La línea Jæren ( en noruego : Jærbanen ) era una línea ferroviaria de 74,7 kilómetros (46,4 millas) de longitud entre Stavanger y Egersund en Jæren , Noruega . El nombre ya no se usa oficialmente y la sección se considera la parte más occidental de la línea Sørlandet . Propiedad de Bane NOR , la línea tiene doble vía desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes , y vía única desde Sandnes hasta la estación de Egersund . La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y equipada con control de tráfico centralizado y GSM-R . La línea es servida por el ferrocarril de cercanías Jæren y trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet, ambos operados por Go-Ahead Norge . CargoNet opera trenes de carga de contenedores en la línea, que terminan en la terminal de carga de Ganddal.
La línea se inauguró como una línea independiente de ancho estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) el 27 de febrero de 1878. El ferrocarril se extendió desde Egersund hasta Flekkefjord como la Línea Flekkefjord en 1904. El único ramal de la Línea Jæren, la Línea Ålgård desde Ganddal a Ålgård , se inauguró en 1924. En 1944, la Línea Sørlandet se extendió hasta Sira en la Línea Flekkefjord, y la Línea Jæren se integró en la red ferroviaria principal. Debido a esto, la línea se convirtió a ancho estándar .
La línea Jæren constituye la sección de la línea Sørlandet entre Stavanger y Egersund. [1] En el momento de la apertura de la línea, tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de largo, [2] pero desde la década de 1950 tiene 73,1 kilómetros (45,4 millas) de largo. [3] El ferrocarril es de doble vía en el tramo de 14,5 kilómetros (9,0 millas) desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes , [4] y de vía única desde allí hasta la estación de Egersund . [5] La línea está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA [6] y equipada con control de tráfico centralizado , [7] parada automática de trenes , [8] y GSM-R . [9] La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , una agencia gubernamental. [10]
El marcador cero de la línea se encuentra en la estación de Stavanger , que está a 598,70 kilómetros (372,01 millas) de la estación central de Oslo y se encuentra a 5,3 metros (17 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). [11] Anteriormente había un ramal justo al sur de la estación que atravesaba un túnel de 334 metros (1096 pies) de largo antes de llegar al puerto. [3] Hacia el sur desde Stavanger, la ruta discurre en gran parte a lo largo de la costa, abrazando Gandsfjorden . [12] La primera estación después de Stavanger es la estación Paradis (a 1,4 km (0,87 millas) de la estación de Stavanger). [13] La línea pasa por la estación cerrada de Hillevåg y un ramal cerrado hacia una zona industrial en Mariero antes de llegar a la estación de Mariero (4,13 km o 2,57 millas). [14] La línea continúa pasando por la estación cerrada de Lyngnes, un ramal cerrado hacia Sørbø Trelast y la estación cerrada de Vaulen. [11] Después de pasar por la estación cerrada de Hinna y la estación cerrada de Jåttå , que se usaba exclusivamente para dar servicio a partidos y conciertos en el Viking Stadion , [15] la línea llega inmediatamente después a la estación de Jåttåvågen (7,2 km o 4,5 mi), que también da servicio al estadio y a la zona recientemente remodelada de Jåtten . [16]
La línea continúa más allá de la estación de Gausel (9 km o 5,6 mi), [17] que además de servir a una zona reurbanizada sirve como un importante centro de transferencia para los autobuses hacia Forus y Sola . [12] A continuación, la línea pasa por la estación cerrada de Forus antes de atravesar el túnel de Lurahammer de 117 metros (384 pies) de largo y pasar por la estación cerrada de Luravika y la estación de Lura. [11] A través del centro de la ciudad de Sandnes, la línea corre como un ferrocarril elevado , [18] que anteriormente también incluía un ramal al puerto de Sandnes. [3] La estación Sandnes Sentrum (14,82 m o 48,6 pies) es la estación principal que sirve a la ciudad. La línea continúa más allá de la estación de Sandnes (15,36 m o 50,4 pies), [11] que es el final de la vía doble. [12]
