante planos. Desde allí, la línea entra en una subida pronunciada, pasando por la estación Meråker a una altura de 220 metros (720 pies) sobre el nivel medio del mar y la estación Kopperå a 329 metros (1079 pies). Storlien se encuentra a 593 metros (1946 pies) sobre el nivel del mar. [2] La línea Meråker no está electrificada y carece de control de tráfico centralizado, pero está equipada con GSM-R . El ferrocarril de ancho estándar es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está operado por ella. [1]
Estaciones:
Desde la Edad Media, tanto el valle de Stjørdalen como el de Verdal fueron importantes rutas comerciales que conectaban Trøndelag y Jämtland . En particular, Levanger se convirtió en una importante ciudad comercial para los agricultores de Jämtland, que viajaban a través de las montañas Verdal. El primer debate público sobre un ferrocarril se inició en Levanger en 1858; La iniciativa fue impulsada por el gobernador de Jämtland, Thome, quien propuso una línea vía Verdal hasta Levanger. En ese momento, la línea Trondhjem-Støren estaba a punto de construirse, y los intereses comerciales en Trondheim estaban más preocupados por una conexión hacia el sur a lo largo de lo que se convertiría en la línea Røros hasta Oslo. Una reunión de 1869 en Sundsvall, Suecia, propuso tres rutas para la línea: vía Verdal, vía Meråker o como un ramal desde Røros. [6]
Durante la década de 1850 se construyó una carretera que subía a Stjørdalen y conectaba en Stjørdalshalsen con un servicio de barco de vapor a Trondheim. Una preocupación en Suecia era que Bottenviken pudiera congelarse y que el fiordo de Trondheim ofreciera una alternativa sin hielo para la exportación de madera. El comercio de Noruega a Suecia fue limitado, principalmente debido a la infraestructura limitada. Los comerciantes noruegos argumentaron que un ferrocarril permitiría la exportación de pescado noruego a Suecia. [7]
En 1870 se nombró un comité para considerar el ferrocarril, al que siguieron investigaciones in situ para determinar la ruta del ferrocarril. En Suecia se llevaron a cabo investigaciones similares. Para la parte noruega, los costes se estimaron en 4,7 millones de coronas noruegas . Hasta 1875, Noruega utilizó el specidaler . Los estudios realizados a lo largo de la ruta Verdal la consideraron inadecuada. Estos estudios presumieron un ferrocarril de vía estrecha (1.067 milímetros o 42,0 pulgadas), común en Noruega en ese momento. Se estimó que las ganancias operativas darían un rendimiento sobre el capital del 4,5 por ciento . Las acciones de la empresa ferroviaria se ofrecieron a la venta en 1871; el mayor comprador fue el municipio de Trondheim, que compró acciones por 1,2 millones de coronas. [8] Sólo en Trondheim, los inversores privados compraron 3,6 millones de coronas adicionales en acciones. [7]
En la primavera de 1871, el Comité Permanente de Ferrocarriles examinó la línea en el Parlamento de Noruega . La propuesta fracasó 64-42. Después de establecer un comité ferroviario local, el Parlamento aprobó una legislación para construir la línea el 2 de mayo de 1872. El estado recibiría acciones de la empresa equivalentes a su contribución monetaria. Una sugerencia de Johan Sverdrup que exigía que la empresa pidiera prestado 1,4 millones de coronas fracasó por 58 a 52. En Suecia, el trabajo encontró resistencia y muchos empresarios de Trondheim optaron por comprar acciones en la parte sueca de la línea para asegurar la financiación de la parte sueca. En 1873, el Parlamento de Suecia votó a favor de construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera con Noruega; Ya existía una línea ferroviaria de Torpshammar a Sundsvall , el ferrocarril Sundsvall-Torpshammars . [9]
El Parlamento noruego aportó 400.000 coronas en 1873 y lo duplicó al año siguiente. Para entonces, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles debían construirse en ancho estándar, y el Parlamento noruego decidió cambiar su configuración al mismo ancho en 1874, aumentando los costos estimados de 4,7 millones de coronas a 8,9 millones de coronas. Se trataba de un acuerdo similar a lo que sucedería con las dos líneas internacionales en el este de Noruega, donde las líneas Kongsvinger y Østfold también se construyeron con ancho estándar. [10] A pesar del intenso lobby de los representantes de Innherred , la alternativa Verdal fue finalmente descartada cuando el parlamento otorgó 3 millones de coronas a la Línea Meråker. [11]
