La Línea Kolsås ( noruego : Kolsåsbanen ) es una línea de 12,1 kilómetros (7,5 millas) del Metro de Oslo . Se bifurca de la línea Røa en la estación Smestad y atraviesa el oeste de Oslo y Bærum hasta la estación Kolsås . Sirve a los barrios de Ullernåsen, Øraker, Jar , Bekkestua , Haslum , Gjettum y Kolsås . Es atendido por la Línea 3 del metro con un intervalo de 15 minutos . El tramo de Jar a Bekkestua está construido como un sistema dual con cables aéreos , lo que permite que la Línea 13 del Tranvía de Oslo continúe desde la Línea Lilleaker hasta Bekkestua cada diez minutos.
La línea Kolsås se construyó como una extensión de la línea Lilleaker. Se había construido en Lilleaker en 1919. La línea se amplió hasta Avløs el 1 de julio de 1924 y la línea se amplió hasta Kolsås el 1 de enero de 1930. La línea fue inicialmente propiedad de Bærumsbanen , que fue comprada por Oslo Sporveier en 1934. La conexión con la línea Røa se abrió el 15 de junio de 1942, permitiendo el acceso de la línea al túnel común . En este punto, el tramo de Sørbyhaugen a Kolsås se designó Línea Kolsås, mientras que el tramo de Jar a Skøyen se mantuvo como Línea Lilleaker. Los trenes T1300 del metro se introdujeron en 1982 y desde 1995 se conectó con las líneas de metro del este. La línea se cerró por mejoras al estándar de metro en 2006. Se reabrió en ocho etapas de 2008 a 2014. Hay planes para extender la línea a Rykkinn , Bærums Verk y Sandvika , aunque ninguno de ellos tiene prioridad política. [1] [2]
La línea Kolsås de 12,1 kilómetros (7,5 millas) se bifurca desde la línea Røa después de la estación Smestad en un sitio anteriormente ocupado por la ahora cerrada estación Sørbyhaugen . [3] Sørbyhaugen está situado a 5,1 kilómetros (3,2 millas) de Stortinget a una altura de 63,7 metros (209 pies). [4] Anteriormente había una estación en Husebybakken . La línea discurre paralela a la Ring 3 , a través de cuatro estaciones en Oslo: Montebello , Ullernåsen , Åsjordet y Bjørnsletta . [3] Situada a 94,6 metros (310 pies) de altura, Ullernåsen es la estación elevada más alta de la línea. [4] La línea discurre en gran medida a lo largo de Bærumsveien desde un poco antes de Bjørnsletta. [3]
En Øraker, la línea Lilleaker se encuentra con la línea Kolsås, después de lo cual las líneas comparten vías. [3] La línea cruza la frontera municipal a través del río Lysakerelven . La estación ahora cerrada de Lysakerelven , a 8,4 kilómetros (5,2 millas) de Stortinget, estaba situada en el lado de Bærum de la frontera municipal entre Oslo y Bærum. [4] En Jar hay dos andenes, uno para el metro y otro para los tranvías. Continúa pasando Ringstabekk , a donde sólo llega el metro. Reemplazó tres estaciones en desuso, Tjernsrud , Ringstabek y Egne hjem . [3] Situada a 11,4 kilómetros (7,1 millas) de Stortinget, [4] Bekkestua es la estación terminal del tranvía y un importante centro de tránsito para el centro de Bærum. Al igual que Jar, presenta dos conjuntos de plataformas diferentes. La sección de carril compartido cuenta con suministro de energía del tercer carril y cables aéreos . Los tranvías tienen un ancho de carga más estrecho y andenes más cortos, por lo que es necesario preverles andenes separados . [3]
La línea continúa pasando Gjønnes y Haslum hasta Avløs , que es una de las tres estaciones del Metro de Oslo. Después de ese punto pasa por las estaciones de Valler hasta Gjettum y Hauger antes de llegar a la terminal, la estación de Kolsås , que, situada a 17,3 kilómetros de Stortinget, es la terminal de la línea 3 y la estación más alejada del centro de Oslo. [3]
La línea Kolsås cuenta con la línea 3 del metro. Durante el horario habitual, opera con un intervalo de 15 minutos. Corre a lo largo de la línea Røa desde Smestad a Majorstuen y continúa en el túnel común a través del centro de la ciudad. Al este del centro, la Línea 3 continúa a lo largo de la Línea Østensjø hasta Mortensrud . El tiempo de viaje de Kolsås a Smestad es de 22 minutos, y de Kolsås a Stortinget es de 30 minutos. [5] Las operaciones las lleva a cabo Sporveien T-banen bajo contrato con Ruter, la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . [5] La infraestructura en sí es propiedad de Sporveien , una empresa municipal. [6] El servicio se presta mediante trenes MX3000 de tres y seis vagones. [3] En 2002, las estaciones a lo largo de la línea tenían un promedio de embarque de 8.568 pasajeros entre semana. Bekkestua fue el más ocupado con 1.126 pasajeros de embarque diarios, mientras que Lysakerelven tuvo el menor número con 235. [7]
