Los puentes de Hølendalen ( en noruego : Hølendalen broer ) son tres puentes voladizos de hormigón paralelos que cruzan Hølendalen en Vestby , Noruega . Uno lleva dos vías de la línea Østfold , los otros dos llevan cuatro carriles de la carretera europea E6 . Los puentes tienen cuatro tramos, los dos centrales a 128 metros (420 pies) y los dos exteriores a 80 metros (260 pies). La longitud total es de 416 metros (1.365 pies). Los puentes se encuentran hasta 50 metros (160 pies) por encima del valle y el arroyo de Såna .
Las primeras propuestas para la construcción de puentes se hicieron en 1988, como parte de una planificación conjunta de una nueva línea de alta velocidad y una autopista a través de Vestby. Johs Holt fue el ingeniero estructural y Lunde og Løvset el arquitecto. El puente ferroviario se construyó primero y se inauguró el 21 de septiembre de 1996. Después se construyeron los puentes de la autopista, que ganaron, entre otros premios, el Betongtavlen en 1999.
Hay tres puentes que cruzan Hølendalen. El más oriental lleva dos vías de la línea Østfold. Su extremo norte está situado a 46,02 kilómetros (28,60 mi) de la estación central de Oslo . [1] La línea está electrificada y está dimensionada para velocidades de hasta 200 km/h (120 mph). [2] Los dos puentes occidentales llevan un total de cuatro carriles de autopista de la carretera europea E6. [3] En el extremo sur, tanto el ferrocarril como la autopista entran en respectivos túneles. Se trata del túnel Stavengåsen de 910 metros (2990 pies) para el ferrocarril [1] y el túnel Follo de dos tubos para la autopista.
Los tres puentes de hormigón en voladizo tienen las mismas dimensiones de longitud y vano, con pilares ubicados en los mismos puntos relativos. Esto permite una apariencia visual más limpia. [4] La longitud total es de 416 metros (1365 pies). Los dos vanos centrales miden cada uno 128 metros (420 pies), mientras que los vanos interiores miden 80 metros (260 pies). [3] En el punto más alto, los puentes están a 50 metros (160 pies) sobre el suelo del valle. [4] Cada vano estaba anclado en cada extremo en un pilar de hormigón gemelo. Estos tenían 4,47 metros (14,7 pies) de ancho. La profundidad comenzaba en 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) en el pie y disminuía a un mínimo de 1,0 metro (3 pies 3 pulgadas) en los pilares más altos. Hay un espacio de 3,0 metros (9,8 pies) entre los pilares gemelos. Todos los pilares están fijados al lecho de roca a través de una base profunda . Para los pilares intermedios con pilotes de hasta 28 metros (92 pies). [5]
Las dimensiones de los tableros varían entre el puente ferroviario y el de carretera. [3] El primero debe tolerar una fuerza de rotura de 6 meganewtons (MN) al mismo tiempo que otro tren acelera a 1 MN. Para el puente de carretera la demanda fue de solo 750 kN. [6] Por lo tanto, el puente ferroviario tiene una profundidad de tablero de entre 8,7 y 4,3 metros (29 y 14 pies), mientras que los valores correspondientes para los puentes de carretera son 6,5 y 2,1 metros (21,3 y 6,9 pies). Además, hay otros 0,7 metros (2 pies 4 pulgadas) en el puente ferroviario para el balasto . [4] El ferrocarril es de ancho estándar y está electrificado a 15 kV 16,7 Hz CA. [ 7] Cada uno de los puentes de carretera tiene un ancho total de 12,1 metros (40 pies). [5]
En la década de 1940, los Ferrocarriles Estatales de Noruega identificaron la línea Østfold entre la estación de Ski y la estación de Moss como uno de sus principales cuellos de botella. Las propuestas de reconstrucción para duplicar la vía fueron inicialmente rechazadas por el Parlamento en 1950. Los planes resurgieron en 1985, esta vez como una sección propuesta de doble vía desde la estación de Tveter a través de la estación de Vestby hasta la estación de Kjenn. A medida que NSB trabajaba en los planes, se hizo cada vez más evidente que una pequeña sección de doble vía no sería suficiente y que sería necesario reconstruir todo el tramo desde Ski hasta Moss. NSB inició la planificación de todo el segmento en 1988. [8]
La planificación de una nueva E6 a través de Vestby comenzó en 1988. Esta planificación estaba vinculada a la del ferrocarril, que permitiría que la autopista y el ferrocarril corrieran en paralelo desde el sur de la estación de Vestby hasta más allá de la estación de Sonsveien . [3] NSB cambió sus planes originales y acortó la vía doble inicial en la estación de Rustad para que la sección al sur de Rustad pudiera trasladarse y planificarse junto con la autopista. Esto también reflejó el cambio de mentalidad que tuvo lugar durante la planificación del ferrocarril. Inicialmente solo se pensó como un aumento de capacidad, pero pronto NSB también quiso aumentar la velocidad de la línea. [9] A medida que avanzaba la planificación, la velocidad dimensionada aumentó de 130 km/h (81 mph) a 160 km/h (99 mph) a 200 km/h (120 mph). Cuando se aprobó esta última velocidad, solo la sección entre Rustad y Smørbekk, incluido el puente Hølendalen, estaba dimensionada para esta última velocidad. [2]
El aumento de velocidad hizo que la simple duplicación de la vía existente ya no fuera una opción viable. Además de la pronunciada curvatura, el ferrocarril pasaba por el viaducto de Hølen sobre la ciudad de Hølen . [10] Por lo tanto, la planificación de este proyecto se llevó a cabo conjuntamente entre NSB y la Administración de Carreteras Públicas. Se propusieron tres rutas, una ruta occidental, una central y una oriental. La decisión se tomó en 1993 y se seleccionó la ruta occidental. Los aspectos importantes fueron los costos de construcción, la minimización de la cantidad de tierra agrícola que se ocupaba y la estética. [3]
El diseño estructural fue encargado a Johs Holt , y los aspectos estéticos fueron diseñados por Lunde og Løvset. [6] Se consideraron varios diseños, siendo un voladizo de hormigón y una viga cajón de acero los dos finalistas. Este último tendría un perfil más pequeño, con una altura de viga de 4,3 metros (14 pies), pero la colocación de los pilares obligaría a desviar el Såna. El voladizo dio una construcción más rígida y un mayor peso y también sería más dominante en el paisaje. [4]
Primero se construyó el puente ferroviario, que se inauguró junto con el resto de la línea ferroviaria entre Rustad y Sonsveien el 21 de septiembre de 1996. Después se construyeron los puentes de carretera. [1] El puente ferroviario costó 56 millones de coronas noruegas , mientras que los puentes de la autopista costaron 118 millones de coronas. Ambos estaban dentro del presupuesto. El puente ganó el premio de arquitectura de la NSB en 1997 [4] y los tres Betongtavlen en 1999. [11]
