El puente Sarp ( noruego : Sarpsbrua o Sarpebrua ) es una serie de puentes que cruzan Sarpefossen , una cascada del río Glomma en Sarpsborg , Noruega . En la disposición actual, un puente lleva un camino, otro lleva una vía única de la línea Østfold y el otro lleva dos carriles de la carretera nacional 118. Los puentes de la carretera y el camino tienen aproximadamente 91 metros (299 pies) de largo, mientras que el puente ferroviario es 247 metros (810 pies).
El primer puente en el lugar fue un puente colgante de ladrillo inaugurado el 25 de febrero de 1854. Fue reconstruido como un puente multicapa y se inauguró con vías de ferrocarril en un nivel de armadura superior el 2 de enero de 1879. Para fortalecer el ferrocarril, se construyó una nueva armadura de acero. El puente ferroviario se inauguró el 9 de mayo de 1931. Posteriormente, el antiguo puente fue reconstruido como un puente de carretera más ancho. Un accidente ocurrido el 15 de abril de 1940 provocó que los bomberos volaran uno de los pilares, colapsando la superestructura. En 1943 se completó un nuevo puente de carretera. Los dos se complementaron con un puente de vía independiente en 1977. Hay planes para reemplazar los puentes existentes con una carretera de cuatro carriles y un puente ferroviario de tres vías, previsto para 2030 a más tardar.
Actualmente hay tres puentes que cruzan Sarpefossen, también conocido como Sarpsfossen. Río arriba hay un puente peatonal para bicicletas y peatones. En el medio hay un puente ferroviario y más abajo hay un puente de carretera. [1]
El puente ferroviario se llama oficialmente Puente sobre Glomma en Sarpsfossen ( Bru sobre Glomma ved Sarpsfossen ). El puente de armadura de acero lleva una sola vía de la línea Østfold, con el extremo occidental del puente situado a 110,0 kilómetros (68,4 millas) de la estación central de Oslo . Tiene una longitud total de 247 metros (810 pies), [2] incluidos los viaductos a ambos lados del puente propiamente dicho. El tramo principal es de 53 metros (174 pies), con dos tramos laterales que miden 29 metros (95 pies). La longitud total de la armadura es de 82 metros (269 pies). [3] Justo al este del puente, la línea Eastern Østfold se bifurca en la estación Hafslund, ahora en desuso. [2]
.jpg/1280px-3._Sarpsfossen_med_Broen_(8386294828).jpg)
El primer puente fue un puente colgante con dos pilares de ladrillo. El puente de carretera original tenía 91 metros (299 pies) de largo entre su llegada a tierra. El tramo principal medía 47 metros (154 pies), mientras que los más pequeños medían 23 y 15 metros (75 y 49 pies). Había cuatro cables, cada uno de ellos de hierro forjado . El puente fue dimensionado para soportar una carga de 320 kilogramos por metro de cubierta. El puente tenía un peso total de unas 360 toneladas. [4]
El componente ferroviario convirtió el puente original en una estructura de varios niveles. El puente tenía entonces cuatro pilares de ladrillo, que sostenían tres vanos de armadura. Las vías estaban a 6,9 metros (23 pies) por encima de la calzada. Con viaductos, el puente ferroviario alcanza una longitud de 239 metros (784 pies). [5]
A principios del siglo XIX, el Camino del Rey a través de Østfold pasaba por Hafslund y luego continuaba por la orilla sureste del río hasta Fredrikstad. [6] Se ofreció un servicio de ferry en Sandesund, cerca de la ubicación actual del puente de Sannesund . El servicio de ferry era caro y peligroso, y no era raro que se produjeran accidentes mortales. La nueva Ley de Carreteras del 28 de julio de 1824 estipulaba que la carretera de Torsbekken a Tune Church no tenía suficiente calidad, y el magistrado de la ciudad exigió en 1841 que se construyera una nueva carretera. [7] Fue en relación con esto que se propusieron las primeras demandas para un puente a través de Glomma, inicialmente entre Buene y Dombergodden. Pronto se hizo una contrapropuesta para colocar el puente sobre las cataratas. Un argumento en contra fue que el puente podría sufrir daños si una esclusa más arriba a lo largo de Glomma se rompiera y se produjera un flujo incontrolado de madera. [8] Sin embargo, el puente que cruza Sarpefossen daría un acceso más corto desde las áreas al este de la ciudad, y sería más corto, más barato y con mejor capacidad de carga. [9]
El municipio presentó propuestas de financiación estatal en 1844. [8] No fue hasta cinco años después que Christian Vilhelm Bergh realizó un diseño detallado de un puente. [10] La Brigada de Ingenieros protestó y quiso que todo el puente entre los accesos a tierra se construyera con un solo tramo. Esto fue rechazado por las autoridades de carreteras porque duplicaría con creces los costes de construcción. [11] Se estimó que costó 36.000 especiedaler noruegos , de los cuales 25.000 fueron para el puente y el resto para las carreteras auxiliares y la administración. [10] Las subvenciones estatales se aprobaron el 30 de junio de 1851. [11]