Jar también cuenta con la línea 13 del tranvía. Se bifurca en el lado este de Lysakerelven y sigue la línea Lilleaker hasta Skøyen , donde continúa como tranvía hasta el centro de la ciudad a lo largo de la línea Skøyen . Opera con un avance de diez minutos. El tiempo de viaje a Jernbanetorget es de 31 minutos desde Bekkestua. [8] En comparación, el metro tarda 22 minutos desde Bekkestua hasta Jernbanetorget. [5] Las operaciones de tranvía las realiza Sporveien Trikken utilizando tranvías SL95 . [8]
Bærum creció como un suburbio de Oslo después de que la línea Drammen de los ferrocarriles estatales noruegos se abriera a través de la parte sur del municipio en 1872. Las áreas alrededor de las estaciones de tren se hicieron populares entre la clase media, mientras que la clase baja comenzó a establecerse más al norte. En particular, las zonas alrededor de Nadderud y Presterud recibieron poblaciones de clase trabajadora. La construcción de los asentamientos a menudo estuvo organizada por sindicatos. Los inversores locales solicitaron en 1897 establecer un tranvía que discurriera paralelo a la línea Drammen de Oslo a Sandvika , que en ese momento era de vapor , de vía estrecha y de vía única y adolecía de baja regularidad. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Trabajo en 1906 para evitar la competencia con el ferrocarril. En cambio, el estado comenzó a modernizar la línea Drammen convirtiéndola al ancho estándar , electrificándola y construyendo doble vía . [9]
En 1917 se emitieron dos propuestas para una línea de tranvía suburbano más al norte. La propuesta del sur era construir la línea como una extensión de la Línea Lilleaker , que se abriría en 1919. La línea iría desde el término inicial en Lilleaker y se extendería hacia Jar y Nadderud hasta Haslum . La propuesta del norte era una extensión de la Línea Røa (en ese momento llamada Línea Smestad) a través de Røa hasta Hosle , Haslum y Fleskum hasta Kolsås . Esta última era esencialmente una combinación de las actuales líneas Røa y Kolsås. Las dos propuestas provocaron un debate local; en general, la gente del oeste de Bærum apoyaba la línea norte y la gente del este de Bærum apoyaba la línea sur. Rápidamente se llegó a un acuerdo con Kristiania Elektriske Sporvei (KES), propietaria de Lilleaker Line. El consejo municipal votó a favor de la línea sur en 1921 después de rechazar primero una propuesta para negociar los derechos de vía con Holmenkolbanen . El principal argumento a favor de la alternativa del sur fue que el municipio no tendría que pagar ninguno de los costes de inversión del tramo de la línea que se ubicaría dentro de Aker . [9]
Las operaciones de KES en Oslo fueron municipalizadas en 1924 y se convirtieron en Oslo Sporveier . Sin embargo, la Línea Lilleaker se mantuvo fuera de la expropiación. La ampliación a Bærum se financió en parte con el efectivo de la venta del resto de la empresa y en parte con terrenos gratuitos del municipio. La concesión de Lilleaker a Bekkestua se concedió en 1922 y el 28 de diciembre el Ayuntamiento de Bærum aprobó la ampliación de la línea de Bekkestua a Haslum. La línea a Bekkestua se abrió el 1 de julio de 1924 y la extensión a Hslum el 4 de noviembre. KES cambió su nombre y se convirtió en Bærumsbanen . La empresa compró doce tranvías Clase A y doce remolques de la empresa alemana Zypen & Charlier. Después de recorrer la línea Bærum hasta Skøyen , los tranvías continuaron por la línea Skøyen , propiedad de Oslo Sporveier, hasta Athenæum en el centro de Oslo. Cada estación estaba dotada de un pequeño edificio donde había un quiosco, teléfono, venta de billetes y manipulación de mercancías. [9]