La elección de la ruta a través de Stjørdal siguió siendo motivo de controversia. El río Stjørdalselva creó una barrera justo al norte del Infierno, lo que hizo más barato construir la línea en la orilla sur del río hasta Hegra . Esto haría que la línea pasara por alto Stjørdalshalsen en la costa norte, la ciudad más grande entre Trondheim y Östersund. A pesar de las protestas locales masivas, el Parlamento finalmente optó por la alternativa del sur. La distancia adicional redujo el papel comercial de Stjørdalshalsen y al mismo tiempo redujo los ingresos ferroviarios ya que los barcos de vapor continuaron circulando por la ruta, lo que redujo la rentabilidad de la línea. [11] El puente Stjørdalselva se inauguró en 1902 cuando la línea Hell-Sunnan se abrió hasta Stjørdal. [12]
La voladura comenzó durante una ceremonia en 1875, aunque los trabajos regulares de construcción de la línea no comenzaron hasta el año siguiente. La línea inmediata a Trondheim fue la última en comenzar, en 1878, tras desacuerdos sobre los planes. Para entonces, se habían tendido 54 kilómetros (34 millas) de vías desde la estación Leangen hasta la frontera entre los municipios de Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal . El primer tren salió de la estación de Rotvoll , en las afueras de Trondheim, hasta la frontera internacional el 27 de agosto de 1879. A partir del 11 de febrero de 1880, se operó un servicio de tren semanal y los servicios regulares comenzaron el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no estaba abierta. completado hasta Östersund . [7]
En Trondheim, la estación de tren existente de la línea Trondhjem-Støren se construyó como una estación sin salida en Kalvskinnet . Esto no podía dar servicio a la línea Meråker y, por tanto, la estación se trasladó a Brattøra , una península artificial inmediatamente al norte del centro de la ciudad . Así, la estación pasó a ubicarse junto a la nueva instalación portuaria. Con la construcción de la Línea Røros, se decidió conectar ambas líneas a la misma estación. El coste de la nueva estación fue de 1,4 millones de coronas. La estación de Trondheim no abrió hasta 1882. [7]
El trabajo fue bien remunerado y atrajo a muchos peones a la zona. Los salarios iniciales eran de 3,20 coronas por día, aunque luego se redujeron. Se emplearon dos mil quinientos hombres y se ofrecieron menos puestos de trabajo que solicitantes. Los propietarios recibieron una compensación de 50 a 200 coronas por hectárea (de 20 a 80 coronas noruegas por acre) por las tierras cultivadas y de 10 coronas por hectárea (4 coronas noruegas por acre) por los bosques. Muchos agricultores locales ganaron mucho dinero ofreciendo transporte de carga para la construcción y alquilando anexos para peones; otros ganaron dinero como comerciantes. Como ocurre con todas las áreas de construcción de este tipo, se establecieron muchos pubs y burdeles legales e ilegales. Después de la construcción, algunos se mudaron, mientras que otros se establecieron en la zona; muchos recibieron trabajos en la empresa ferroviaria. [13]
La inauguración oficial se produjo el 22 de julio de 1882 por el rey Óscar II de Suecia y Noruega. Esto fue durante el apogeo del debate sobre el parlamentarismo . El rey tenía derecho a vetar el Parlamento de Noruega, y el rey aprovechó las ceremonias de apertura y los discursos en cada estación para animar a la gente a apoyar la unión entre Suecia y Noruega y señaló cómo el ferrocarril conectaría mejor a las "naciones hermanas". En Hegra, por el contrario, nadie del consejo municipal decidió asistir a la ceremonia de inauguración, y tampoco nadie de Nedre Stjørdal asistió a la inauguración en Hell. [7]
En 1880, el ferrocarril tenía seis locomotoras a su disposición. Los números 1 y 2 eran de Clase 14 y estaban destinados a ayudar a que los trenes subieran la empinada subida de Gudå a Storlien. Los números 3 a 6 eran locomotoras de Clase 9 que realizarían el transporte principal desde Gudå a Trondheim. En 1883, las otras dos locomotoras Clase 14 de NSB fueron trasladadas de la línea Smaalenene . La flota inicial estaba formada por 24 coches de pasajeros y nueve coches de desguace, todos de Skabo . La línea presentaba los primeros bogies del país , con una única entrada al final de cada vagón, en lugar de puertas individuales para cada compartimento. También había 37 vagones de mercancías cerrados , 40 vagones de madera , 20 vagones de carga , 100 vagones plataforma y tres vagones de leche. Al principio todos los trenes eran mixtos de mercancías y de pasajeros. [14]