Después de pasar la estación cerrada de Brualand y la estación abierta de Ganddal (18,49 m o 60,7 pies), la línea cerrada de Ålgård se bifurca. La terminal de carga de Ganddal es la única terminal de carga en Jæren. Tiene una capacidad anual para 80.000 contenedores y puede manejar trenes de 600 metros (2.000 pies) de largo. [19] La siguiente estación en la línea principal son la estación cerrada de Skjæveland y la estación de Orstad, seguidas por la estación operativa de Øksnevadporten (22,42 m o 73,6 pies). Al sur de allí hay ramales, a Øksnevad , Kvarnaland y Block Watne. La línea continúa más allá de la estación cerrada de Engjelsvåg antes de llegar a la estación de Klepp (24,84 m o 81,5 pies). La línea continúa pasando por las estaciones cerradas de Leland y Tumarki antes de tomar un ramal cerrado hacia Varheia. Después de pasar por la estación cerrada de Vardheia, la línea llega a la estación de Bryne (29,58 m o 97,0 pies). [11]
A continuación, la línea pasa por un ramal hacia Hetland y luego pasa por cuatro estaciones cerradas, Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo y Tårland. [11] Después de llegar a la estación de Nærbø (37,68 m o 123,6 pies), la línea continúa pasando por la estación cerrada de Kvia y la estación cerrada de Dysjaland antes de llegar a la estación de Varhaug (43,11 m o 141,4 pies). Ubicada a 44,3 metros (145 pies) sobre el nivel del mar, es la estación más elevada de la línea. Después de pasar por la estación cerrada de Odland, la línea pasa por la estación cerrada de Stavnheim y llega a la estación de Vigrestad (49,22 m o 161,5 pies). La línea continúa pasando por la estación cerrada de Hogstad y la estación cerrada de Stokkaland antes de llegar a la estación de Brusand (54,17 m o 177,7 pies). Luego cruza Vauleelva y luego atraviesa el túnel Varden de 199 metros (653 pies) de largo antes de pasar la estación Varden cerrada y llegar a la estación Ogna (58,41 m o 191,6 pies). [20]
En Ogna hay un cambio notable en el paisaje, ya que pasa de ser plano a ser montañoso. Particularmente entre Bryne y Ogna, la línea tiene un gran radio de curva, pero entre Ogna y Egersund esto cambia a una curvatura mucho más cerrada. [21] Después de Ogna, la línea cruza Ognaelv y corre a través del túnel Sirevåg de 222 metros (728 pies) de largo antes de llegar a la estación Sirevåg (60,36 m o 198,0 pies). La línea luego pasa por dos túneles antes de pasar la estación cerrada de Vatnamot y llegar a la estación de Hellvik (66,79 m o 219,1 pies). La línea continúa a través de seis túneles, el más largo de 596 metros (1955 pies), antes de pasar por la estación cerrada de Maurholen. Luego pasa por cuatro túneles más y dos puentes antes de llegar a la estación de Egersund (74,71 m o 245,1 pies). [20] En Egersund, la línea continúa como la línea Sørlandet. [1] Originalmente, la línea Jæren corría hasta la antigua estación de Egersund, que se mantuvo hasta 1952 como un ramal de 1,29 kilómetros (0,80 millas) desde la estación de Egersund. Esto incluía puentes sobre Eieelva y Lundeelva. [22]
