Ferrocarriles Estatales de Hungría ( húngaro : Magyar Államvasutak, MÁV ) es la empresa ferroviaria nacional húngara y administradora de infraestructura ferroviaria , con filiales "MÁV START Zrt". (servicios de pasajeros), y "Utasellátó" (catering a bordo). [1] La sede central está en Budapest . [2]
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La construcción de la primera línea ferroviaria de Hungría comenzó en la segunda mitad de 1844. La primera línea ferroviaria con locomotoras de vapor se inauguró el 15 de julio de 1846 entre Pest y Vac . Esta fecha se considera la fecha de nacimiento de los ferrocarriles húngaros. El poeta romántico Sándor Petőfi viajó en el primer tren y escribió un poema prediciendo que los rieles conectarían Hungría como los vasos sanguíneos del cuerpo humano.
Después de la fallida revolución, las líneas existentes fueron nacionalizadas por el Estado austriaco y se construyeron nuevas líneas. Como resultado de la guerra austro-sardeña a finales de la década de 1850, todas estas líneas se vendieron a empresas privadas austriacas. Durante este tiempo, la empresa de Ábrahám Ganz inventó un método de "fundición en corteza" para producir ruedas de hierro baratas pero resistentes, lo que contribuyó en gran medida al desarrollo ferroviario en Europa Central.
Tras el Compromiso Austro-Húngaro de 1867 que creó la Monarquía Dual de Austria-Hungría , las cuestiones de transporte pasaron a ser responsabilidad del Gobierno húngaro, que también heredó el deber de apoyar a las empresas ferroviarias locales. Esto tuvo un coste considerable: en 1874, el 8% del presupuesto anual se destinó a subvenciones a las empresas ferroviarias. Esto llevó al Parlamento húngaro a considerar la posibilidad de fundar un ferrocarril estatal. El objetivo era hacerse cargo y operar las principales líneas húngaras. Los ramales fueron construidos por empresas privadas. Cuando la ley de 1884 proporcionó una forma simplificada de crear empresas ferroviarias, se fundaron muchas pequeñas empresas de ramales. Estos, sin embargo, generalmente sólo construían las líneas y luego firmaban un contrato con MÁV para operarlas. Por lo tanto, tampoco poseían locomotoras ni ningún otro material rodante . MÁV firmaba un contrato sólo si la línea, sus equipos y edificios estaban construidos según los estándares de MÁV. Esto ayudó a construir edificios, cobertizos y accesorios estándar para la estación, todo según las reglas de MÁV.
Debido a los precios relativamente altos, la densidad del tráfico era considerablemente menor en Hungría que en otros países. Para cambiar esto, el Ministro del Interior , Gábor Baross , introdujo el sistema de tarifas de zona en 1889. Este sistema dio como resultado precios más bajos para los viajes de pasajeros y el transporte de mercancías, pero indujo un rápido aumento en ambos y, por lo tanto, mayores ganancias generales. En 1891, las líneas húngaras del StEG fueron compradas por el Estado húngaro directamente a los propietarios franceses y se convirtieron en líneas MÁV.
En 1890, la mayoría de las grandes empresas ferroviarias privadas fueron nacionalizadas como consecuencia de su mala gestión, excepto el fuerte ferrocarril Kaschau-Oderberg (KsOd), de propiedad austriaca, y el ferrocarril austro-húngaro del sur (SB/DV). También se unieron al sistema de tarifas de zona y siguieron teniendo éxito hasta el final de la Primera Guerra Mundial , cuando colapsó Austria-Hungría .
En 1910, MÁV se había convertido en una de las mayores empresas ferroviarias europeas, tanto en términos de red como de finanzas. Sin embargo, su rentabilidad siempre estuvo por detrás de la de la mayoría de las empresas de Europa occidental, ya sean de propiedad pública o privada. La infraestructura ferroviaria húngara se completó en gran medida en estos años, con una topología centrada en Budapest que aún permanece.