Además de los trenes que se dirigían a Suecia, también había un tren de cercanías que circulaba primero desde la estación Hommelvik , luego desde la estación Hegra , hasta Trondheim por la mañana y regresaba después del trabajo por la noche. Como en Hegra no había depósito, la locomotora tuvo que regresar sin vagones a Hommelvik para su revisión nocturna. La ruta de 854 kilómetros (531 millas) de Trondheim a Estocolmo tomó inicialmente 57 horas. En 1904, esto se redujo a 26 horas, principalmente debido a la reducción de las escalas entre trenes. [14]
La línea Røros se conectó a la estación de Brattøra el 24 de junio de 1884, lo que permitió que Marienborg sirviera de depósito de mantenimiento común para ambas líneas. Las locomotoras de la línea Meråker pasaron a ser 51 para distinguirlas de las de la línea Røros. A la línea Meråker se le asignaron dos locomotoras de la Clase 8 el mismo año. A partir de 1896 se utilizaron locomotoras Clase 15, y dos años más tarde, complementadas con las Clase 17. [14]
Los ingresos de la línea fueron de 533.306 coronas anuales en 1900, la mayor parte de los cuales procedían del tráfico de mercancías. Esto dio un rendimiento del capital del 1 al 2%. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente el doble que el de pasajeros y en 1904 se puso en servicio un nuevo tren diario hacia Storlien. [14] La primera línea Hell-Sunnan se abrió por etapas entre 1902 y 1905. Al principio, los trenes a lo largo de la línea Hell-Sunnan se desacoplaron en la estación Hell, pero en 1909 comenzaron a operar trenes directos a Trondheim. [15]
La línea Meråker tenía una gran importancia económica y social para los pueblos por los que pasaba. Permitió un transporte mucho más rápido a Trondheim y los edificios de la estación se convirtieron en centros de vida comunitaria. Por primera vez estos lugares contaron con estaciones de telégrafo y entrega diaria de correo. El cómodo transporte significó que muchas más personas eligieran viajar a Trondheim, que obtuvo una ventaja sobre otras ciudades, como Levanger y Stjørdalshalsen, al convertirse en el centro regional para el comercio. Debido a esto, Stjørdalshalsen perdió gran parte de su importancia para los pueblos del valle de Stjørdalen. El ferrocarril permitió a los agricultores vender productos lácteos frescos a Trondheim y Sundsvall. Los nuevos mercados, combinados con buenos ingresos durante la construcción que permitieron inversiones en maquinaria, aumentaron los ingresos y las ganancias para la agricultura a lo largo de la línea. En 1900, sólo en Meråker el ferrocarril empleaba a 68 personas. [dieciséis]
Storlien , situada en el lado sueco de la frontera, floreció como centro turístico y el primer hotel se estableció poco después de la llegada del ferrocarril. El comercio entre los dos países aumentó porque Jämtland tuvo fácil acceso al mercado de Trøndelag. Sin embargo, las tarifas de flete eran tan altas que resultaba más barato enviar algunos productos a Trøndelag desde la costa este sueca en barco alrededor de Scania . [17]
Meråker experimentó un auge industrial gracias al ferrocarril. Ya había una mina de cobre y fundiciones en Kopperå, y vieron en el ferrocarril una posibilidad de cambiar el carbón producido localmente por el coque importado . En 1887 se inauguró una fábrica de celulosa , pero se quemó en 1912. La industria más importante fue la fábrica de carburo que se inauguró en Kopperå en 1900 : Meraker Smelteverk . Aunque se encuentra cerca de las fuentes hidroeléctricas de Meråker, la importación y exportación de materias primas y acabados no habría sido posible sin el ferrocarril. [18] Se construyó un puerto para la planta en Muruvik en 1918. [14]