Durante el siglo XIX, el transporte a lo largo de la costa de Jæren estaba dominado por los barcos. Se habían construido algunas carreteras sencillas, pero no eran suficientes para un transporte rápido y eficiente. A mediados del siglo XIX, se mejoraron las carreteras y se lanzaron ideas para iniciar un servicio de locomotoras de tracción a lo largo de la costa. En una reunión de 1866 en la oficina del alguacil, el administrador forestal Andreas Tanberg Gløersen lanzó la primera idea de construir un ferrocarril para conectar Stavanger y Egersund. Gløersen había estado en los Países Bajos, donde había tomado y observado las operaciones de trenes. Más tarde, ese mismo año, se celebró una reunión con representantes de los municipios de Hå, Klepp y Time. [23]
La reunión concluyó que se debía construir un ferrocarril y la responsabilidad de los trabajos preparatorios se le dio al gobernador del condado Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne . Comenzó realizando un recuento del tráfico en todo el distrito. Esto dio como resultado una estimación de unos ingresos de 215.000 coronas noruegas y un coste de 153.000 coronas noruegas al año. [24] Originalmente, la propuesta era conectar los diversos pueblos de Jæren entre sí. Pero durante la planificación, las autoridades nacionales declararon que la línea sería parte de un ferrocarril transnacional que conectaría Rogaland con el este de Noruega . Esto dio como resultado que el ferrocarril se planificara con un perfil más recto y que atravesara menos comunidades. [24] [25]
La propuesta fue enviada al Ministerio del Interior , que recomendó la línea y la presentó al Parlamento el 6 de mayo de 1874. [26] El Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 3 de junio de 1874. [1] Durante las celebraciones en Stavanger esa noche, un artillero perdió su mano tras la explosión de un cañón. [24] Particularmente en Sandnes, la elección de la ruta resultó en mucho debate. El Parlamento había estipulado en su propuesta para la línea que el ferrocarril debería tener un buen acceso al puerto de Sandnes. [27] La propuesta de la "Línea Azul" discurría a lo largo de la costa, pero requeriría dos estaciones diferentes en Sandnes. La propuesta de la "Línea Roja" discurría a mitad de camino a través del centro de la ciudad, dividiéndolo en dos. Sin embargo, solo ofrecía una única estación, y finalmente fue elegida, después de que el consejo municipal inicialmente hubiera apoyado la Línea Azul. [28]
La construcción del tramo entre Forus y Gausel comenzó en octubre de 1874. Las vías se enviaron a Norestraen, que era el muelle más al sur y lo suficientemente profundo para permitir el paso de los barcos. [27] Cuando se aprobó el ferrocarril, el país atravesaba buenos tiempos, pero a lo largo de la década de 1870, el país atravesó tiempos más difíciles. Esto provocó una reducción del gasto en la línea, que se reducía especialmente a las inversiones en estaciones. Se eligió un edificio de estación pequeño y estandarizado y en Egersund se compró una casa existente. [29] La línea se inauguró el 27 de febrero de 1878, [25] y en el momento de la inauguración tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de longitud. [1] Cuando se inauguró la línea, no tenía túneles y solo doce estaciones. [11] [20] Ya al año siguiente, se abrieron estaciones adicionales en Sirevåg, Brusand, [20] y Hognestad. Hillevåg se inauguró en 1880 y Mariero se inauguró en la década de 1880. [11]
El 5 de febrero de 1875, el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento publicó un informe en el que recomendaba la construcción de cuatro ferrocarriles transnacionales para conectar el oeste y el centro de Noruega con el este. La línea Sørlandet formaba parte de este plan y estaba prevista su construcción entre 1876 y 1888. [30] Se propuso construir la línea a través de la línea Vestfold hasta Skien y seguir por la costa sur antes de conectarse con la línea Jæren en Egersund. Sin embargo, Noruega se vio afectada por la Depresión de 1882-85 , que redujo al mínimo la construcción de ferrocarriles. Además, surgió una controversia sobre qué ruta debería elegirse a través de Agder : a lo largo de la costa poblada o por el interior escasamente poblado. Esta cuestión mantuvo a raya la línea y no fue hasta 1908 que se tomó una decisión a favor de la ruta interior. [31]
