La línea Østensjø ( noruego : Østensjøbanen ) es una línea de 9,0 kilómetros (5,6 millas) del metro de Oslo que va desde Brynseng hasta Mortensrud . Además, comparte vía con la línea Lambertseter a lo largo del tramo de 2,5 kilómetros (1,6 millas) de Tøyen a Brynseng. La línea atraviesa las principales zonas residenciales de Bøler , Østensjø y Søndre Nordstrand . La línea es servida por la Línea 3 del metro.
La primera sección de la línea fue construida por Akersbanerne como parte del Tranvía de Oslo y conectada a la Línea Vålerenga en Etterstad . La primera sección, a Bryn, se inauguró el 18 de diciembre de 1923 y se extendió a Oppsal en enero de 1926. Los servicios fueron proporcionados por Kristiania Sporveisselskab , Bærumsbanen y Oslo Sporveier . Las propuestas para hacer que la línea fuera parte del metro surgieron a fines de la década de 1940 y el sistema fue aprobado en 1956. Esto se materializó en una extensión de la línea a Bøler el 20 de julio de 1958. La línea Østensjø se convirtió en la tercera línea del metro el 26 de noviembre de 1967, el mismo día en que la línea se extendió a Skullerud. La última ampliación, hasta Mortensrud, comenzó a prestar servicio el 24 de noviembre de 1997. Hay propuestas para ampliar la línea más al sur hasta Bjørndal y Gjersrud.
La línea de Østensjø va desde Tøyen en el túnel común hasta Mortensrud, una distancia de 9,0 kilómetros (5,6 mi). El segmento de Tøyen a Brynseng puede considerarse parte de la línea común [1] o de la línea de Østensjø. Desde Tøyen, donde la línea Grorud se bifurca del túnel común, la línea hace un bucle de 180 grados bajo el parque Tøyen . [2] En este punto también hay un túnel directo de vía única que permite el acceso de trenes no comerciales desde la línea Grorud. [3] La línea pasa por debajo de la línea Gjøvik y sale del túnel justo antes de la estación de Ensjø , que se encuentra en una sección corta de vía a nivel del suelo. [2] Después de Ensjø, la línea ingresa a un nuevo túnel en Malerhaugen, que incluye la estación subterránea de Helsfyr . [4] Inmediatamente después asciende al nivel del suelo y continúa hasta la estación de Brynseng . En esta sección intermedia, la línea pasa por un depósito de mantenimiento y se divide, y la línea Lambertseter recibe vías separadas en Brynseng. [5] Tanto Helsfyr como Brynseng son el sitio de varios complejos de oficinas grandes. [4] [5]
En Brynseng, las líneas continúan simultáneamente a través de un puente sobre la línea principal y luego la línea Lambertseter se bifurca hacia la estación de Høyenhall . La línea Østensjø continúa hasta la estación de Hellerud , después de lo cual se bifurca la línea Furuset . Luego, la línea gira hacia el sur y recorre 550 metros (1800 pies) hasta la estación de Godlia , que se encuentra en una sección elevada de la vía. [6] Continúa durante 870 metros (2850 pies) más allá de la estación de Skøyenåsen [7] y luego 770 metros (2530 pies) hasta la estación de Oppsal . A continuación, la línea atraviesa un túnel de 300 metros (980 pies) bajo Haakon Tveters vei y Østmarkveien. Pasa Ulsrud , [8] antes de comenzar a correr paralela a General Ruges vei y pasa por las estaciones de Bøler y Bogerud . [9] Inmediatamente después pasa por un túnel y continúa hasta la estación de Skullerud . [10] Luego, la línea recorre una sección de 2,5 kilómetros (1,6 millas), que consta de un túnel de 190 metros (620 pies), un puente sobre Ljanselva , un túnel de 537 metros (1762 pies), un puente sobre Vinterveien y luego el resto de la sección en un túnel combinado de hormigón y lecho de roca hasta la estación de Mortensrud . [11]