Sólo dos empresas presentaron ofertas para el contrato de la fundición y el contrato fue adjudicado a Fritzøe Jernverk. La construcción comenzó en febrero de 1952. Una de las principales preocupaciones era que no había suficientes canteros en la zona, lo que provocó que se capacitara a varios nuevos mientras que otros eran traídos desde Suecia. [10] Los trabajos de cimentación comenzaron a finales del invierno de 1852, cuando el nivel del agua era el más bajo. [12] El primer intento fracasó, con la inundación del río sobre el trabajo y posponiendo la construcción un año más. El segundo intento se hizo el invierno siguiente, y los trabajadores tuvieron un período de tres meses durante el cual los pilares debían construirse lo suficientemente altos para que las inundaciones de primavera no los encerraran. El segundo intento tuvo éxito. [13] La construcción se completó en febrero de 1854. No hubo accidentes graves durante las obras, [10] y el puente se inauguró oficialmente el 25 de febrero. [4]
El Parlamento aprobó la construcción de la línea Østfold en 1874. [14] Con esto surgió un debate local sobre dónde debería cruzar el ferrocarril Glomma. La Dirección de Ferrocarriles propuso inicialmente que la línea se cruzara en Sandesund. Esto encontró una oposición local casi al unísono, ya que atravesaría la planta de Borregård y la ciudad. [5] Se llegó a un acuerdo por el que se permitía al ferrocarril utilizar los cimientos del puente de carretera y construir el puente ferroviario encima. La ciudad ofreció el puente al ferrocarril de forma gratuita con la condición de que fuera reconstruido de manera que permitiera continuar el tráfico por carretera. El condado conservaría la responsabilidad del mantenimiento de la superficie de la carretera. [15]
.jpg/1280px-Norge_fremstillet_i_Tegninger_-_no-nb_digibok_2009113013003-23_(cropped).jpg)
Cuando comenzó la construcción de la línea Østfold, la responsabilidad de los puentes y viaductos recayó en Axel Jacob Petersson . La línea Østfold fue el primer ferrocarril de Noruega en el que todos los puentes principales se construyeron con hierro. [16] Petersson comenzó a diseñar el cruce ferroviario del río en 1876. Decidió que la mejor alternativa era construir el puente ferroviario encima del puente de la carretera. Se realzaron los dos pilares y se construyeron dos nuevos pilares en el rellano a cada lado. A continuación se colocó una sección de celosía entre cada uno de los pilares. Se retiraron los cables de suspensión y el puente de la carretera se sostuvo con cables verticales de las cerchas. [17]
La herrería fue entregada por Bergheim & Lecoq de Bélgica y pesaba 320 toneladas. La construcción comenzó el 6 de febrero de 1877 y costó 265.270 coronas noruegas . Esto incluyó viaductos a ambos lados para ganar suficiente altura. El tramo inferior de la carretera ya se abrió al tráfico el 29 de marzo de 1877. [18] El tramo ferroviario no estuvo en uso comercial hasta que se inauguró toda la línea Østfold el 2 de enero de 1879. [2]
Hafslund amplió su canal de toma bajo el tramo oriental en 1898, debilitando el pilar oriental. Esto provocó grietas en el estribo y el puente se cerró para realizar mejoras. [19]
A principios de siglo se hizo evidente que la línea Østfold no se mencionaba lo suficiente. Era el principal ferrocarril que se dirigía al sur de Europa continental y había una demanda constante de que la línea soportara servicios de pasajeros más rápidos y trenes de mercancías más pesados. Esto resultó en una decisión de 1910 de mejorar todos los puentes a lo largo de la línea para soportar una norma de peso más pesada. Inicialmente se planeó que las obras estuvieran terminadas en 1919. El estallido de la Primera Guerra Mundial y la posterior falta de financiación retrasaron los planes durante más de una década. [20] La última obra importante fue la construcción de un nuevo puente sobre Sarpefossen. Si bien era necesario fortalecer otros puentes, no era una opción viable para el puente Sarp. Los primeros planos para un nuevo puente se completaron en 1913, pero el estallido de la guerra dejó en suspenso el nuevo proyecto. La planificación no se retomó antes de 1922. [21]
Mientras tanto, la Administración de Carreteras Públicas estaba cada vez más descontenta con el tramo de la carretera. [19] No era lo suficientemente ancho como para permitir que dos autos se encontraran. El puente tampoco era lo suficientemente fuerte para soportar el peso del aumento del tráfico. Los Ferrocarriles Estatales Noruegos querían construir un puente con doble vía , pero no había fondos suficientes para ello. [21] Esto permitiría que ambos ramales del ferrocarril tuvieran cada uno su vía desde Hafslund hasta la estación de Sarpsborg . La siguiente idea fue construir un segundo puente al lado del primero, llevando también un carril de carretera en el nivel inferior y una vía en el nivel superior. Las dos agencias no pudieron ponerse de acuerdo sobre la distribución de los costes. Al final, los ferrocarriles no pudieron esperar más y decidieron construir su propio puente y dejar el antiguo sin cargo a la Administración de Carreteras Públicas. [19]
