La línea Østfold ( en noruego : Østfoldbanen ) es una línea ferroviaria de 170 kilómetros (110 millas) que va desde Oslo a través de las partes occidentales de Follo y Østfold hasta Kornsjø en Noruega . Continúa a través de Suecia como Línea Noruega/Vänern . La mitad norte es de doble vía y toda la línea está electrificada . Sirve una combinación de trenes de cercanías, regionales y de mercancías y es el principal corredor ferroviario del sur de Noruega. La línea Follo discurre paralela a la línea Østfold en un túnel. La línea Eastern Østfold se bifurca en la estación de esquí y recorre 79 kilómetros (49 millas) antes de unirse a la estación Sarpsborg .
La línea se inauguró como Línea Smaalenene ( Smaalenenebanen ) el 2 de enero de 1879. Las estaciones fueron diseñadas por Peter Andreas Blix . Fue el primer ferrocarril de Noruega que construyó principalmente puentes y viaductos con hierro. La línea sufrió mejoras entre 1910 y 1940, en las que el tramo de Oslo a Ski recibió doble vía, se aumentaron el peso y las velocidades permitidos y se electrificó la línea. De 1989 a 1996, el tramo de Ski a Sandbukta recibió doble vía y la velocidad máxima permitida aumentó a 160 km/h (99 mph). Desde 2015 se ha estado trabajando para actualizar la mayor parte de la línea a alta velocidad , con las nuevas vías al menos hasta Halden para 2030.
La línea Østfold va desde la estación central de Oslo a través de los condados de Oslo , Akershus y Østfold hasta la frontera entre Noruega y Suecia en Kornsjø , cubriendo una distancia de 170,1 kilómetros (105,7 millas). La línea generalmente sigue la costa oeste del fiordo de Oslo hasta Halden , donde pasa por las principales ciudades de Ski , Ås , Vestby , Moss , Fredrikstad y Sarpsborg . La línea es de ancho estándar y está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA. Es de doble vía desde Oslo hasta Sandbukta al norte de Moss, una distancia de 57 kilómetros (35 millas), así como 7 kilómetros (4,3 millas) pasando la estación Rygge . Hay tres estaciones de tren y tres terminales de mercancías a lo largo de la línea. En Kornsjø, la línea continúa a través de Suecia como Línea Noruega/Vänern . [1]
El término línea Østfold se utiliza más comúnmente para describir el tramo desde Oslo vía Moss hasta Kornsjø. A veces también se la denomina Línea Occidental. Ambos usos excluyen el tramo de Ski vía Askim a Sarpsborg, conocido como Eastern Line. En otras ocasiones, Østfold Line se utiliza para referirse a toda la red, tanto a través de Moss como de Askim. A veces, Western Line se utiliza únicamente para describir la sección desde Ski vía Moss hasta Sarpsborg. Aunque las ramas este y oeste se planearon inicialmente como iguales, la occidental se ha vuelto dominante debido a que siempre ha tenido un estándar más alto y presta servicio en todos los trenes. [2]
En Loenga en Oslo, la línea se bifurca, la parte principal se dirige a la Estación Central y la línea Loenga-Alnabru se bifurca hacia la terminal de carga de Alnabru . Este tramo sólo es utilizado por trenes de mercancías. [3] La línea Eastern Østfold tiene 78,9 kilómetros (49,0 millas) y va desde Ski hasta Sarpsborg a través de los municipios de Tomter , Hobøl , Eidsberg , Mysen y Rakkestad . Normalmente solo da servicio a trenes de cercanías, pero se puede utilizar como circunvalación cuando sea necesario. [4]
La línea Østfold gira hacia el sur justo después de la estación central de Oslo y corre a lo largo de la costa de Bunnefjorden hasta Ljan , donde la ruta toma un corredor interior más al este hasta Moss . Esto significa seguir valles llanos en dirección norte-sur, pasando por Kolbotn , Ski y Vestby . En Moss Østfold, la línea vuelve a llegar a la costa del fiordo de Oslo, pero pronto se desvía hacia el este y, por segunda vez, cruza el interior de la costa, esta vez hasta Fredrikstad . A partir de ahí, en dirección noreste, la línea utiliza el valle de Glomma hasta Sarpsborg , cruza el río, gira hacia el sur y llega a Halden después de atravesar un terreno mayormente llano en el sur de Viken (condado) .