Originalmente se planeó que el depósito estuviera situado en Haslum, pero se encontró un lote más adecuado en Avløs. Allí también se construyó una subdivisión con viviendas para 39 familias de empleados. El 27 de agosto, el suelo alrededor de Bekkestua empezó a hundirse; la pista fue levantada y cubierta de piedra. Dos días después, la pista se hundió y se creó una pequeña isla en un lago cercano. Resultó que el área descansaba sobre arcilla que se había transformado en arcilla rápida después de que se rompió una tubería de agua. Se necesitaron dos semanas para reparar el daño. En 1924 quedó claro que Bærumsbanen también tendría que operar servicios urbanos a lo largo de la línea Skøyen en Oslo. Esto llevó a la empresa a encargar tres tranvías y remolques, esta vez a Skabo Jernbanevognfabrikk . En aquel momento costaba 0,15 NOK tomar el tranvía dentro de los límites de la ciudad de Oslo y 1 NOK desde la ciudad hasta Bekkestua. Los pasajeros realizaron una huelga en 1924; Esto dio como resultado billetes un poco más baratos, pero al mismo tiempo los tranvías y las estaciones estaban equipados con anuncios. [9]
Los planes iniciales preveían una expansión de Haslum a Kolsås. Originalmente se planeó pasar por el Hospital Bærum hasta la granja Løken, pero la falta de financiación obligó a la empresa a construir la línea a lo largo de una sección más barata a aproximadamente un kilómetro (media milla) del hospital. El terreno libre para la ampliación solo tenía una validez de tiempo limitado y, para poder construir la línea antes de la fecha límite, se optó por una solución de vía única. Los planos fueron aprobados por el consejo municipal en 1927 y la concesión se otorgó el 10 de febrero de 1928. La construcción comenzó inmediatamente, seguida del tendido de vías que comenzó en junio de 1929. La extensión de 4,3 kilómetros (2,7 millas) se inauguró el 1 de enero de 1930. La estación Valler tenía un circuito de paso y en Kolsås se construyó un circuito de globos . La línea provocó el cierre del autobús de Haslum al hospital Bærum, y el autobús de Lommedalen fue desviado para corresponder con el tranvía en Kolsås. [9]
Se introdujo un esquema de rutas mixtas, donde tranvías de servicio completo operaban en todas las estaciones desde el centro de la ciudad hasta Jar, mientras que los tranvías expresos solo servirían a los pasajeros de embarque desde Athenæum a Tjernsrud . Los servicios completos circulaban cada 12 minutos y los servicios exprés cada 30 minutos. Las rutas de servicio completo se redujeron a un intervalo de 15 minutos en 1932, pero se introdujo un intervalo de 15 minutos hasta Bekkestua con el servicio expreso. Durante las horas pico, había un avance de 7 minutos hasta Jar y servicios adicionales hasta Haslum. [9]
Una de las condiciones para la concesión de 1924 era que la línea estuviera conectada con el túnel común de la línea Holmenkollen . El municipio de Oslo exigió que la empresa devolviera sus tranvías en Skøyen o permitiera al municipio comprar la empresa a bajo precio. Bærumsbanen fue comprada por Oslo Sporveier el 1 de octubre de 1934 y convertida en una filial. Las dos empresas tenían una dirección ejecutiva común, pero mantenían operaciones separadas. Al mismo tiempo, la empresa de tranvías Akersbanerne del municipio de Aker se quedó operando una única línea al este del centro de la ciudad, la línea Østensjø . En 1936, se decidió que Bærumsbanen se haría cargo de la operación de esta línea, operando los tranvías de la línea Kolsås a través del centro de la ciudad para conectarse con la línea Østensjø. Las operaciones comenzaron el 4 de enero de 1937 y el servicio de 25 kilómetros (16 millas) se comercializó como Línea Østensjø-Bærum. Aunque Bærumsbanen se hizo cargo de los tres tranvías de clase A de Akersbanerne, también se alquilaron hasta tres unidades de Ekebergbanen . [9]