La exportación de madera era entonces uno de los principales motores de la construcción de ferrocarriles, y la línea Meråker no fue una excepción. Tanto en Stjørdalen como en las vastas zonas de Jämtland y el norte de Suecia hay enormes cantidades de bosques. La línea Meråker pasaba directamente por esta zona y se consideraba una nueva posibilidad de exportar madera al continente, donde había una gran demanda. Antes de la construcción del ferrocarril, había un pequeño aserradero en Hommelvik . En 1881, el escocés Lewis Miller compró grandes extensiones de bosques en Jämtland y nueve aserraderos en Suecia. Todos estos productos se enviaban luego a Hommelvik para su procesamiento y envío. En su apogeo, empleó a 100 hombres y exportó hasta 183.000.000 m 3 (6,5 × 10 9 pies cúbicos) de madera cada año. En el puerto de Hommelvik se encontraban dos muelles propiedad de NSB y se importaban importantes carbón para los Ferrocarriles Estatales Suecos . [19]
.jpg/1280px-Muruvik_(6075510023).jpg)
La Primera Guerra Mundial fue un auge para la Línea Meråker. De repente, la línea se convirtió en un corredor de tránsito para los envíos desde Rusia, así como desde Suecia, a los puertos de Trondheim y Hommelvik. Para hacer frente al aumento del tráfico, NSB tuvo que alquilar equipos en Suecia y adquirir diez nuevas locomotoras Clase 21 y Clase 35 entre 1913 y 1918. Cuatro de ellas fueron transferidas de otras líneas, mientras que seis eran nuevas. Con las nuevas locomotoras, fue necesario aumentar el peso por eje dimensionado a 14 t (14 toneladas largas; 15 toneladas cortas), mejorando principalmente los puentes. El puente de Funna fue desmontado y vendido para su uso en la línea Gråkallen del tranvía de Trondheim . La Clase 35 se utilizó en el tramo Gudå-Storlien y reemplazó a la antigua Clase 14. Permanecieron en servicio hasta 1929, cuando fueron transferidos a la Línea Ofoten . [15]
En 1927, los primeros trenes exclusivamente de pasajeros comenzaron a circular en verano, hacia Suecia por la mañana y de regreso por la tarde. A partir de 1933 funcionó todo el año. Durante las décadas de 1920 y 1930, muchas distancias más cortas recibieron trenes adicionales, y los trenes de pasajeros y de carga se separaron gradualmente en trenes separados. El tráfico a través de Trondheim-Hell aumentó; Los trenes de cercanías terminaban en varias estaciones. A partir de 1930 también se utilizaron varias unidades en la línea. [15]
Durante la ocupación alemana de Noruega desde el 9 de abril de 1940, el tráfico continuó normalmente hasta el 14 de abril, cuando se malinterpretó un mensaje telefónico y las fuerzas militares noruegas dispararon contra un tren que pensaban que llevaba alemanes a bordo. Tras esto, el tráfico en la línea fue cortado. En el lado sueco de la frontera, se rompieron de 1 a 2 kilómetros (0,62 a 1,24 millas) de la vía para impedir que los alemanes usaran la línea para acceder a Suecia. El tráfico local hacia Kopperå se reanudó el 25 de abril. El 17 de mayo, un tren se dirigió a Storlien con un general para discutir la reapertura de la línea. La respuesta fue negativa, pero el 24 de mayo se llegó a un acuerdo. Al mismo tiempo, se pusieron en servicio trenes militares, desde Snåsa y Steinkjer hasta Storlien y luego hasta Narvik . Después de que el 2 de agosto se reabriera oficialmente el transporte en la línea Ofoten a Narvik (vía Suecia), había trenes regulares desde Trondheim a través de la línea Meråker hasta Narvik, con hasta tres trenes al día. [20]
El 19 de noviembre de 1940, un tren con trabajadores que iba de Trondheim al aeropuerto chocó con el tren local de Kopperå, justo al este de la estación Hommelvik . La colisión de trenes en Hommelvik mató a 22 personas. Se suponía que los trenes habían pasado por la estación de Homnmelvik, pero el maquinista creyó haber visto el otro tren y había abandonado la estación. El accidente se produjo a las 08:03 horas y se produjo por falta de prácticamente luz, ya que todos los puntos de luz exteriores estaban cubiertos. [21] El 23 de enero de 1941, un tren de coque y carbón procedente de Suecia perdió el frenado entre la frontera y Kopperå. Los seis vagones traseros y el furgón de cola descarrilaron justo al oeste de la estación de Kopperå , mientras que la locomotora y otros 17 trenes continuaron su vuelo salvaje. El tren descarriló en la estación de Meråker y el descarrilamiento del tren de Meråker mató tanto al maquinista como al fogonero. [22]
