El puente Sarp ( en noruego : Sarpsbrua o Sarpebrua ) es un grupo de puentes que cruzan Sarpefossen , una cascada del río Glomma en Sarpsborg , Noruega . Un puente lleva una vía, otro lleva una vía única de la línea Østfold y otro lleva dos carriles de la carretera nacional 118. Los puentes de la carretera y la vía tienen unos 91 metros (299 pies) de largo, mientras que el puente ferroviario tiene 247 metros (810 pies).
El primer puente que se construyó en este lugar fue un puente colgante de ladrillo , inaugurado el 25 de febrero de 1854. El 2 de enero de 1879 se reconstruyó como puente de varias capas y se inauguró con vías de ferrocarril en un nivel superior de celosía . Para reforzar el ferrocarril, el 9 de mayo de 1931 se inauguró un nuevo puente ferroviario de celosía de acero. El puente anterior se reconstruyó como un puente de carretera más ancho. Un accidente el 15 de abril de 1940 hizo que los bomberos volaran uno de los pilares, derrumbando la superestructura. En 1943 se terminó de construir un nuevo puente de carretera. Ambos se completaron con un puente peatonal independiente en 1977. Hay planes para reemplazar los puentes existentes por un puente de carretera de cuatro carriles y un puente ferroviario de tres vías, previsto para el año 2030 a más tardar.
Hay tres puentes que cruzan la corriente Sarpefossen, también conocida como Sarpsfossen. Río arriba hay un puente peatonal para bicicletas y peatones. En el medio hay un puente ferroviario y río abajo hay un puente de carretera. [1]
El puente ferroviario se llama oficialmente Puente sobre Glomma en Sarpsfossen ( Bru over Glomma ved Sarpsfossen ). El puente de celosía de acero lleva una vía única de la línea Østfold, con el extremo occidental del puente situado a 110,0 kilómetros (68,4 millas) de la Estación Central de Oslo . Tiene una longitud total de 247 metros (810 pies), [2] incluyendo viaductos a ambos lados del puente propiamente dicho. El tramo principal es de 53 metros (174 pies), con dos tramos laterales que miden 29 metros (95 pies). La longitud total de la celosía es de 82 metros (269 pies). [3] Justo al este del puente, la línea Østfold oriental se bifurca en la ahora abandonada estación Hafslund. [2]
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El primer puente era un puente colgante con dos pilares de ladrillo. El puente de carretera original tenía 91 metros (299 pies) de largo entre la llegada a tierra. El tramo principal medía 47 metros (154 pies), mientras que los tramos más pequeños medían 23 y 15 metros (75 y 49 pies). Había cuatro cables cada uno de ellos hechos de hierro forjado . El puente estaba dimensionado para soportar una carga de 320 kilogramos por metro de cubierta. El puente tenía un peso total de aproximadamente 360 toneladas. [4]
El componente ferroviario convirtió el puente original en una estructura de varios niveles. El puente tenía cuatro pilares de ladrillo que sostenían tres tramos de celosía. Las vías estaban a 6,9 metros (23 pies) por encima de la plataforma de la carretera. Con los viaductos, el puente ferroviario alcanzó una longitud de 239 metros (784 pies). [5]
A principios del siglo XIX, el Camino Real atravesaba Østfold por Hafslund y luego continuaba por la orilla sureste del río hasta Fredrikstad. [6] Se ofrecía un servicio de ferry en Sandesund, cerca de la ubicación actual del puente de Sannesund . El servicio de ferry era caro y peligroso, y no era raro que se produjeran accidentes mortales. La nueva Ley de Carreteras del 28 de julio de 1824 estipuló que la carretera de Torsbekken a la iglesia de Tune no tenía el estándar suficiente, y el magistrado de la ciudad exigió en 1841 que se construyera una nueva carretera. [7] Fue en relación con esto que se propusieron las primeras demandas de un puente sobre Glomma, inicialmente entre Buene y Dombergodden. Pronto se hizo una contrapropuesta para colocar el puente sobre las cataratas. Un argumento en contra fue que el puente podría dañarse si una esclusa se rompiera más arriba a lo largo de Glomma y se produjera una avalancha incontrolada de madera. [8] Sin embargo, el puente que cruza Sarpefossen proporcionaría un acceso más corto desde las zonas al este de la ciudad, y sería más corto, más barato y tendría una mejor capacidad de transporte. [9]
En 1844, el municipio presentó propuestas para obtener fondos estatales. [8] No fue hasta cinco años después que Christian Vilhelm Bergh realizó un diseño detallado de un puente. [10] La Brigada de Ingeniería protestó y quería que todo el puente entre las zonas de desembarque se construyera con un solo tramo. Las autoridades viales rechazaron esta propuesta porque duplicaría con creces los costos de construcción. [11] Se estimó que costaría 36 000 speciedaler noruegos , de los cuales 25 000 eran para el puente y el resto para las carreteras auxiliares y la administración. [10] Las subvenciones estatales se aprobaron el 30 de junio de 1851. [11]