Desde el nacimiento de la línea, existían planes para conectarse al túnel común de la línea Holmenkollen. El túnel permitiría que los tranvías circularan directamente hasta el centro de la ciudad en el Nationaltheatret , lo que permitiría tiempos de viaje más rápidos y eliminaría los pesados tranvías Clase A de las calles de la ciudad. En 1919 se elaboró un plan para la ruta de Jar a Sørbyhaugen en la línea Røa, pero en la década de 1930 se habían construido el Hospital Noruego Radium y un hospital de tuberculosis en Ullern en las inmediaciones de la línea. La concesión para esta ruta se concedió el 30 de abril de 1937, pero el municipio de Aker protestó porque no querían contaminación acústica en los hospitales. Otra preocupación era que el campo magnético de los cables aéreos pudiera afectar los instrumentos de los hospitales. Por lo tanto, se cambió la ruta, pero esto dificultó la construcción debido a las peores condiciones geológicas. [9]
La construcción comenzó en 1939, pero se suspendió en 1940 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . La construcción se reanudó en abril de 1941 y más tarde, ese mismo año, se pusieron en servicio los primeros trenes Clase C. Los trabajos también implicaron ampliar el perfil entre Jar y Egne hjem para que la Clase C pudiera operar en toda la longitud de la línea. La conexión de Jar a Sørbyhaugen se abrió el 15 de junio de 1942. Se instaló doble vía de Haslum a Kolsås; esto se inauguró el 23 de diciembre. Se entregaron otros seis Clase C, que coincidían con el ancho de carga de las líneas de Holmenkolbanen. Además, dos tranvías de Clase A se convirtieron en Clase D, más ancha y larga. [9]
Con la apertura de la conexión, la sección de 16,4 kilómetros (10,2 millas) de Sørbyhaugen a Kolsås fue designada Línea Kolsås, y la sección de 3,8 kilómetros (2,4 millas) de Jar a Skøyen fue designada como Línea Lilleaker. Se construyó un circuito de globos en Jar, lo que permitió que los nuevos tranvías Clase B que servían a la línea Lilleaker giraran allí. Esto permitió la transferencia entre las dos líneas. La distancia de Kolsås a Nationaltheatret fue de 16,4 kilómetros (10,2 millas). Durante la Segunda Guerra Mundial, el número de usuarios de todo el tranvía, incluida la línea Kolsås, se disparó. La línea transportó 5,7 millones de pasajeros en 1938, mientras que en 1944 transportó 19 millones. La propiedad del material rodante y todos los empleados de Bærumsbanen, excepto dos, se transfirieron a Oslo Sporveier en 1944. Sin embargo, la propiedad de las vías y los derechos formales de operación permanecieron en Bærumsbanen. [9]
Al final de la guerra en 1945, la línea necesitaba una revisión importante, en particular los cables aéreos. La falta de materiales y dinero hizo que el mantenimiento extraordinario durara cuatro años. En 1946 se impusieron limitaciones al transporte de mercancías, que terminaron al año siguiente. Al mismo tiempo, los servicios de la línea Kolsås tenían el número 14 internamente, pero fue muchos años después cuando el número apareció por primera vez en las señales y horarios de destino. En 1948 se trasladó un antiguo cuartel a Avløs, donde se utilizó como espacio de oficinas. La línea tuvo tarifas sin cambios desde 1939 hasta 1951, cuando los precios subieron un 27 por ciento. Sin embargo, esto no fue suficiente para cubrir el aumento de costos del 170 por ciento en el mismo período. [9]
De 1949 a 1966, Avløs Depot construyó nueve nuevos tranvías Clase C. La línea también recibió dos tranvías Clase T en 1963, que fueron prototipos del primer material rodante del Metro de Oslo . Mærradalen se cerró el 5 de julio de 1957 y el mismo día Ullernåsen se trasladó a medio camino entre su antigua ubicación y la de Mærradalen. Husebybakken se cerró al tráfico el 19 de junio de 1961, debido al bajo número de pasajeros y la proximidad a las estaciones cercanas. Durante la década de 1960, el rectificador de Jar fue reemplazado por uno más moderno en Øraker y se construyó un nuevo garaje en Avløs Depot. Desde la década de 1960, el número de pasajeros se mantuvo estable en alrededor de cuatro millones de pasajeros por año. A partir de 1971, Bærumsbanen fue liquidada y la propiedad y todos los aspectos de operación de la línea se transfirieron a Oslo Sporveier. [9]