NSB consideró primero un puente de piedra, pero descubrió que el lecho de roca en el lado de Hafslund no era lo suficientemente estable. Por lo tanto, optaron por un puente de armadura de acero situado aguas arriba del puente original. El puente fue diseñado por Hans Tønnesen. [22] Recibió una plataforma que sostenía una sola vía, pero los cimientos se construyeron para soportar una vía doble. [21] Los planos fueron aprobados en diciembre de 1929. Los trabajos de cimentación comenzaron inmediatamente y en noviembre de 1930 se estaban instalando los primeros elementos del puente. [3] Estos fueron diseñados por Erik Ruuds Mekaniske Verksted. La armadura principal tuvo que montarse lateralmente y luego levantarse de las cascadas, lo que tuvo lugar el 17 de marzo de 1931. El puente se terminó el 1 de mayo de 1931 y el primer tren lo cruzó el 9 de mayo. [3] El nuevo puente ferroviario costó 716.000 coronas. [22]
La estación Hafslund se estableció en 1931, con la introducción de múltiples unidades en la línea Eastern Østfold. Originalmente una parada de bandera , estaba situada justo al este del puente. [2] El intercambio entre las dos líneas fue desde 1933 controlado remotamente desde la estación Sarpsborg, siendo el primer intercambio controlado remotamente en el país. [23] La línea Østfold fue electrificada a finales de los años 1930 y principios de los 1940. El tramo entre Sarpsborg y Halden, y por tanto el puente Sarp, se puso en funcionamiento el 11 de noviembre de 1940. [24]
Una vez que se completó el puente ferroviario, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega se hizo cargo del antiguo puente y lo reconstruyó más ancho y más fuerte. [21] Se derribó toda la superestructura y las partes de acero de los pilares. Se ampliaron las puertas de ladrillo. La carretera auxiliar que pasaba por Tarris se colocó en un viaducto que conducía al puente. Para no obstaculizar el tráfico por el río, se prolongaron las obras. En 1936 se erigió un puente de madera temporal que permaneció durante dos años, hasta que se inauguró el nuevo puente de carretera en 1938. [22]
Durante la campaña noruega de 1940 contra las fuerzas invasoras alemanas, tanto el puente Sarp como muchos otros puentes recibieron explosivos para poder volarlos y bloquear los avances alemanes. El 14 de abril de 1940, un niño de diez años jugó con unos cables que había encontrado en el puente Grøte y accidentalmente hizo estallar uno de los pilares. En respuesta al incidente, el jefe de policía Hans Olsen ordenó al día siguiente a la oficina de ingenieros de la ciudad que retiraran los explosivos del puente Sarp. Un ingeniero y tres bomberos retiraron primero los explosivos del puente ferroviario. Esto fue fácil porque ya se habían quitado los cables. Luego intentaron hacer lo mismo en el puente de la carretera. Los explosivos fueron detonados por error y todo el tramo principal se derrumbó al río. En el accidente murieron dos bomberos y un hombre que trabajaba en la presa. Por orden de las autoridades de ocupación alemanas , se estableció un servicio de ferry temporal entre Sandesund y Borge utilizando uno de los barcos del puerto. [25] Transportó alrededor de 18.000 vehículos en cuatro meses. [26]
La parte inferior de las vigas del puente ferroviario se utilizó para crear un camino temporal para peatones y bicicletas. El 8 de octubre se completó un nuevo puente de carretera temporal. [26] Las reparaciones completas del puente de la carretera se completaron en 1943. [27]
En 1977 se completó un puente para peatones y bicicletas .
La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está trabajando en planes para construir una nueva línea ferroviaria de alta velocidad a través de Østfold como parte del proyecto InterCity Triangle. Está previsto que la nueva línea a Sarpsborg esté terminada en 2026, mientras que llegará a Halden en 2030. Como se supone que se mantendrán las líneas existentes, el ferrocarril necesitará un nuevo puente sobre Sarpefossen con tres vías. Al mismo tiempo, se está considerando ampliar la carretera nacional 118 a cuatro carriles. Se han considerado varios cruces alternativos de Glomma además de Sarpefossen, pero en 2014 el consejo municipal siguió adelante con una ampliación del cruce existente. Como el espacio es limitado, los nuevos derechos de paso por carretera y ferrocarril se están planificando conjuntamente. Una alternativa es construir la carretera como un cruce de circunvalación de Hafslundøy a Opsund. [28]