La falta de interés inicial en un ferrocarril en Østfold se debió al fiordo de Oslo libre de hielo y a la percepción de que no era necesario construir una línea donde ya existía una vía fluvial adecuada. [5] Las propuestas para un ferrocarril a través del condado entonces conocido como Smaalenene se lanzaron por primera vez con dos cartas independientes al editor en 1866. Ejemplificaban el debate que seguiría: una proponía una ruta a lo largo de la costa a través de las ciudades costeras más grandes, mientras que el otro proponía una ruta interior vía Askim y Rakkestad. [5] Al año siguiente se llevaron a cabo estudios preliminares, que también investigaron dos rutas hacia la frontera sueca, una a través de Tistedalen y otra a lo largo de Iddefjord . Al principio, el gobierno se mostró menos entusiasta, en parte porque le preocupaba que no se construyera ninguna línea en el lado sueco. [6]
En 1872, el desacuerdo sobre una ruta interior o costera estaba en pleno apogeo y se propuso un compromiso en el que la línea se construiría con dos ramales. [7] El gobierno recomendó una línea de dos brazos el 5 de abril de 1873 y fue aprobada en el Parlamento el 5 de junio. Carl Abraham Pihl dirigió un estudio detallado que concluyó el 31 de marzo de 1874. La ruta todavía era controvertida, especialmente en relación con cómo se debía servir a Fredrikstad. La línea principal podría acortarse en 11 kilómetros (6,8 millas) si la ciudad contara con un ramal. [8] Ante el aumento de las estimaciones de costes, el Parlamento decidió reducir el estándar en la Línea del Este. También hubo una controversia sobre si esa línea debería pasar por alto Mysen. [9]
En Halden hubo una oposición significativa a la línea, ya que existía la preocupación de que capturara el tráfico de madera que de otro modo llegaría a Halden. Los comerciantes y políticos estaban más preocupados por estar conectados con la provincia sueca de Dalsland , de donde procedía gran parte de la exportación de madera de la ciudad. Para asegurar la parte sueca del enlace, se construyó la línea Dalsland como un ferrocarril privado con un ochenta por ciento de capital noruego y su sede en Halden. [10]
La construcción comenzó en 1874, inicialmente sólo en el tramo de Oslo a Halden. Las obras se subdividieron en once tramos en la Línea Occidental y cuatro en la Línea Oriental. El primero recibió un peso de carril de 30 kilogramos por metro (60 lb/ft). [11] Las obras en la Línea del Este no comenzaron hasta 1877. Recibió un peso de vía de sólo 25 kilogramos por metro (50 lb/pie). En 1877 se produjo una recesión y el gobierno detuvo todas las construcciones durante un período, inicialmente solo las continuó en la Línea Occidental. [12] La mayor parte de la fuerza laboral eran inmigrantes suecos. Los trabajos de base fueron realizados directamente por el ferrocarril según acuerdos, mientras que la vía fue colocada por contratistas. [11]
La línea Østfold fue el primer ferrocarril de Noruega en el que todos los puentes se construyeron con hierro. Esto permitió la construcción de viaductos en algunos lugares, lo que cambió el equilibrio de masa permitiendo que la línea siguiera una mejor pendiente. Dos de los más destacados fueron el viaducto de Ljan y el viaducto de Hølen . Este último fue el primero en el mundo en utilizar el principio de pilar pendular. Todos los puentes y viaductos fueron diseñados por Axel Jacob Petersson . [13]
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La línea occidental de Oslo a Halden entró en servicio fiscal el 2 de enero de 1879. [14] Sin embargo, la inauguración oficial no tuvo lugar hasta el 18 de julio. Para entonces ya se había completado la conexión ferroviaria con Gotemburgo. [15] La construcción de la Línea Oriental se retrasó y se inauguró por etapas entre el 18 de julio y el 24 de noviembre de 1882. [16]