Solo dos empresas presentaron ofertas para el contrato de la fundición, y el contrato fue adjudicado a Fritzøe Jernverk. La construcción comenzó en febrero de 1952. Una de las principales preocupaciones era que no había suficientes albañiles en la zona, lo que provocó que se formaran varios nuevos mientras se traían otros desde Suecia. [10] El trabajo en los cimientos comenzó a fines del invierno de 1852, cuando el nivel del agua era el más bajo. [12] El primer intento fracasó, ya que el río inundó la obra y pospuso la construcción un año más. El segundo intento se realizó el invierno siguiente, y los trabajadores tenían una ventana de tres meses en la que los pilares debían construirse lo suficientemente altos como para que las inundaciones de primavera no los encerraran. El segundo intento tuvo éxito. [13] La construcción se completó en febrero de 1854. No hubo accidentes graves durante las obras, [10] y el puente se inauguró oficialmente el 25 de febrero. [4]
En 1874, el Parlamento aprobó la construcción de la línea Østfold. [14] Con esto surgió un debate local sobre el lugar donde el ferrocarril debería cruzar Glomma. La Dirección de Ferrocarriles inicialmente propuso que la línea cruzara en Sandesund. Esto se encontró con una oposición local casi unánime, ya que atravesaría la planta de Borregård y la ciudad. [5] De este modo, se llegó a un acuerdo por el cual se permitía al ferrocarril utilizar los cimientos del puente de la carretera y construir el puente ferroviario encima. La ciudad ofreció al ferrocarril el puente de forma gratuita con la condición de que se reconstruyera de una manera que permitiera continuar el tráfico por carretera. El condado mantendría la responsabilidad de mantener la superficie de la carretera. [15]
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Cuando se inició la construcción de la línea Østfold, la responsabilidad de los puentes y viaductos recayó en Axel Jacob Petersson . La línea Østfold fue la primera línea ferroviaria de Noruega en la que todos los puentes principales se construyeron con hierro. [16] Petersson comenzó a diseñar el cruce fluvial ferroviario en 1876. Decidió que la mejor alternativa era construir el puente ferroviario sobre el puente de carretera. Se elevaron los dos pilares y se construyeron dos nuevos pilares en el rellano de cada lado. A continuación, se colocó una sección de celosía entre cada uno de los pilares. Se quitaron los cables de suspensión y el puente de carretera se sostuvo con cables verticales desde las celosías. [17]
La fundición fue suministrada por Bergheim & Lecoq de Bélgica y pesaba 320 toneladas. La construcción comenzó el 6 de febrero de 1877 y costó 265.270 coronas noruegas . Esto incluyó viaductos en ambos lados para ganar suficiente altura. La sección inferior de la carretera se abrió al tráfico ya el 29 de marzo de 1877. [18] La sección ferroviaria no estuvo en uso comercial hasta que se inauguró toda la línea Østfold el 2 de enero de 1879. [2]
En 1898, Hafslund amplió su canal de entrada bajo el tramo oriental, lo que debilitó el pilar oriental. Esto provocó grietas en el estribo y el puente se cerró para realizar mejoras. [19]
A finales de siglo, se hizo evidente que la línea Østfold no había recibido la atención que se merecía. Era la principal línea ferroviaria que se dirigía al sur hacia Europa continental y había una demanda constante de que la línea admitiera servicios de pasajeros más rápidos y trenes de mercancías más pesados. Esto dio lugar a una decisión en 1910 de modernizar todos los puentes a lo largo de la línea para que admitieran una norma de mayor peso. En un principio, se había planificado que la obra se completara en 1919. El estallido de la Primera Guerra Mundial y la posterior falta de financiación retrasaron los planes durante más de una década. [20] La última obra importante fue la construcción de un nuevo puente sobre Sarpefossen. Aunque era necesario reforzar otros puentes, no era una opción viable para el puente Sarp. Los primeros planes para un nuevo puente se completaron en 1913, pero el estallido de la guerra puso en suspenso el nuevo proyecto. La planificación no se retomó hasta 1922. [21]
Mientras tanto, la Administración de Carreteras Públicas estaba cada vez más insatisfecha con el tramo de la carretera. [19] No era lo suficientemente ancho para permitir que dos vehículos se encontraran. El puente tampoco era lo suficientemente fuerte para soportar el peso del aumento del tráfico. Los Ferrocarriles Estatales Noruegos querían construir un puente con doble vía , pero no había suficiente financiación para ello. [21] Esto permitiría que ambos ramales del ferrocarril tuvieran cada uno su vía desde Hafslund hasta la estación de Sarpsborg . La siguiente idea fue construir un segundo puente junto al primero, que también llevara un carril de carretera en un nivel inferior y una vía en un nivel superior. Las dos agencias no pudieron ponerse de acuerdo sobre la distribución de los costos. Al final, los ferrocarriles no pudieron esperar más y decidieron construir su propio puente y dejar el antiguo libre de cargos a la Administración de Carreteras Públicas. [19]