En 1894, el Comité de Ferrocarriles recomendó al parlamento que priorizara tres nuevas líneas, la Línea Bergen , la Línea Rauma y la Línea Gjøvik . Sin embargo, esto provocó protestas de los representantes de Agder, y quedó claro que no habría una mayoría para construir la Línea Bergen a menos que se construyera parte de la Línea Sørlandet. Jørgen Løvland propuso un compromiso en el que la Línea Flekkefjord se construyera desde Egersund hasta Flekkefjord, como la primera parte de la Línea Sørlandet, así como la Línea Treungen . La Línea Flekkefjord se inauguró el 31 de octubre de 1904. [32] El mismo año, se abrieron estaciones en Forus y Gausel. [11]
La línea Ålgård se puso en marcha originalmente como una ruta alternativa a la línea Sørlandet. En 1910, se nombró un comité para llevar a cabo la planificación preliminar. Aunque la junta directiva de NSB apoyó la línea, la construcción se suspendió. En 1919, los políticos locales propusieron que la línea se construyera administrativamente como parte de la línea Jæren, pero el gobierno rechazó esta propuesta. [33] En cambio, el ministerio quería volver a considerar la línea Ålgård como parte de la línea Sørlandet y propuso que la línea Ålgård se construyera con ancho estándar (que se utilizaría para la línea Sørlandet) en lugar del ancho estrecho utilizado por la línea Jæren. Sin embargo, no habría necesidad de ancho estándar hasta que la línea Sørlandet se extendiera hasta Rogaland, por lo que se planeó construir la línea con vías de ancho estrecho, pero todas las demás instalaciones se prepararían para ancho estándar. [34] El primer tren que operó en la línea partió de Stavanger el 20 de diciembre de 1924, [35] y la línea Ålgård se convirtió en el último ferrocarril estatal de Noruega en abrirse con vía estrecha. [36] No fue hasta 1930 que se construyó un ramal desde la estación de tren de Sandnes hasta el puerto. [28]
La línea Sørlandet se estaba construyendo en ancho estándar, y cuando la línea se conectara con la línea Flekkefjord en la estación Moi , la línea Jæren tendría que ser reconstruida a ancho estándar para evitar una ruptura de ancho . El trabajo preliminar para facilitar la conversión se realizó durante la década de 1920. [37] La conversión en sí tomó solo dos días, durante los cuales la línea estuvo cerrada. El 29 de abril de 1944, se puso en funcionamiento un tren de prueba de Sira a Stavanger. La actualización se inauguró oficialmente el 1 de mayo, después de lo cual la línea Jæren se conectó a Oslo y se consideró parte de la línea Sørlandet. [38] Cuando se construyó la línea Jæren, la estación en Egersund estaba ubicada en el centro de la ciudad. Con la apertura de la línea Sørlandet, se construyó una nueva estación a 1 kilómetro (0,62 mi) al norte del centro de la ciudad. [37] [39] La antigua estación siguió en uso, a pesar de estar situada en una vía sin salida, ya que recibía el servicio de trenes que finalizaban en Egersund. Sin embargo, este tramo de la línea no se convirtió al ancho de vía estándar hasta 1948. El tráfico de pasajeros se interrumpió a partir del 25 de septiembre de 1952, aunque el ramal siguió utilizándose como línea portuaria hasta 1986. [3]
Con el cambio de ancho de vía, NSB aprovechó la oportunidad para modificar la ruta en varios lugares. [40] Después de estos cambios, incluido el traslado de la estación en Egersund, la línea Jæren se redujo a una longitud de 73,1 kilómetros (45,4 millas). [3] Los cambios incluyeron la construcción de doce nuevos túneles en el tramo entre Brusand y Egersund, de los cuales nueve estaban entre Hellvik y Egersund. [20] Se construyó otro túnel en Lurahammer en Sandnes. [11] Los túneles se abrieron entre 1947 y 1950. [11] [20]