Holmenkolbanen comenzó a recibir la serie T1300 de unidades múltiples combinadas de metro y tranvía en 1978. Esto provocó que Oslo Sporveier pusiera en servicio unidades HKB 500 en la línea Kolsås. El uso del material T1300 en la línea Kolsås requirió varias mejoras: se elevó la altura de las plataformas y se mejoró el suministro de energía con nuevos rectificadores en Ringstabekk y Kolsås. Con la segunda entrega de existencias del T1300 en 1980 y 1981, las nuevas unidades se pusieron en servicio en la línea Kolsås. La serie T6 de quince unidades se construyó con una cabina de conductor en ambos extremos, de modo que los trenes de un solo vagón pudieran circular por las noches. Esto resultó en que la Clase D quedara fuera de uso en 1982. El conductor fue retirado del servicio el 21 de junio de 1982, cuando el T1300 entró en servicio. Durante las horas pico, las unidades Clase C todavía estaban en uso y éstas conservaban sus conductores. [9]
La estación Stortinget se inauguró el 7 de marzo de 1987, lo que permitió que la línea 14 se extendiera más hacia el centro de la ciudad. Esta sección era incompatible con las unidades Clase C y por lo tanto fueron retiradas. Para cumplir con el número requerido de trenes, seis unidades T1000 se convirtieron en T1300. La línea Røa de Sørbyhaugen a Volvat cerró el 18 de mayo de 1995, lo que permitió que la línea Røa se actualizara al estándar de metro. Al mismo tiempo, se amplió el tranvía de la línea Lillaker desde Jar hasta Kolsås. La mejora implicó que la línea recibiera control automático del tren con señalización en la cabina, suministro de energía al tercer carril y andenes más largos. Hasta el 20 de agosto, la línea 14 solo operaba entre Kolsås y Montebello . Después de la reapertura de la línea Røa, se colocó el tercer carril hasta Montebello y los trenes tuvieron que cambiar allí el suministro eléctrico y el sistema de señalización. [9]
La línea Kolsås estuvo conectada con la línea Lambertseter al este del centro de la ciudad desde el 19 de noviembre de 1995, tomando la línea número 4 y con operaciones atravesando el centro de la ciudad. [9] Las operaciones de Kolsås a Bergkrystallen requirieron diez trenes T1300. [3] Oslo Sporveier decidió que quería eliminar los servicios de hora punta y en su lugar introdujo trenes de tres vagones. Debido a esto, todos los andenes de la estación se ampliaron en 1997 y los cambios de horario entraron en vigor a partir del 7 de abril. La línea Kolsås se conectó a la línea Østensjø y se le asignó el número 3 desde el 5 de abril de 1998. Todas las existencias de T1300 pasaron la noche en Majorstuen Depot desde el 21 de marzo de 1999 y Avløs se redujo a un centro de mantenimiento. [9] Desde el 12 de abril de 2003, la línea Kolsås volvió a ser servida por la línea 4 y unida con la línea Lambertseter. [3]
El nuevo stock T2000 que se compró para la línea Holmenkollen se probó en la línea Kolsås en 1995, pero el voltaje más bajo imposibilitó las operaciones. En Gjønnesjordet la corriente se midió en 311 voltios. La corriente en la línea se aumentó a 680 voltios a partir del 4 de agosto de 1995 y a 750 voltios a partir del 3 de marzo de 1999. Esto último se hizo después de que los tranvías fueron reconstruidos para soportar el aumento de voltaje y el cambio entró en vigor en todo el tranvía. [9]
Los desacuerdos presupuestarios entre los políticos locales de Oslo, Bærum y Akershus llevaron al cierre del tramo de Bekkestua a Kolsås el 1 de julio de 2003. Esto permitió al Oslo Sporveier reducir el número de trenes a ocho, utilizando trenes de tres vagones durante las horas pico y trenes gemelos. unidades en horas valle. La medida no fue muy popular entre los clientes y fue seguida de protestas. De este modo se llegó a un acuerdo político que permitió reanudar los servicios a Kolsås a partir del 20 de noviembre de 2004. Sin embargo, la línea estaba en tan mal estado que la velocidad se redujo en varios puntos. Sólo se añadió un tren adicional a la línea, lo que redujo la regularidad. [3]