En 1910, la longitud total de las redes ferroviarias del Reino de Hungría alcanzó los 22.869 kilómetros (14.210 millas), la red húngara unía más de 1.490 asentamientos. Casi la mitad (52%) de los ferrocarriles del Imperio austrohúngaro se construyeron en Hungría, por lo que la densidad ferroviaria allí llegó a ser mayor que la de Cisleitania. Esto ha convertido a los ferrocarriles húngaros en el sexto lugar más denso del mundo (por delante de países como Alemania o Francia). [3]
En 1911 se introdujo un nuevo sistema de numeración de locomotoras que se utilizó hasta principios del siglo XXI y todavía se utiliza para la fuerza motriz adquirida antes de esa fecha. La notación especifica el número de ejes motrices y la carga máxima por eje de la locomotora.
A pesar de que las fábricas húngaras eran empresas independientes, los mayores proveedores de MÁV eran la empresa MÁVAG de Budapest (máquinas de vapor y vagones) y la empresa Ganz de Budapest (máquinas de vapor, vagones, la producción de locomotoras eléctricas y tranvías eléctricos comenzó en 1894). [4] y la empresa RÁBA en Győr .
La fábrica Ganz identificó la importancia de los motores de inducción y los motores síncronos encargaron a Kálmán Kandó (1869-1931) su desarrollo. En 1894, Kálmán Kandó desarrolló motores y generadores de CA trifásicos de alto voltaje para locomotoras eléctricas. El primer vehículo ferroviario eléctrico fabricado por Ganz Works fue una locomotora de foso de 6 CV con sistema de tracción de corriente continua. Los primeros vehículos ferroviarios asíncronos fabricados por Ganz (dos piezas en total) se suministraron en 1898 a Évian-les-Bains (Suiza), con un sistema de tracción asíncrono de 37 caballos de fuerza (28 kW). Ganz Works ganó el concurso de electrificación del ferrocarril de Valtellina Railways en Italia en 1897. Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en introducir la tracción eléctrica a lo largo de toda la línea principal, en lugar de solo un tramo corto. La línea Valtellina de 106 kilómetros (66 millas) se inauguró el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica Ganz. [8] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. El voltaje era significativamente más alto que el utilizado anteriormente y requirió nuevos diseños para motores eléctricos y dispositivos de conmutación. [9] [10] En 1918, [11] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo , que permitía a las locomotoras eléctricas utilizar motores trifásicos mientras se alimentaban a través de un solo cable aéreo, transportando CA monofásica de frecuencia industrial simple (50 Hz). de las redes nacionales de alta tensión. [12]
Al final de la Primera Guerra Mundial, después del tratado de paz de Trianon que redujo el territorio húngaro en un 72%, la red ferroviaria húngara se cortó de alrededor de 22.000 a 8.141 km (13.670 a 5.059 millas) (los 7.784 km o 4.837 millas de largo MÁV- red propia disminuyó a 2.822 km o 1.754 millas). El número de vagones de mercancías era de 102.000 al final de la Primera Guerra Mundial, pero después de 1921 sólo quedaban en Hungría 27.000, de los cuales 13.000 estaban en funcionamiento. En 1919 el número total de locomotoras era de 4.982, pero después del tratado de paz sólo quedaron 1.666 en Hungría. Como muchas líneas ferroviarias existentes cruzaron las nuevas fronteras de Hungría, la mayoría de estos ramales fueron abandonados. En las líneas principales hubo que construir nuevas estaciones fronterizas con instalaciones aduaneras y servicio de locomotoras.
Entre las guerras mundiales, el desarrollo se centró en las líneas de vías múltiples existentes y en agregar una segunda vía a la mayoría de las líneas principales. Se inició un proceso de electrificación , basado en la patente de Kálmán Kandó sobre una tracción monofásica de CA de 16 kV 50 Hz y su locomotora MÁV Clase V40 de nuevo diseño, que utilizaba una unidad convertidora de fase rotativa para transformar la corriente de alta tensión de la catenaria en corriente multifásica con Baja tensión regulada que alimentaba el motor de tracción monofásico de inducción AC . La mayoría de los trenes de carga y pasajeros de las líneas principales eran arrastrados por la locomotora de vapor MÁV Clase 424 , que se convirtió en el caballo de batalla de MÁV a finales de la era del vapor. A partir de 1928 se compraron vagones de gasolina (y más tarde diésel) de 4 y 6 ruedas (Clase BCmot) y en 1935 el 57% de los ramales eran atendidos por vagones. El resto de la red de pasajeros de MÁV permaneció basada en vapor con locomotoras lentas de antes de la guerra y vagones de "banco de madera" de tercera clase (llamados fapados en húngaro, nombre que hoy se aplica a las aerolíneas de bajo coste ).