Sandnes se convirtió en la tercera parada intermedia más grande de la línea Sørlandet, después de la estación de Drammen y la estación de Kristiansand . Para mejorar las instalaciones para dar servicio a Sandnes, la vía que atravesaba el centro de la ciudad se reconstruyó para convertirla en un ferrocarril elevado . La nueva estación de Sandnes , que recibió el nombre no oficial de High Line ( en noruego : Høybanen ), se ubicó más al sur del centro de Sandnes, en Skeiene. La nueva estación y la sección elevada se inauguraron el 1 de octubre de 1955. [18] También se reconstruyeron otras estaciones, en parte porque se habían vuelto demasiado pequeñas y en parte porque era necesario trasladarlas debido a los reajustes de la línea durante la conversión del ancho de vía. En 1954 se inauguraron nuevas estaciones en Vigrestad, en 1955 en Nærbø, en 1956 en Sirevåg, en 1958 en Bryne y en 1959 en Klepp y Varhaug. [40] En la década de 1950 también se construyó un nuevo depósito en Kvaleberget. [41] En 1956 se establecieron nuevas estaciones en Varden y Vardheia, [20] en Lyngnes en 1957 y en Luravika en 1959. La estación de Tumarki se cerró en 1957. [11]
En 1955, el tráfico de pasajeros en la línea Ålgård se terminó, aunque el tráfico de mercancías esporádico se mantuvo hasta 1988. [42] El 3 de junio de 1956, la línea Jæren recibió tracción eléctrica. [43] Con la electrificación, NSB introdujo tres servicios semanales con las unidades múltiples de la Clase 66 , que eran capaces de alcanzar los 120 kilómetros por hora (75 mph), pero el servicio no generó suficiente patrocinio y se terminó en 1958. [44] Los trenes de larga distancia restantes se arrastraban utilizando locomotoras El 11. [45] A partir de la década de 1960 se complementaron con locomotoras El 13. [46] La electrificación también vio la introducción de unidades múltiples eléctricas para trenes locales. Originalmente, esto consistía en la Clase 65 [47] y cinco Clase 67. En 1960, las unidades de la Clase 67 se intercambiaron con unidades de la Clase 68. [48]
Después de la línea Ofoten , la línea Jæren fue la primera línea en Noruega en recibir un control de tráfico centralizado , que se puso en funcionamiento el 20 de marzo de 1964. La sección de Sandnes a Egersund siguió su ejemplo el 7 de julio. [7] En 1966, se cerraron 18 estaciones, que consistían en Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, [20] Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika y Vaulen. [11] Durante la década de 1970, las locomotoras El 14 se introdujeron gradualmente en los trenes de mercancías y pasajeros. [49]
El 30 de diciembre de 1986 se introdujo la parada automática de trenes . [8] A finales de los años 1980 se introdujeron las locomotoras El 17 , pero demostraron ser poco fiables y se retiraron del servicio después de 1998, [50] con la introducción de la El 18. [51] En 1991 se introdujeron cuatro unidades de la Clase 69 en los trenes entre Egersund y Stavanger, [52] y en 1994 se trasladaron dos unidades renovadas de la Clase 69 desde el este de Noruega y se pusieron en servicio entre Kristiansand y Stavanger. [53] El sistema de radio de tren Scanet se instaló entre 1993 y 1996. [54]