Durante la guerra, el ferrocarril y su personal formaron parte activa del movimiento de resistencia noruego . En particular, los periódicos y la literatura suecos fueron introducidos de contrabando en el país, principalmente por fogoneros, que escondían el material en el carbón. Además, a veces se subía clandestinamente a bordo de los trenes a personas que no podían huir a Suecia a través de las montañas o que necesitaban salir rápidamente, principalmente en trenes alemanes. También se sacaron de contrabando documentos y microfilmes ilegales. En el caso de los trenes de transporte alemanes, los empleados de vía intentaron crear "retrasos". [23]
Después de la guerra, había recursos limitados para nuevo material rodante y mejoras en la línea. Poco a poco, varias unidades se hicieron cargo de los trenes de pasajeros y, en 1957, ningún tren de pasajeros a Storlien era arrastrado por locomotoras. [15] Ese año se inauguró la línea Stavne-Leangen, lo que permitió a los trenes evitar la estación central de Trondheim. [24] Las nuevas locomotoras diésel Di 3 se pusieron en servicio en 1961. La última máquina de vapor quedó fuera de servicio en 1971. [15] La introducción del Di 3 obligó a actualizar la línea para permitir una carga por eje de 18 toneladas. . [25] La apertura de la carretera europea E14 en la década de 1950 provocó una reducción del transporte de pasajeros y mercancías en recorridos más cortos. Posteriormente, NSB redujo los servicios de pasajeros a un solo tren diario, con un Di 3 transportando vagones suecos a través de Meråker. Los trenes que continúan a lo largo de la Nordland Line siguieron aumentando. [26]
El mantenimiento siguió siendo principalmente manual hasta la década de 1960, después de lo cual un importante plan de racionalización trasladó este trabajo a las máquinas. Esto aumentó la capacidad de la línea, permitiendo trenes más pesados y más rápidos. [27] Las estaciones de Hegra , Sona y Flornes quedaron sin personal en 1970. [15]
Los volúmenes de carga se mantuvieron altos durante las décadas siguientes. [28] A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea Sueca construyó un área de almacenamiento de 32 millones de coronas para combustible de aviación en Muruvik . La terminal sería una reserva en caso de un ataque a Suecia, y la línea Meråker transportaría el combustible a Suecia. El depósito fue vendido en 1988 a Petrofina , tras el intento de la Real Fuerza Aérea Noruega de construir un oleoducto hasta la base de la OTAN en el aeropuerto de Trondheim, Værnes . [29]
.jpg/1280px-10.06.86_Trondheim_3.616_(6047562344).jpg)
Como en el pasado, las autoridades suecas continuaron subvencionando las operaciones de transporte de mercancías por su parte, haciendo rentable para las exportaciones suecas pasar por el Mar Báltico . Sin embargo, las esperanzas en Trondheim de que su ciudad actuara como un importante puerto de tránsito para la carga sueca nunca se materializaron. La inauguración en 1966 de la fábrica de papel Norske Skog Skogn supuso un aumento en el transporte de madera desde Suecia. El transporte de petróleo duró hasta la década de 1980, cuando la terminal de Muruvik fue vendida a intereses noruegos. [30] Un cliente importante seguía siendo Meråker Smelteverk, que utilizaba trenes designados para transportar mineral de Muruvik a Kopperå y, a cambio, microsílice. [31] En 1980, los volúmenes de carga alcanzaron el nivel observado durante la Primera Guerra Mundial. [15]
La línea tenía 400.000 toneladas de carga en 2005. La mitad de esta cantidad era para Norske Skog y 130.000 toneladas para Eklem Meråker, la fundición. Este último fue cerrado al año siguiente, con la consiguiente caída del tráfico. Ese año, la línea recibió una mejora de 60 millones de coronas, aumentando la carga máxima por eje a 22,5 toneladas, la misma que en la Línea Central. Las velocidades aumentaron de 50 a 80 km/h (31 a 50 mph) para los trenes de carga y de 100 a 130 km/h (62 a 81 mph) para los trenes de pasajeros. [32] [33] La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que tomó la línea en 1996, [34] abrió el túnel Gevingåsen entre Hell y Hommelvik el 15 de agosto de 2011, convirtiendo la sección de Hell a Muruvik en un ramal. [35] La Administración Ferroviaria reclasificó las líneas en 2008 de modo que el tramo de Trondheim a Hell ahora forma parte de la Línea Nordland y sólo el tramo de Hell a Storlien se considera parte de la Línea Meråker.