A principios de la década de 1930, casi todos los operadores de ramales húngaros quebraron debido a la Gran Depresión . DSA, el sucesor húngaro del antiguo Ferrocarril del Sur Austro-Húngaro , entró en suspensión de pagos. MÁV se hizo cargo de los ramales de DSA y de todas las propiedades en 1932 y continuó explotándolos. MÁV se convirtió así en el único gran operador ferroviario de Hungría, siendo insignificante el impacto de las otras pocas empresas ferroviarias independientes (GySEV, AEGV).
Entre 1938 y 1941 Hungría recibió ganancias territoriales temporales de Checoslovaquia, Rumania y Yugoslavia. El objetivo principal del MÁV era reintegrar la red ferroviaria recién recuperada (que originalmente fue construida por MÁV, pero varios pasos fronterizos fueron desmantelados). La mayor construcción de la época fue el ferrocarril Déda-Szeretfalva, porque la nueva frontera en Transilvania después del Segundo Laudo de Viena cortó la red ferroviaria en dos partes sin conexión, mientras que Rumania cerró todos los pasos fronterizos ferroviarios recién creados que no permitían el tráfico interno húngaro a través de en la ruta principal original. A pesar de todos los esfuerzos, después de perder la guerra, Hungría perdió todos los territorios recién ganados.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema ferroviario húngaro sufrió una tremenda destrucción. Más de la mitad de las líneas principales y una cuarta parte de los ramales quedaron inoperables. El 85% de todos los puentes fueron destruidos, el 28% de todos los edificios quedaron arruinados y otro 32% de ellos inoperables. El material rodante fue destruido o distribuido a muchos otros países europeos. Sólo 213 locomotoras, 120 vagones (en los últimos días de la guerra no había combustible para trasladarlos), 150 vagones de pasajeros y 1.900 vagones de mercancías estaban en funcionamiento. Estos fueron apreciados y firmados como " trofeos " por el Ejército Rojo soviético .
Después de la Segunda Guerra Mundial, la vía, los edificios y los equipos de servicio fueron reparados con enormes esfuerzos y en un tiempo relativamente corto. En 1948, la mayor parte del sistema ferroviario estaba en funcionamiento y algunos puentes más grandes necesitaban más tiempo para ser reconstruidos. En octubre de 1945 ya estaba en funcionamiento el primer tramo electrificado. El Ejército Rojo vendió el material rodante confiscado y las locomotoras fueron devueltas desde Austria y Alemania. Para acelerar la reconstrucción, MÁV compró 510 locomotoras USATC Clase S160 que se convirtieron en MÁV Clase 411 .
En la década de 1950, el Partido Socialista Obrero Húngaro ordenó una industrialización acelerada y el ferrocarril se consideró la columna vertebral de estos esfuerzos. Los trenes sobrecargados eran arrastrados por locomotoras en mal estado sobre vías de mala calidad. Se especificaron planes quinquenales poco realistas ; no cumplirlos se consideraba sabotaje . Después de los accidentes, los trabajadores ferroviarios fueron juzgados y en ocasiones incluso condenados a muerte.
Durante todo este tiempo continuó la producción de locomotoras de vapor, pero al principio en pequeñas cantidades, ya que la industria húngara estaba totalmente ocupada produciendo reparaciones de guerra soviéticas . Esto incluía locomotoras de vapor de diseño soviético, vagones de pasajeros y de carga y muchos otros bienes. Se inició el desarrollo de locomotoras diésel. La sucesora de las locomotoras Kandó V40, la Clase V55 resultó ser un fracaso y MÁV decidió no comprar más motores con convertidor de fase.
Durante la Revolución Húngara de 1956, los ferrocarriles no sufrieron daños graves. Después de la Revolución reprimida, se reintrodujo el sistema de Planes Quinquenales, pero con objetivos más bajos. En 1958 se interrumpió la fabricación de locomotoras de vapor en Hungría. Se fabricaron locomotoras diésel-eléctricas de 600 CV (Clase M44) y conmutadores hidráulicos diésel de 450 CV (Clase M31).