El sistema de trenes de cercanías se introdujo el 1 de enero de 1992, tras un acuerdo entre NSB, el municipio del condado de Rogaland y los seis municipios a lo largo de la línea. NSB introdujo nuevas unidades múltiples de clase 69 , mientras que el municipio del condado introdujo una coordinación tarifaria con los servicios de autobús correspondientes. [55] El aumento del servicio implicó 15 salidas por dirección por día, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund se redujo de 80 a 55 minutos. [56] Además, NSB introdujo un intervalo de media hora entre Stavanger y Sandnes. [57] Se mejoraron las estaciones, incluidos nuevos cobertizos. [58] Se abrió una nueva estación, Sandnes Sentrum, en el centro de la ciudad de Sandnes. [59] Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones con menos clientes, Hognestad y Lyngnes. [11] La NSB declaró que el objetivo era aumentar el número de pasajeros diarios de 2.900 a 5.000 para 1994. [56]
El servicio de cercanías fue un éxito, y NSB experimentó un aumento del 112 por ciento en el número de pasajeros el primer año. [60] En 1993, NSB ganó el Statens Byggeskikkpris, entre otras cosas por los nuevos cobertizos en la línea Jæren. [58] En 1995, el número de pasajeros aumentó un 150 por ciento desde antes de que comenzara el tren de cercanías. [61] En 1997, NSB anunció que pediría 36 nuevas unidades múltiples eléctricas, que, entre otras cosas, reemplazarían a los viejos trenes de la línea Jæren. [62] Los nuevos trenes de la Clase 72 se pusieron en servicio el 8 de agosto de 2002, varios años después de lo programado. [63] En abril de 2004, la administración ferroviaria inauguró la estación Jåttå , que estaba ubicada cerca del Viking Stadion , el nuevo estadio del Viking FK de la Liga Premier Noruega . [15] El tren transportado generó una cuota de mercado de una sexta parte de los espectadores. [64] El 2 de enero de 2007, el sistema de radio del tren Scanet fue reemplazado por GSM-R . [9]
Para aumentar aún más la capacidad y la regularidad, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega decidió reconstruir la sección de Stavanger a Sandnes para duplicar la vía. La mejora implicó el cierre de la estación de Hillevåg y la construcción de tres nuevas estaciones: Paradis, Jåttåvågen y Gausel. Se estimó que la construcción costaría 2200 millones de coronas noruegas . [65] El objetivo principal del proyecto era aumentar la capacidad y construir estaciones en áreas con desarrollo orientado al tránsito . El tiempo de viaje entre Stavanger y Sandnes solo se redujo en cuatro minutos. La construcción se realizó agregando otra vía adyacente a la existente, en lugar de construir un nuevo derecho de paso. Las mejoras incluyeron la construcción de 6,3 kilómetros (3,9 millas) de barreras de bajo ruido y 3,5 kilómetros (2,2 millas) de barreras de alto ruido convencionales. Las mejoras se realizaron de tal manera que un futuro tren-tranvía pueda circular por la ruta. Todas las estaciones intermedias se construyeron de tal manera que luego pudieran adaptarse para servir también al servicio de tren ligero . La ruta está construida para permitir que el servicio de tren ligero entre y salga de la línea Jæren en Lura, Gausel, Hinna y Stavager. [4]
La construcción de la sección de 14,5 kilómetros de longitud se dividió en cuatro contratos: Stavanger–Hinna, Jåttåvågen, Jåttåvågen–Lurahammaren y Lurahammaren–Sandnes. La sección más allá de Jåttåvågen fue la primera en comenzar, en octubre de 2006. [4] Los planes originales preveían que esta sección se construyera al final, pero el municipio de Stavanger quería priorizar el desarrollo orientado al tránsito junto con nuevos proyectos de construcción importantes, y por lo tanto el municipio adelantó 90 millones de coronas noruegas para la estación. [66] Además de la estación de Jåttåvågen, se construyeron varios puentes. La zona es una zona de crecimiento para Stavanger, ya que la estación está ubicada junto al Viking Stadion, la escuela secundaria superior de Jåttå y varios lugares de trabajo grandes. La estación de Jåttåvågen se inauguró el 6 de enero de 2008. [67]