El primer material rodante estaba formado por ocho locomotoras de vapor NSB Clase 9 para trenes de pasajeros, tres unidades NSB Clase 10 para trenes de mercancías [17] y dos locomotoras NSB Clase 14. [18] Los turismos eran al principio autocares de 60 compartimentos . [19] A partir de 1883 se introdujo un servicio de tren de cercanías desde Oslo hasta la estación de Ljan , lo que permitió que las zonas de Nordstrand se abrieran a viviendas a gran escala. [20] El ferrocarril permitió servicios postales más rápidos y los trenes llevaban marcadores con el pronóstico del tiempo, que se anunciaba en las estaciones. [21] No se introdujo un servicio de tren internacional directo hasta el 1 de julio de 1886, cuando se introdujo un servicio directo a Gotemburgo y Hamburgo . El tiempo de viaje hasta Copenhague era entonces de veinte horas y media. Al año siguiente se introdujeron los cuidados para dormir . [22]
El tráfico de viajeros aumentó y en 1893 se abrió una nueva estación de viajeros en Kolbotn . [23] Se construyeron dos ramales desde Sarpsborg. En 1891 se abrió un ramal a Borregaard y ocho años después se abrió la línea Hafslund . [24] Para solucionar el problema en Oslo con el estiércol humano , se construyeron depósitos en Drømtorp , Ås y Vestby para dar a los agricultores acceso al recurso. Los trenes de estiércol circularon hasta 1929. [25] La construcción de sistemas de enclavamiento comenzó en algunas de las estaciones más transitadas en 1897, aunque la funcionalidad a prueba de fallos no estuvo disponible hasta la década de 1920. [26] En 1900 se introdujo un servicio interescandinavo más rápido, que redujo el tiempo de viaje a Copenhague a 16 horas y 20 minutos. [27] Las mayores demandas hicieron que el ferrocarril encargara nueve nuevas locomotoras NSB Clase 27, entregadas entre 1910 y 1916, lo que permitió que la velocidad máxima en la línea aumentara de 70 a 75 km/h (43 a 47 mph). [28] NSB introdujo la Ea 1, una locomotora eléctrica de acumulador, en los servicios locales entre Fredrikstand y Skjeberg en 1916, donde permaneció en uso hasta 1920. [29]
Como principal ferrocarril internacional que sale de Noruega, la línea Østfold tenía algunas de las mayores exigencias en cuanto a velocidad y cargas por eje. En un esfuerzo por aumentar el peso y la velocidad de los trenes, los Ferrocarriles Estatales de Noruega aprobaron un plan de mejora en 1910 que inicialmente debía completarse en 1919. Todos los puentes y vías debían mejorarse para tolerar un mayor peso de los trenes. [30] El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó escasez de materiales y fondos, [31] y las mejoras no se completaron hasta que se terminó un nuevo puente Sarp en 1930. [32]
La línea originalmente se llamó Línea Smaalenene ( Smaalenenebanene ), y la ortografía cambió a Smålenene ( Smålenenebanen ) en 1921. Durante este período también se la conocía comúnmente como Línea Sur ( Sydbanen ), aunque nunca fue oficial. Como la línea recibió el nombre del condado , cambió su nombre después de que el condado cambiara su nombre de Smålenene a Østfold. [33]
El Parlamento aprobó la doble vía de Oslo a Ljan en 1916. La construcción tomó su tiempo y se abrió en dos etapas, de Bekkelaget a Ljan el 1 de junio de 1924 y de Oslo Ø a Bekkelaget el 15 de mayo de 1929. [34] Al sur de Ljan, la línea cruzó el Viaducto de Ljan, que no pudo adaptarse a las nuevas normas. Se tuvo que construir una nueva línea de doble vía, [35] que se inauguró el 15 de febrero de 1925. [36] En la década de 1930, el ferrocarril se enfrentaba a una mayor competencia de autobuses y camiones. Aunque más lentos, ofrecían más puntos de recogida que el tren. Por lo tanto, NSB decidió que la línea Østfold, y especialmente el tramo más cercano a Oslo, necesitaba recibir mayor capacidad, tracción eléctrica y más estaciones. [37] La doble vía continuó hacia el sur, abriéndose a Kolbotn el 15 de diciembre de 1936 y a Ski el 14 de mayo de 1939. [33] Mientras tanto, NSB introdujo vagones de gasolina que se detenían en las nuevas paradas de bandera . [38]
