La clase MÁV 601 (apodada como "El Gigante " o "El Grandullón" ) fue una clase de locomotoras Mallet húngaras de cuatro cilindros , que fue diseñada para transportar cargas largas y muy pesadas en vías ferroviarias muy empinadas. [1] Con 22,5 m (73 pies 10 pulgadas) de largo y una potencia de 2200 kW (3000 hp), [2] fueron las locomotoras de vapor más grandes y potentes construidas en Europa antes y durante la Primera Guerra Mundial. [3]
A partir de 1914, gracias a la buena experiencia de la serie 651, en la fábrica MÁVAG de Budapest se fabricaron locomotoras más potentes, especialmente diseñadas para la línea de Karlstadt (actualmente Karlovac , Croacia) a Fiume (actualmente Rijeka). Aprovechando la carga axial permitida de 16,5 t (16,2 t largas; 18,2 t cortas), se desarrolló una locomotora que podía desplazar trenes de mercancías por las cuestas, incluso en las empinadas pendientes del Karst croata, sin necesidad de locomotora de contramarcha.
La potencia de tracción necesaria requería una caldera muy grande, por lo que se colocó una rueda de rodadura adicional delante de las seis bicicletas acopladas. Por lo tanto, las bicicletas acopladas se montaron por triplicado en un bastidor separado de acuerdo con el sistema Mallet, mientras que la rueda de rodadura se montó en el bastidor delantero como un eje tipo Adams-Webb con un desplazamiento lateral de 42-42 mm. Además, la rueda trasera (motriz) del bastidor delantero (es decir, la cuarta rueda de la locomotora) se hizo más delgada, y se permitió que la rueda delantera (quinta de la locomotora) del bastidor trasero se moviera lateralmente entre 12 y 12 mm. Los ejes motrices estaban hechos de acero al 3% de níquel, mientras que los ejes acoplados y de rodadura estaban hechos de acero líquido. Los ejes de las bicicletas motrices y acopladas estaban completamente perforados a lo largo de la línea de ejes. La suspensión de las ruedas motrices, que estaban remachadas entre sí a partir de placas de hierro macizo de 28 mm de espesor e incrustadas en un bastidor dispuesto internamente, estaba conectada mediante pasadores. La primera, segunda y quinta rueda también estaban equipadas con lubricadores de neumáticos. Las dos partes del bastidor estaban conectadas por el llamado pasador Mallet. La caldera completa estaba montada en el bastidor trasero - el bastidor trasero se extendía hacia delante sobre el bastidor delantero para soportar la parte delantera de la caldera - y la cabina (en la jerga de la época, la 'cocina de la locomotora'). La extensión de la sección del bastidor trasero descansaba sobre la sección del bastidor delantero mediante una placa deslizante. La sección del bastidor delantero podía girar lateralmente alrededor del pasador Mallet, y la enderezamiento y el 'anti-serpenteo' se proporcionaban mediante resortes de placa.
Las ruedas traseras del bastidor eran accionadas por cilindros de alta presión y las delanteras por cilindros de baja presión. El vapor de los cilindros de alta presión se descargaba a través del tubo de flujo transversal al tubo de flujo común, que también servía como receptor y estaba equipado con una rótula en la parte trasera. Desde la manguera de transferencia, el vapor se descargaba en las cámaras de pistón de los cilindros de baja presión. En cada bastidor, la parte trasera de las llantas de acero al níquel era el actuador. Las bielas derechas estaban encajadas 90° hacia delante en el eje de la rueda en comparación con las bielas izquierdas. El vástago del pistón no era un vástago pasante en la parte trasera, solo en la delantera. Los manguitos del vástago del pistón en la parte trasera de cada máquina tenían un sello metálico de tipo Schmidt, mientras que la parte delantera de la máquina delantera tenía un casquillo cerrado. Las crucetas eran de dos cables. Las bielas de accionamiento y acoplamiento tenían una sección transversal en forma de I.
Para reducir el trabajo en vacío (resistencia) de los cilindros de vapor, se instaló un interruptor compensador de presión que se podía abrir que conectaba las áreas de pistón delantera y trasera de los cilindros y, en los primeros ejemplos, una válvula Ricour en la entrada, y en los ejemplos posteriores se instalaron válvulas de aire en las cajas de pistón de los cilindros de alta presión. También se instaló una válvula de compresión en los cuatro cilindros para evitar el golpe de ariete. Las crucetas eran de dos cables. Para facilitar el arranque, las locomotoras también estaban equipadas con un motor de arranque, idéntico en principio al motor de arranque Borries pero sin válvula antirretorno, para suministrar vapor fresco a los cuatro cilindros. Los cilindros de vapor estaban equipados con varillas de empuje cilíndricas anchas, flexibles y autotensantes con entrada interna, controladas por árboles de levas de tipo Heusinger-Walschaert con contramarcha. Los pistones de alta presión tenían un diámetro de 354 mm, un solape interno de 40 mm y un solape externo negativo de 7 mm, mientras que los de baja presión tenían un diámetro de 430 mm, un solape interno de 39 mm y un solape externo negativo de 4 mm. La contramanivela estaba situada casi 90° por delante de la manivela en la carrera de avance, es decir, estaba encajada como borde de ataque con respecto a la manivela. De acuerdo con esto y con la entrada interna, la piedra del arco oscilante estaba posicionada en la parte superior del arco oscilante (coulisse) en dirección de avance. Esta disposición, común en las locomotoras nacionales de la época, no es una solución ventajosa para las locomotoras que circulaban predominantemente en marcha adelante, ya que provoca un desgaste más rápido de la bancada del arco oscilante. La barra de tracción de dirección, que se movía hacia adelante cuando la locomotora avanzaba, estaba conectada al larguero principal detrás de los cilindros de alta presión a través de la palanca de dirección. También conectado a este puntal, mediante una biela intermedia, estaba conectado el brazo de arrastre del varillaje de control delantero. El larguero principal también estaba conectado a las unidades de control traseras mediante tirantes separados a cada lado. Esta última solución era necesaria porque la gran caldera en posición vertical impedía que la viga principal se colocara en las unidades de control traseras.