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En 1964, entró en servicio la locomotora eléctrica MÁV Clase V43 de cuatro ejes , 25 kV CA y 50 Hz , de diseño alemán y fabricación nacional, y finalmente unas 450 unidades de este confiable motor se convirtieron en el caballo de batalla de la tracción MÁV tanto en el servicio de pasajeros como de carga. Los motores diésel pesados llegaron desde la URSS (M62) y Suecia/Estados Unidos (M61). Sin embargo, el mantenimiento de la vía siempre fue deficiente, lo que impidió que el material rodante utilizara el sistema al máximo.
Hasta el día de hoy, 120 km/h (75 mph) (particularmente 160 km/h (100 mph)) sigue siendo la velocidad máxima para los trenes en Hungría, aunque se han puesto a disposición fondos de la UE para mejorar la red, especialmente las vías de la Línea Transeuropea de Transporte. Redes . (Dado que Hungría se encuentra en Europa Central , muchas líneas ferroviarias importantes atraviesan el país). Durante la década de 1990, la empresa estatal MÁV abandonó gradualmente sus rutas más rurales, pero la presión política bloqueó los recortes a gran escala en el servicio de pasajeros. Aún así, la calidad del servicio general de pasajeros se deterioró considerablemente desde que Hungría se convirtió al capitalismo, cuando MÁV se centró en el negocio de carga más rentable. Debido a la topografía irregular de la red ferroviaria húngara, son relativamente pocas las personas que tienen acceso a los trenes expresos " Intercity " , de mayor calidad . Una mayor expansión también se ve obstaculizada por la escasez de vagones de pasajeros de alta calidad.
A medida que el establishment político húngaro posterior a 2000 se centró en gran medida en la percibida " brecha de las autopistas " en comparación con Eslovaquia y especialmente Croacia , con mejores rutas , y decidió mejorar el sistema de carreteras, no hubo financiación interna significativa para desarrollar el ferrocarril húngaro, especialmente para las pequeñas líneas regionales. Entre las novedades más recientes figuran la compra de doce autobuses ferroviarios diésel Siemens Desiro para rutas de cercanías y el pedido del Stadler Flirts suizo , un tipo de tren autopropulsado eléctrico muy avanzado para rutas de media distancia, que está envuelto en un escándalo de selección contra Bombardier . Trenes de talentos establecidos, pero diseñados de manera conservadora.
El GySEV Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Rt. La línea (que conecta dos ciudades húngaras y una austriaca ) está gestionada conjuntamente por los dos estados.
En 2006, el gobierno fue elegido por promesas, entre ellas la de dotar de doble vía a las líneas entre ciudades, electrificarlas y validarlas para 160 km/h (transfiriendo así la carga por carretera de las empresas a medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, más rápidos y con mayor capacidad). ). Se suponía que esto se haría construyendo primero la nueva vía y luego construyendo la restante en el lugar de la original. La única forma posible de financiar el proyecto era con la ayuda de fondos de la UE. La supervisión de la UE revisó los planes y el coste proyectado, pero esto retrasó el inicio. Durante la construcción también se comprobaron las facturaciones reales. Debido al retraso y a las largas obras de construcción, la mayoría de las líneas aún no están abiertas en el estado previsto. Las obras de construcción están en gran parte olvidadas por la conciencia pública debido a lo siguiente:
El 7 de diciembre de 2006, como parte de un paquete de restricciones económicas más amplio, el gobierno húngaro anunció su intención de detener la operación en 14 líneas regionales con una longitud total de 474 km (295 millas). El gobierno, refiriéndose a una obligación constitucional, garantizó el acceso al transporte público en todos los asentamientos mediante la instalación de rutas de autobús y autobuses de la empresa de transporte masivo Volánbusz. Esto, en los casos en que una sola estación de tren daba servicio a varias aldeas, significaba que se establecían estaciones de autobuses en los centros o extremos de cada asentamiento. Esto y aumentar la frecuencia teóricamente se pueden hacer eliminando el alto consumo de combustible (diesel o electricidad) de los trenes y su costo de mantenimiento.
Los primeros planes de János Kóka , Ministro de Economía y Transportes, fueron más radicales, abandonando 26 líneas (o el 12% de toda la red), pero encontraron una fuerte oposición de los municipios locales, los partidos parlamentarios de oposición y las organizaciones cívicas. El principal partido de la oposición afirmó que estas medidas estaban dirigidas contra zonas más rurales, especialmente pequeñas aldeas. El tema estaba fuertemente politizado. La gente consideraba que los autobuses eran menos seguros y menos rápidos, especialmente en invierno. Dado que el gobierno quería evitar costosas regulaciones de protección ambiental y recultivo, las líneas ferroviarias no serán cortadas formalmente, con las vías eliminadas, sólo el servicio suspendido indefinidamente. Sin embargo, debido al robo generalizado de chatarra en Hungría, esto significa que las vías se dan por perdidas .