Mientras tanto, la municipalidad del condado de Akershus estaba debatiendo qué hacer con la línea. La primera propuesta llegó en 2002, cuando se afirmó que el metro debería terminar en Lysakerelven y que el resto de la línea funcionaría como parte del tranvía. Civitas publicó un informe para el condado en 2006. Los comentarios críticos sobre los costos y el patrocinio emitidos por Oslo Sporveier fueron ignorados. Según el informe, el consejo del condado de Akershus aprobó una mejora de la línea del metro. El coste desde la frontera municipal hasta Kolsås se estimó en 677 millones de coronas noruegas . [10] Se estimó que tanto una alternativa de metro como de tranvía proporcionarían el mismo tráfico. La alternativa del metro tardaría entre cuatro y ocho minutos menos en llegar al centro de la ciudad, mientras que el tranvía tendría entre seis y ocho salidas por hora. [11]
La segunda y última etapa de la Ring Line se inauguró el 20 de agosto de 2006. Oslo Sporveier necesitaba urgentemente más material rodante y no tenía suficiente para operar a lo largo de la nueva línea. Porque el Anillo requería que la señal de destino se cambiara a mitad de camino, y esta característica solo era posible en las unidades T1300 y, por lo tanto, era atractiva. Oslo Sporveier anunció oficialmente la medida al considerar que la línea Kolsås no es segura para su uso. Se construyó una nueva estación temporal en Husebybakken, que se convirtió en la terminal y abrió el mismo día que el Ring. Los servicios recorrieron la Ring Line como líneas 6 y 4 y continuaron hasta Bergkrystallen, utilizando nueve trenes T1300. Al cabo de un año, algunas de las salidas se realizaban utilizando los nuevos trenes MX3000 . [3]
Con el cierre de la línea en Bærum se produjo una serie de protestas. Una de las principales preocupaciones políticas fue el aumento del tráfico y la congestión en las carreteras. El tranvía continuó llegando hasta Jar, por lo que se requirió una extensión de este servicio a lo largo de la línea Kolsås. Después de que se realizaron pequeñas inversiones, el tranvía a Jar se amplió a Bekkestua el 20 de agosto de 2007. Los tranvías unidireccionales SL79 tuvieron que ir hasta Avløs para dar la vuelta, aunque no operaron servicios fiscales en el último tramo, mientras que los tranvías SL95 giraron en Bekkestua. El último día con servicio de tranvía fue el 15 de febrero, tras lo cual se cortó el servicio de tranvía en Lilleaker . [3]
Las primeras mejoras se realizaron entre Åsjordet y Montebello, incluida la última parte de la línea de Montebello a Sørbyhaugen. Husebybakken continuó como terminal de la Línea 6 hasta el 31 de mayo de 2008, tras lo cual fue demolido. Las tres primeras estaciones mejoradas, Montebello, Ullernåsen y Åsjordet, volvieron a estar en servicio de la Línea 6 a partir del 18 de agosto. Las mejoras fueron similares a las de la Línea Røa en 1995, incluida la instalación de un tercer carril, plataformas rectas lo suficientemente largas para trenes de seis vagones, un nuevo sistema de señalización, así como vías y estaciones permanentes completamente nuevas. Desde el 22 de junio de 2009 sólo se utilizaron en la línea trenes MX3000, y desde el 11 de abril de 2010 algunas de las salidas comenzaron a funcionar con trenes de seis vagones. [3]
Mientras tanto, el condado se dio cuenta de que habían subestimado gravemente los costes de conversión, que en 2009 se estimaban en 2,5 mil millones de coronas. [10] Además del aumento general de los costes de construcción, se había cometido un importante error de cálculo basándose en estimaciones para un tren ligero, en lugar de un transporte rápido. [12] En el momento del cierre, las estimaciones debían completarse en 2011. [13] Una auditoría realizada en 2010 concluyó que la planificación se había basado en la falta de revisiones y gestión de riesgos, utilizándose estimaciones del mejor de los casos en lugar de evaluaciones de riesgos adecuadas. los ajustados. [10] El Ayuntamiento de Bærum rechazó en 2010 una propuesta para construir viviendas adicionales en las proximidades de las estaciones de metro. [14]