El tren de cercanías de Trøndelag se estableció en 1993, aumentando la frecuencia en la parte occidental de la línea. Con la retirada del Di 3 en 2000, las unidades múltiples Clase 92 también se introdujeron en la línea Meråker. El concepto, inicialmente llamado Mittnabotåget , contaba con dos servicios diarios, que originalmente iban a la estación central de Östersund . A partir de 2007 se introdujo un cambio de tren en Storlien. [36] El tráfico directo estuvo cerrado desde noviembre de 2013 hasta marzo de 2015 con un puente cerrado en el lado sueco. [37]
El tráfico de pasajeros se canceló a lo largo de toda la línea al este del Infierno en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 y la reapertura está prevista para octubre de 2021. [¿ Necesita actualización? ] [38] [39]
Los ferrocarriles estatales noruegos operaron dos viajes de ida y vuelta diarios entre la estación Heimdal a través de la estación central de Trondheim hasta la estación Storlien hasta marzo de 2020. SJ Norge ganó la licitación para operar trenes de pasajeros en la línea a partir de junio de 2020. [40] En Storlien, los pasajeros cambian a un tren regional operado en la Línea Central por Norrtåg . Este servicio se comercializó como Nabotoget ("el tren vecino") en Noruega y Mittnabotåget en Suecia hasta 2012. [36] El tiempo de viaje de Trondheim a Storlien es de 1 hora y 44 minutos. [41] La mayoría de los trenes de mercancías son trenes madereros que transportan madera desde Jämtland hasta la fábrica de papel Norske Skog Skogn. También hay un tren que transporta piedra caliza desde Verdal hasta Örnsköldsvik . [37]
Peter Andreas Blix fue elegido arquitecto principal de la línea. Hell era la estación más grande de la línea, con 148 metros cuadrados (1590 pies cuadrados). Se construyeron edificios un poco más pequeños de 110 metros cuadrados (1200 pies cuadrados) en Ranheim, Malvik, Hommelvik y Gudå. Se construyeron estaciones más pequeñas de 90 metros cuadrados (970 pies cuadrados) en Leangen, Hegra, Flornes y Meråker. Todos estos fueron construidos en madera. [42] Estilísticamente, Blix se inspiró en la composición más libre de las estaciones de ferrocarril británicas de la década de 1870, lo que a menudo resultó en estaciones no simétricas, acentuadas con inspiración gótica. Blix diseñó estaciones a lo largo de la línea Røros y la línea Jæren con estilos similares. [43]
Balthazar Lange diseñó la estación central de Trondheim. La estación originalmente de dos pisos fue diseñada en arquitectura renacentista . [44] Con la apertura de la línea Hell-Sunnan en 1902, surgió la necesidad de una estación más grande en Hell. Por lo tanto, el edificio de la estación de Blix se trasladó a la estación Sunnan, mientras que en Hell se construyó un edificio nuevo y más grande, diseñado por Paul Due . Recibió un estilo intermedio entre Dragestil y Jugendstil . [45]
La falta de electrificación se ha descrito como el "eslabón verde perdido" en el uso de la línea Meråker para el transporte intermodal para el envío desde Trondheim. La línea también podría actuar como línea secundaria para las exportaciones de pescado desde el norte de Noruega al continente. [46] La pronunciada pendiente entre Gudå y Storlien es prohibitiva para una sola locomotora diésel y requiere un motor de refuerzo, por lo que sería más económico utilizar tracción eléctrica. Estos problemas limitan el transporte de carga en la línea a trenes de madera. [37]
Desde la década de 1940 se han hecho propuestas para la electrificación de la línea Meråker. [47] Para entonces, el lado sueco estaba electrizado. Inicialmente, NSB también deseaba esto para reducir los elevados costes operativos de los trenes de vapor. Sin embargo, las líneas con mayor tráfico recibieron prioridad. [48] En 1971 se retiraron los últimos trenes de vapor y se archivó la cuestión de la electrificación de las líneas marginales. [15] La electrificación fue impulsada por organismos regionales a partir de 1978 y 1992, y luego nuevamente a partir de la década de 2000. [49] Esta vez la cuestión tuvo éxito y en 2013 el Parlamento de Noruega aprobó la electrificación de la línea Meråker y el tramo de Trondheim a Steinkjer. [50] Está previsto que la construcción comience en el invierno de 2021 y finalice a finales de 2024. [51]
Está previsto que la instalación de un control de tráfico centralizado se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2023. [52] El aumento de la capacidad y la eficiencia de la línea requiere más vías de paso y más largas, especialmente para trenes de mercancías más largos. Se ha propuesto alargar un componente de esto, el circuito de paso en la estación de Gudå. Para permitir que los trenes circulen desde la línea Meråker directamente hacia el norte en la línea Nordland, se ha propuesto construir una estrella en la estación Hell, ya que todos los trenes de carga regulares de la línea provienen del norte. [37]