La caldera de la locomotora, basada en la experiencia con los tipos ya mencionados, se construyó con una caldera acuotubular de tipo Brotan-Deffner y, acorde con la época, con un sobrecalentador de tipo Schmidt. El diámetro relativamente pequeño de las ruedas y la posición elevada de la caldera longitudinal permitieron tener una caldera de pie ancha y, por lo tanto, una parrilla amplia. Debido a las restricciones de altura de la locomotora, la llamada cabeza delantera constaba de dos cilindros paralelos, en los que discurrían los 70 tubos Brotan de 85/95 mm, que formaban el lateral de la caja de fuego. En el momento de su construcción, las calderas de vapor de las locomotoras de la serie 601 de MÁV eran las calderas Brotan más grandes de Europa en términos de tamaño y potencia. La parrilla constaba de tres partes, la primera parte estaba abatible. La caldera longitudinal estaba formada por tres cintas, en la primera se encontraba la cúpula de vapor y en la segunda los purificadores de agua de alimentación Pecz-Rejtő: dos unidades cilíndricas de seis celdas dispuestas en paralelo bajo una carcasa común. La cúpula de vapor albergaba el separador de agua y el regulador de vapor de doble pistón plano con un empujador vertical. La barra de control de la estructura estaba encaminada hacia el interior de la caldera. La tercera cinta de la caldera estaba cónica para conectarse a los precalentadores y a la caldera estacionaria. La caldera estaba equipada con 188 conductos de humos continuos de 46,5/52 mm de diámetro y un total de 36 conductos de humos continuos de 119/127 mm de diámetro en cuatro filas. Los tubos de humos estaban equipados con elementos de sobrecalentamiento compuestos por tubos de 27/34 mm de diámetro. El apagachispas de sistema americano y la cabina del sobrecalentador estaban instalados en la vitrina de humos de 2892 mm de longitud. El sobrecalentamiento se regulaba mediante un armario de protección del sobrecalentador y compuertas montadas en él, que se movían mediante un pequeño cilindro de vapor (el llamado servomotor o automático). En la primera locomotora, la carcasa de la caldera estaba ajustada firmemente sobre los tubos Brotan y el extremo delantero, de modo que después del tubo de caldera longitudinal cónico había una interrupción en la línea exterior de la caldera. En los ejemplos posteriores, la carcasa de la caldera en posición vertical ya estaba ajustada al arco superior de la caldera longitudinal y más tarde la primera locomotora también fue diseñada así. La caldera también estaba equipada con 3 válvulas de seguridad de resorte directas de 4″ estilo MÁV[4] y un llamado extractor de humos. La caldera se alimentaba con agua mediante 2 cañones de vapor fresco de "reinicio" de la clase Friedmann SZ sin entrada, orificio de 11 mm.
El arenero en forma de cúpula se colocó sobre la caja de humos de la locomotora, detrás de la chimenea. El dispositivo de arenado distribuía la arena delante de la segunda, tercera y cuarta rueda.
La locomotora estaba equipada con un cilindro de freno de tipo Westinghouse por bastidor y también con un freno regulador de acción directa para su uso en pendientes más largas. Las zapatas de freno frenaban las ruedas motrices de la locomotora desde la parte delantera, mientras que las ruedas de rodadura no tenían frenos, como era habitual en las locomotoras MÁV. La presión de las zapatas de freno era casi igual al peso de tracción. Para garantizar una marcha segura en pendientes altas, la locomotora también estaba equipada con un dispositivo de contravapor de tipo Le Chatelier. Las piezas en el vapor se lubricaban mediante una bomba de lubricación de piezas calientes de pistón Friedmann LD de 10 ranuras por bastidor. En condiciones de adherencia desfavorables, se utilizaba una máquina de chorro de arena de aire comprimido para aplicar arena a las llantas acopladas del bastidor delantero. Para lijar el juego de ruedas traseras, se instaló un segundo tanque de arena, más pequeño, en el puesto del conductor. Las locomotoras también estaban equipadas con un generador de acetileno y un sistema bávaro de calentamiento por vapor de alta presión.