NSB consideró en un principio un puente de piedra, pero descubrió que el lecho de roca del lado de Hafslund no era lo suficientemente estable. Por lo tanto, optaron por un puente de celosía de acero situado aguas arriba del puente original. El puente fue diseñado por Hans Tønnesen. [22] Recibió una plataforma que soportaba una sola vía, pero los cimientos se construyeron para soportar una doble vía. [21] Los planos fueron aprobados en diciembre de 1929. El trabajo en los cimientos comenzó de inmediato y en noviembre de 1930 se instalaron los primeros elementos del puente. [3] Estos fueron diseñados por Erik Ruuds Mekaniske Verksted. La celosía principal tuvo que ser colocada en el lateral y luego levantada desde las cascadas, evento que tuvo lugar el 17 de marzo de 1931. El puente se terminó el 1 de mayo de 1931 y el primer tren lo cruzó el 9 de mayo. [3] El nuevo puente ferroviario costó 716.000 coronas. [22]
La estación de Hafslund se estableció en 1931, con la introducción de múltiples unidades en la línea Østfold oriental. Originalmente era una parada de bandera , situada justo al este del puente. [2] El intercambio entre las dos líneas se controlaba a distancia desde la estación de Sarpsborg a partir de 1933, siendo el primer intercambio controlado a distancia del país. [23] La línea Østfold se electrificó a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940. La sección entre Sarpsborg y Halden, y por lo tanto el puente Sarp, se energizó el 11 de noviembre de 1940. [24]
Una vez finalizado el puente ferroviario, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega se hizo cargo del puente anterior y lo reconstruyó para hacerlo más ancho y resistente. [21] Se demolieron toda la superestructura y las partes de acero de los pilares. Se ensancharon las puertas de ladrillo. La carretera auxiliar que pasaba por Tarris se colocó sobre un viaducto que conducía al puente. Para no obstaculizar el tráfico en el río, se prolongó la construcción. En 1936 se erigió un puente de madera provisional que permaneció en pie durante dos años, hasta que se inauguró el nuevo puente de carretera en 1938. [22]
Durante la campaña noruega de 1940 contra las fuerzas invasoras alemanas, tanto el puente Sarp como muchos otros puentes fueron equipados con explosivos para que pudieran volarse y bloquear los avances alemanes. El 14 de abril de 1940, un niño de diez años había jugado con unos cables que había encontrado en el puente Grøte y accidentalmente hizo estallar uno de los pilares. En respuesta al incidente, el jefe de policía Hans Olsen ordenó al día siguiente a la oficina de ingenieros de la ciudad que retirara los explosivos del puente Sarp. Un ingeniero y tres bomberos retiraron primero los explosivos del puente ferroviario. Esto fue fácil porque los cables ya habían sido retirados. Luego intentaron hacer lo mismo en el puente de la carretera. Los explosivos fueron detonados por error y todo el puente principal se derrumbó en el río. Dos de los bomberos y un hombre que trabajaba en la presa murieron en el accidente. Por orden de las autoridades de ocupación alemanas , se estableció un servicio de ferry temporal entre Sandesund y Borge utilizando uno de los barcos del puerto. [25] Transportó alrededor de 18.000 vehículos en cuatro meses. [26]
La parte inferior de las cerchas del puente ferroviario se utilizó para hacer un camino temporal para peatones y bicicletas. El 8 de octubre se terminó de construir un nuevo puente de carretera temporal. [26] Las reparaciones completas del puente de carretera se completaron en 1943. [27]
En 1977 se terminó de construir un puente para bicicletas y peatones. [1]
La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está trabajando en planes para construir una nueva línea ferroviaria de alta velocidad a través de Østfold como parte del proyecto InterCity Triangle. La nueva línea a Sarpsborg está programada para completarse en 2026, mientras que está previsto que llegue a Halden en 2030. Como se supone que se mantendrán las líneas existentes, el ferrocarril necesitará un nuevo puente sobre Sarpefossen con tres vías. Al mismo tiempo, se está considerando ampliar la carretera nacional 118 a cuatro carriles. Se han considerado varios cruces alternativos de Glomma en lugar de Sarpefossen, pero en 2014 el consejo municipal siguió adelante con una extensión del cruce existente. Como hay espacio limitado, se están planificando juntos los nuevos derechos de paso de la carretera y el ferrocarril. Una alternativa es construir la carretera como un cruce de circunvalación de Hafslundøy a Opsund. [28]