El siguiente tramo en abrir fue el de Bjørnsletta, el 18 de agosto de 2010. Se construyó en una nueva ubicación, en sustitución de la antigua estación del mismo nombre y Lysakerelven. A esto le siguió una prórroga del Jar el 1 de diciembre. Al mismo tiempo, se ampliaron los servicios de tranvía de Lilleaker a Jar. Otra ampliación tuvo lugar el 15 de agosto de 2011, a Bekkestua. Tjernsrud, la antigua Ringstabekk y Egne hjem fueron cerradas y reemplazadas por una nueva estación Ringstabekk. Se había propuesto cambiar ligeramente la ruta a través de Jarmyren, pero la falta de financiación hizo que se utilizara la ruta anterior, limitando la velocidad a 50 kilómetros por hora (31 mph). El coste adicional de permitir que los tranvías llegaran a Bekkestua fue de 500 millones de coronas. El 8 de octubre de 2012, la línea se amplió 800 metros (2600 pies) hasta Gjønnes, la sección más corta que se abrió. [3]
Desde el 9 de diciembre de 2012, la línea Kolsås pasó a ser la Línea 2 y, en su lugar, se unió a la Línea Furuset . Los servicios se ampliaron a Avløs el 15 de diciembre de 2013. La reconstrucción de Haslum resultó en la demolición de varias casas, mientras que la estación de Avløs se trasladó un poco hacia el oeste. La etapa final se reabrió oficialmente el 12 de octubre de 2014. Valler y Gjettum se fusionaron y los reemplazó la nueva estación Gjettum. El proyecto también incluyó una mejora completa de Avløs Depot, completada en agosto de 2015. [3] A partir de 2012, los costos de las mejoras del metro se estiman en 2,9 mil millones de coronas. [15] La línea pasó nuevamente a ser Línea 3 y se conectó con la línea Østensjø el 3 de abril de 2016.
Rykkinn es un barrio en las cercanías de Kolsås, una zona con unos 7.500 habitantes. Se ha propuesto la ampliación de la línea Kolsås hasta Rykkinn, posiblemente con una nueva extensión hasta Bærums Verk . Se han propuesto varias rutas a Rykkinn a lo largo de diversas trayectorias, normalmente con tres estaciones. Algunos de ellos incluyen rutas en un túnel. En 2004 se emitió un informe sobre el tren ligero. [16] Los indicios políticos afirman que la línea tendrá prioridad después de la línea Fornebu y la extensión de la línea Furuset hasta el Hospital Universitario de Akershus y que la extensión probablemente no se llevará a cabo hasta después de 2025. [17] Ruter mencionó las extensiones, cuyo costo se estima en alrededor de mil millones de coronas, en su declaración a largo plazo de 2010. [18]
Una propuesta más amplia es no sólo ampliar la línea Kolsås hasta Rykkinn, sino también construir una línea desde Sandvika a Kolsås y luego hasta Rykkinn y posiblemente Bærums Verk. Esto también podría combinarse con una línea a Avtjerna, donde el municipio de Bærum planea construir 5.000 viviendas individuales. En un informe de 2008 se detalla que se han propuesto ampliaciones del metro y la construcción de un sistema de transporte de personas independiente. El tiempo de viaje de Kolsås a Rykkinn se estima en 4 minutos a lo largo de una línea de 2,6 kilómetros (1,6 millas), en gran parte en un túnel. Se necesitarían dos minutos más para llegar a Bærums Verk. El tiempo total de viaje desde Sandvika a Bærums Verk se estimó en 12 minutos. En 2008, los costes se estimaron en 2.100 millones de coronas desde Kolsås a Bærums Verk, alternativamente en 3.500 millones para toda la ruta desde Sandvika a Bærums Verk. [1]
Sporveien Trikken está en proceso de comprar nuevos tranvías. Debido a su mal estado técnico y sus elevados costes de mantenimiento, la empresa puede optar por sustituir todos sus SL95, a pesar de su antigüedad. El tranvía sigue un modo de tranvía con estanterías que tiene bajos costos de inversión y está optimizado para su circulación por la calle. Si los tranvías se van a utilizar al mismo tiempo que el metro, es necesario que tengan una cabina reforzada para resistir mejor una colisión frontal y protección automática del tren. Esto imposibilitará la adquisición de estanterías, al tiempo que empeorará la visibilidad del conductor y aumentará los daños en caso de colisiones en otros lugares. El aumento del coste unitario por tranvía ascendería a entre 2 y 3,5 millones de coronas. Además, la infraestructura de Bekkestua no permite tranvías con el estándar internacional de ancho de carga de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) . Por lo tanto, un informe de Ruter de 2013 recomendó que los servicios de tranvía de Jar a Bekkestua solo funcionen hasta que se retiren los tranvías SL95. [19]