La construcción del tramo de Jåttåvågen a Lurahammaren comenzó en marzo de 2007, mientras que la del tramo de Lurahammaren a Sandnes comenzó en septiembre de 2007. Este último es el tramo más estrecho de la línea y requirió la construcción de varios puentes nuevos. Se amplió el túnel de Lurahammaren para permitir la doble vía, se construyó un nuevo puente sobre la intersección de Langgaten y Strandgaten, se construyó un nuevo puente sobre la carretera provincial 44 en Lura, se modernizaron las instalaciones técnicas de la estación de Sandnes y se eliminaron las vías que conducían al puerto de Sandnes. La construcción del tramo entre Stavanger y Hinna comenzó en abril de 2008. Como ya había una doble vía entre Kvaleberg y la estación de Stavanger, solo se construyó una nueva vía en la parte sur de la ruta. Sin embargo, la parte existente fue objeto de mejoras técnicas y se construyó una nueva estación en Paradis para dar servicio a la parte sur del centro de la ciudad. [4] De abril a noviembre de 2009, el tramo de Ganddal a Stavanger estuvo cerrado mientras se completaba la última parte de la modernización. [68] La nueva línea se inauguró el 16 de noviembre de 2009 y, a partir del 14 de diciembre, se introdujo el intervalo de 15 minutos entre Stavanger y Sandnes. [5]
En 2005 se inició la construcción de una nueva terminal de mercancías en Ganddal, que costó 500 millones de coronas noruegas y sustituyó a la terminal de la estación de Stavanger. La construcción se completó en 2007 y la terminal se inauguró el 21 de enero de 2008 [19]. Tanto la terminal como la vía doble iban a utilizar el nuevo sistema de señalización Merkur, pero la Inspección de Ferrocarriles de Noruega no autorizó su instalación [69] [70] . Por este motivo, el sistema de señalización de la terminal se opera manualmente y, por tanto, no se puede utilizar a plena capacidad [71] .
El tren de cercanías Jæren es un servicio local operado por Go-Ahead Norge entre Stavanger y Egersund. El servicio entre Stavanger y Sandnes opera con un horario fijo cada 15 minutos. De los trenes a Sandnes, la mitad continúan hasta Nærbø, lo que da una distancia de 30 minutos. Un tren por hora opera hasta Egersund. Los fines de semana y por la noche, hay un servicio reducido. El tiempo de viaje de Stavanger a Sandnes es de 19 minutos, de Stavanger a Nærbø es de 37 minutos y de Stavanger a Egersund es de 1 hora y 7 minutos. [72] Los déficits operativos se cubren con subsidios del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega . [73] Go-Ahead utiliza unidades múltiples eléctricas NSB Clase 72 de cuatro vagones en el servicio. [74] A partir de 2011, el servicio tiene un número de pasajeros semanal de 74.000. [75]
Go-Ahead también opera hasta ocho servicios interurbanos diarios a Kristiansand . Hasta cinco de estos servicios continúan hasta Oslo . El tiempo de viaje desde Stavanger a Kristiansand es de 3 horas, mientras que el tiempo de viaje hasta Oslo es de siete horas y media. Uno de los servicios a Oslo es un tren nocturno . Los trenes interurbanos a lo largo de la línea Jæren solo paran en Egersund, Bryne, Sandnes Sentrum y Stavanger, y el tiempo de viaje desde Stavanger a Egersund es de poco menos de una hora. [76] CargoNet opera hasta cinco trenes de carga de contenedores desde Oslo por día y uno desde Drammen por día hasta la terminal de carga de Ganddal. [77]