El 4 de marzo de 2007 se suspendió el servicio en 14 líneas: Pápa – Környe , Pápa – Csorna , Zalabér – Zalaszentgrót , Lepsény – Hajmáskér , Sellye – Villány , Diósjenő – Romhány , Kisterenye– Kál – Kápolna , Mezőcsát – Nyékládháza , Kazincbarcika – Rudabánya , Nyíradony – Nagykálló , Békés – Murony , Kunszentmiklós – Dunapataj , Fülöpszállás – Kecskemét y Kiskőrös – Kalocsa . Desde entonces, el nuevo gobierno ha reabierto muchos de ellos.
El 20 de abril de 2007, el portal web de noticias Index publicó material de estudios internos de MÁV, que indicaban que la nueva dirección de la empresa y el gobierno tenían la intención de cerrar todas las pequeñas líneas ferroviarias regionales después de 2008, para eliminar fuentes de gastos recurrentes no financiados en MÁV (el (los gastos de las líneas por cerrar son diez veces mayores que sus ingresos). Esto dejaría en funcionamiento sólo las líneas ferroviarias internacionales y las grandes rutas de las zonas rurales a las ciudades.
Sin embargo, en 2010, cuando Fidesz regresó al poder, el nuevo gobierno anunció que desharía una gran cantidad de decisiones de transporte tomadas por los socialistas . Diez líneas ferroviarias rurales, hasta entonces cerradas debido a los bajos ingresos, fueron reabiertas con gran fanfarria. El gobierno afirma que es necesario desarrollar tanto el sistema de autobuses como el de ferrocarril, y que la mayoría de los asentamientos no deberían limitarse a tener un solo tipo de estación.
En la década de 2010, Hungría recibió grandes fondos de la UE para modernizar su red ferroviaria. Estos trabajos de reconstrucción se concentraron en los corredores principales y en las líneas suburbanas de Budapest, donde la mayoría de los tramos fueron completamente renovados. Los ramales quedaron en malas condiciones y todavía funcionan con viejos vagones diésel, las velocidades rara vez superan los 60 km/h y no reciben fondos para su modernización. Esto provocó que el número de pasajeros se estancara; aunque las líneas suburbanas recientemente modernizadas ganaron nuevos pasajeros, la red rural cayó en una espiral descendente.
En febrero de 2013, por primera vez en su historia, el ferrocarril empezó a formar a mujeres conductoras. El Times citó a un portavoz diciendo que como no hay trenes de vapor, no hay necesidad de levantar objetos pesados. [13] [14]
Actualmente, los autocares premium IC+ realizan servicios interurbanos a Szeged, al lago Balaton y en el servicio Circular Intercity en la ruta Budapest - Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Miskolc - Budapest , que incluye todas las ciudades importantes del este de Hungría. En total se construirán 35 autocares. [15]
MÁV opera actualmente más de 600 estaciones y 700 paradas de ferrocarril. Muchas de las principales estaciones centrales del ferrocarril (y también numerosas estaciones importantes dentro del Imperio austrohúngaro ahora ubicadas fuera de Hungría) fueron diseñadas por Ferenc Pfaff e inauguradas a finales de los años 1880 y 1890.
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Como única estación de tren de la primera línea ferroviaria húngara que conserva su forma original, la estación de Vac es esencialmente el edificio de estación más antiguo de Hungría (renovado en 2013).
Nota: Los ferrocarriles de vía estándar y ancha son operados por los Ferrocarriles Estatales y también los siguientes ferrocarriles de vía estrecha: Nyíregyháza – Balsai Tisza part/ Dombrád ; Balatonfenyves – Somogyszentpál ; Kecskemét – Kiskunmajsa / Kiskőrös y el ferrocarril de los niños en Budapest . Todos los demás ferrocarriles de vía estrecha están gestionados por empresas forestales estatales u organizaciones locales sin ánimo de lucro. Véase también Ferrocarriles de vía estrecha en Hungría .