La electrificación se llevó a cabo en varios pasos más pequeños, con la primera parte de Oslo Ø a Ljan completada el 9 de diciembre de 1936 y la última sección de Sarpsborg a Halden, el 11 de noviembre de 1940. [33] NSB Clase 66 se introdujo como un servicio expreso en la línea Østfold, que realiza un viaje de ida y vuelta desde Oslo a Halden todos los días, lo que reduce el tiempo de viaje a dos horas. [39] Esto duró hasta 1956, cuando fueron reemplazados por el NSB Clase 65, más lento . [40] Los trenes internacionales fueron servidos desde 1948 con unidades SJ X5 de los Ferrocarriles Estatales Suecos , capaces de viajar de Oslo a Copenhague en menos de diez horas. El servicio rápido se llamó Skandiapilen . [41] Un deslizamiento de tierra en 1953 arrasó parte de la vía que pasaba por Bekkelaget , lo que provocó la apertura del túnel Bekkelaget allí cinco años después. [42] El tráfico regional recibió las nuevas unidades múltiples NSB Clase 68 desde mediados de la década de 1950. [43] Un tren regular con pirita comenzó a circular en 1966, transportando hasta 600.000 toneladas por año desde Hjerkinn en la línea Dovre hasta Borregaard. Permanecieron hasta la década de 1990. [44]
En la década de 1960 se hizo evidente que la infraestructura estaba obsoleta. [45] Un problema particular fueron los numerosos pasos a nivel que representaban un peligro para la seguridad, [46] provocando una reducción de la velocidad, especialmente entre Ski y Moss. La capacidad también se agotó y el tramo fue el tramo de vía única más transitado del país. [47] Ya durante la década de 1950, NSB propuso construir una doble vía, pero el Parlamento lo rechazó. [48] Para aprovechar la situación, NSB introdujo sus servicios InterCity Express en 1983. Esto implicó limitar las paradas a Rygge, Råde, Fredrikstad, Saprsborg y Halden al sur de Moss, lo que provocó el cierre de un gran número de estaciones. [47]
Los planes de mejora entre Ski y Moss se revitalizaron durante la década de 1980. Especialmente en la estación Vestby hubo problemas de confiabilidad y era necesario un nuevo circuito de paso en las estaciones Tveter y Kjenn. Sin embargo, esto no sería suficiente para satisfacer las necesidades futuras, y en 1985 el Parlamento aprobó la construcción de una vía doble desde Tveter pasando por Vestby hasta Kjenn. [48] Estos planes se propusieron inicialmente como simplemente duplicar la vía para aumentar la capacidad, pero NSB pronto comenzó a considerar aumentar también la velocidad y el estándar. De Rustad a Smørbekk, la ruta se planificó y se colocó paralela a la ruta europea E6 . A medida que avanzaba la planificación, NSB aumentó gradualmente el dimensionamiento, de modo que el último tramo planificado era capaz de alcanzar los 200 km/h (120 mph). [49]
La primera parte de la doble vía, de Tveter a Vestby, se inauguró el 30 de noviembre de 1989. Todo el tramo costó 1.600 millones de coronas y se puso en servicio el 22 de octubre de 1996. Fue la primera línea ferroviaria que permitió velocidades tan altas en Noruega. . Debido a desacuerdos con el Ayuntamiento de Moss sobre la ruta a través de la ciudad, la doble vía se detuvo en Sandbukta, 1,5 km (0,93 millas) al norte de Moss. [48] Los trenes NSB Clase 70 se introdujeron en los servicios InterCity Express en 1994, reemplazados por NSB Clase 73 a partir de 2003. [50]
El 28 de junio de 2000, se abrió una nueva sección de doble vía de 7 kilómetros (4,3 millas) pasando la estación Rygge . Incluyendo una mejora completa de la estación, se eliminaron 21 cruces de carreteras. El proyecto de 500 millones de coronas redujo en siete minutos el tiempo de viaje entre Moss y Fredrikstad. [51] Desde 2007, la estación Rygge también ha servido como enlace ferroviario del aeropuerto a través de un autobús lanzadera al cercano aeropuerto de Moss, Rygge . [52]
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Los servicios de trenes de pasajeros son proporcionados por Vy . El servicio L2 hace escala en todas las estaciones entre Oslo S y Ski. Los servicios R21 y R22 utilizan la línea Follo entre Oslo y Ski, luego la R21 continúa por la línea occidental haciendo escala en Ås, Vestby, Sonsveien y Kambo antes de terminar en Moss. La R22 recorre la Línea del Este y hace escala en seis estaciones antes de Mysen. RE20 solo para en Ski antes de Moss, luego sirve a Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg y Halden. En horario regular la L2 opera con dos servicios cada hora, mientras que las demás operan con un servicio cada hora. Hay trenes adicionales en horas pico. A diciembre de 2023, siete servicios RE20 continúan hasta la estación central de Gotemburgo de lunes a viernes, seis los sábados y seis los domingos. [53]