Se han hecho planes que prevén duplicar o triplicar la frecuencia de todos los servicios de la red ferroviaria de cercanías existente. Sin embargo, el aumento de la frecuencia al sur de Sandnes requerirá una vía doble. En caso de que se duplique la frecuencia, se deberá construir una vía doble hasta donde termina el servicio actual a Nærbø. Los planes prevén que estos trenes posiblemente se extiendan hasta Varhaug o Vigrestad. Si se triplica la frecuencia, se necesitará una vía doble hasta Egersund. Partes de la línea Jæren son lo suficientemente rectas como para permitir velocidades de entre 200 y 250 kilómetros por hora (120 y 160 mph). Sin embargo, es necesario reconstruir varios tramos más cortos para permitir esto, particularmente entre Egersund y Ogna, y de Bryne a Ganddal. En particular, el tramo de Ogna a Egersund probablemente tendría que seguir una ruta completamente nueva, si se reconstruye para que sea de vía doble. El efecto de velocidades máximas más altas es mayor en los trenes interurbanos, ya que los trenes de cercanías tienen paradas tan frecuentes que pasan poco tiempo a la velocidad máxima. [21]
Se ha propuesto trasladar la estación de Egersund a su antigua ubicación para el tren de cercanías, lo que daría a Egersund dos estaciones: una para trenes de cercanías y otra para trenes regionales. El derecho de paso todavía existe para esta ruta, lo que facilita la construcción. También se ha propuesto una nueva línea Sørlandet, que iría hacia el sur en lugar de hacia el norte desde Egersund. Esto significaría que una ubicación en el centro de la ciudad para la estación de Egersund sería mejor también para los trenes interurbanos. [39]
También se ha propuesto reabrir la línea Ålgård como parte del servicio ferroviario de cercanías. Los primeros 3 kilómetros (1,9 mi) de la línea siguen en uso, lo que permite el acceso de los trenes de mercancías a una fábrica de cemento. La línea se ha cerrado oficialmente, pero no se ha abandonado. La Administración Nacional de Ferrocarriles conserva la propiedad y puede renovar la línea para su funcionamiento en el futuro. [78] El potencial de tráfico anual de la línea Ålgård es de 600.000 pasajeros. Los planes prevén estaciones en Vagle, Figgjo , Kongeparken y Ålgård . Es posible continuar con los trenes que actualmente terminan en Sandnes hasta Ålgård sin nuevas inversiones en infraestructura para la línea Sørlandet. Sin embargo, la línea Ålgård necesitaría una modernización completa, incluidas nuevas vías, sistema eléctrico y señalización. Ålgård también es una buena ubicación para un aparcamiento disuasorio para la carretera europea E39 . [79]
Se ha considerado la posibilidad de construir un ramal hasta Sola para que los trenes puedan circular hasta Sola y el aeropuerto de Stavanger . La línea se ramificaría desde la línea Sørlandet al sur de Gausel y se construiría de forma que los trenes del ramal pudieran circular tanto hacia el norte como hacia el sur. Las estaciones propuestas incluyen el aeropuerto, Solakrossen , Forus West, la sede central de Statoil y posiblemente el centro comercial Kvadrat . Esto daría un tiempo de viaje de 17 minutos desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad y de 10 minutos desde el aeropuerto hasta Sandnes. Sin embargo, esta ruta también se ha propuesto como parte del sistema de tren ligero. Se estima que generará 2,5 millones de pasajeros al año. [80]
El municipio del condado de Rogaland está planeando un tren ligero para el área metropolitana de Stavanger. Los planes iniciales prevén un servicio en forma de Y que podría estar operativo en 2018, con posibilidades de expansión. A partir de 2010, los planes prevén una línea de 16,2 kilómetros (10,1 millas) de Stavanger a Sandnes, y un ramal de 7,7 u 8,8 kilómetros (4,8 o 5,5 millas) hasta el aeropuerto. El tiempo de viaje de Sandnes a Stavanger sería de 29 minutos y, por lo tanto, es un complemento al tren de cercanías. El tren ligero tendría intercambio con la línea Jæren en Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel y Sandnes Sentrum. Se han propuesto varios ramales nuevos del tren ligero para su construcción posterior. [81]
El 15 de diciembre de 2019 la explotación de la línea pasará de Vy a Go-Ahead Norge . [82] [83]
58°34′12″N 5°41′18″E / 58.5700°N 5.6882°E / 58.5700; 5.6882