Peter Andreas Blix fue contratado como arquitecto ferroviario nacional en 1873 y se le asignó la tarea de diseñar las estaciones de la línea Østfold. Sus diseños se inspiraron en la arquitectura medieval , la arquitectura gótica y los estilos de villas inglesas contemporáneas . Dejó que los planos interiores dominaran la forma exterior y evitó la simetría. La mayoría de los edificios de la estación eran de madera y tenían diseños estandarizados. Las estaciones que se esperaba que tuvieran un mayor tráfico recibieron cobertizos de mercancías separados . Las cuatro ciudades principales recibieron estaciones de ladrillo. La estación Halden fue la más destacada, con un exterior que extraía elementos de una fortaleza medieval inspirada en la Fortaleza Fredriksten y el papel de la ciudad como ciudad fronteriza. Moss , Fredrikstad y Sarpsborg recibieron el mismo diseño con tres frontones en cada fachada. [54]
La línea Østfold es parte del Triángulo InterCity y una de las cuatro líneas prioritarias en Noruega que se están actualizando al tren de alta velocidad . [55] Está previsto que toda la sección de Oslo a Halden sea mejorada para 2034. El primer paso fue la construcción de la Línea Follo , una nueva línea de 22 kilómetros (14 millas) que discurre en un túnel casi en toda su longitud desde Oslo a Esquí. Permite que todos los trenes de pasajeros que se dirigen al sur de Ski ahorren 11 minutos y liberen capacidad en la antigua vía doble para más trenes de cercanías y de mercancías. La construcción comenzó en 2015 y la Follo Line se inauguró en 2022. También puede incluir una nueva conexión a Kråkstad. Una vez terminada, la antigua vía doble de Oslo a Ski será renovada. [56]
Las mejoras hacia el sur se dividen en cuatro fases. Para 2026, está previsto que se complete el enlace de doble vía que falta desde Sandbukta a través de una nueva estación Moss hasta Haug. Está previsto que la línea de Haug a Seut al norte de Fredrikstad esté terminada en 2029, dos años antes de la doble vía a Sarpsborg. La etapa final hasta Halden está prevista para 2034. [55] La Administración Nacional de Ferrocarriles está trabajando en la posibilidad de ampliar la doble vía más al sur y, junto con las autoridades suecas, completar un enlace de alta velocidad entre Oslo y Gotemburgo. Del lado sueco ya están terminados los últimos 78 kilómetros hasta Öxnered . [57]
La línea Østfold tiene el mayor potencial para aumentar el tráfico de mercancías, con aproximadamente once trenes en cada dirección por día. Entre ellos se incluyen trenes de mercancías a Götaland en Suecia, incluido un servicio de lanzadera al puerto de Gotemburgo . Los servicios también podrían llegar a Dinamarca y más al sur. Noruega importa muchos alimentos y otros bienes, pero la mayor parte ingresa a Noruega por carretera. La línea Østfold tiene una cuota del 11% del transporte de mercancías entre la zona de Oslo y la costa oeste sueca. [58] Dos colinas empinadas, Brynsbakken en la línea Loenga-Alnabru y Tistedalsbakken al sureste de Halden son actualmente obstáculos importantes que limitan el tamaño del tren y establecen los requisitos de las locomotoras. Se han hecho propuestas para construir nuevas líneas para evitar estas colinas. Una alternativa hacia el sur sería construir un nuevo ferrocarril desde Berg hasta Skee en la línea Bohus en Suecia. El tráfico en la Línea Occidental será tan denso, especialmente durante las horas pico al norte de Moss, que es posible que todos los trenes de carga pasen por la Línea Este. Probablemente esto también signifique que se mantendrá el ferrocarril existente entre Sarpsborg y Halden, aunque probablemente será demolido al norte de Sarpsborg. [57] [59]
Está previsto renovar y sustituir el sistema de señalización por el Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2030. [60]