La línea Østensjø propiamente dicha está servida por la línea 3 del metro de Oslo. Entre semana hay ocho trenes por hora la mayor parte del día. Esto se reduce a cuatro trenes por hora durante las últimas horas de la noche, las vacaciones de verano y los fines de semana. La línea 3 pasa por el túnel Common y continúa por la línea Kolsås hasta Kolsås . [12] Las operaciones de las líneas las realiza Sporveien T-banen bajo contrato con Ruter , la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . [12] La infraestructura en sí es propiedad de Sporveien , una empresa municipal. [13] El servicio se proporciona mediante trenes MX3000 de tres y seis vagones. [14] El tiempo de viaje de Mortensrud a Brynseng es de 17 minutos y de Mortensrud a Stortinget es de 27 minutos. [12] La línea tuvo un promedio de 11.643 pasajeros embarcando en días laborables en 2002, lo que la convierte en la tercera línea de metro con mayor tráfico de las del este. [15]
El área alrededor de Etterstad estaba conectada originalmente al centro de la ciudad a través de la línea Vålerenga y luego la línea Gamlebyen del tranvía. La línea Vålerenga fue construida y operada por Kristiania Sporveisselskab (KSS), que había inaugurado la línea el 3 de mayo de 1900. [16] Las propuestas para un enlace desde Etterstad hacia el área de Østensjø se articularon por primera vez en 1917. Ese año, el municipio de Aker estableció la empresa municipal de tranvías Akersbanerne para construir trenes ligeros a los suburbios de Aker en Oslo. [17] Mientras tanto, Aker y Oslo habían lanzado un concurso para una red de tranvías en toda el área urbana. El diseño ganador, realizado por Jørgen Barth, incluía una serie de líneas suburbanas, incluida una a Østensjø. [18] Esto dio como resultado un plan ferroviario urbano municipal que se aprobó en 1919. [19]
La construcción comenzó en febrero de 1922 y, para el 18 de diciembre de 1923, la construcción había avanzado lo suficiente como para que se pudiera abrir el tramo de 1,4 kilómetros (0,87 millas) de Etterstad a Bryn. Se llegó a un acuerdo con KSS, por el que esta última amplió su línea 17 a partir de la que operaba en la línea Homansbyen y la línea Vålerenga. Todos los demás servicios se extendieron hasta Bryn y se les dio la designación 7Ø. [17] La línea original era de doble vía desde Etterstadgata hasta el límite municipal y de vía única en adelante. Ahora se sabe si había un circuito de globos o no en Bryn. La vía doble hasta Bryn se completó en 1925. [20] Los servicios se realizaban con tranvías de clase H. El viaje costaba 15 øre desde Vålerenga a Bryn y 30 øre en adelante hasta el centro de la ciudad. [21] Los tranvías pasaban cada 24 minutos hasta Bryn. [22]
Akersbanerne continuó la construcción del tramo de Bryn a Oppsal. La razón original para terminar en Bryn había sido la prolongada construcción del puente de Bryn sobre la línea principal. [22] La extensión a Oppsal se completó en enero de 1926. Para entonces, KSS había sido absorbida por el municipio de Oslo y se había fusionado para convertirse en Oslo Sporveier . Sin embargo, los dos municipios y sus compañías de tranvía no pudieron llegar a un acuerdo sobre los términos para arrendar las vías desde Etterstad hasta el centro de la ciudad. Parte del problema era la falta de un bucle de giro adecuado con capacidad libre en el centro de la ciudad. En cambio, Akersbanerne decidió operar los tranvías hasta Etterstad, donde habría transbordo, sin billetes de transbordo, entre las dos compañías de tranvía. Para las operaciones, Akersbanerne compró cuatro tranvías de clase A y tres remolques, que fueron construidos por Skabo Jernbanevognfabrikk y entregados en 1926 y 1927. Esto no fue suficiente para operar todas las líneas, por lo que se alquilaron tres tranvías adicionales a Ekebergbanen . [17]
La falta de rutas directas al centro de la ciudad no era del agrado de los viajeros, por lo que se introdujo un servicio de autobús directo desde la zona de Hellerud . En 1928, Akersbanerne se hizo cargo de este servicio y subcontrató las operaciones a De Blå Omnibusser. Más tarde, la concesión pasó a manos de la empresa de autobuses. Se llevaron a cabo nuevas negociaciones entre las empresas de tranvía, pero ninguna de las partes estaba dispuesta a hacer concesiones suficientes para llegar a un acuerdo. Akersbanerne fusionó su operación al oeste del centro de la ciudad con Holmenkolbanen en 1933, y la línea Østensjø fue el único servicio restante que operaban. Akersbanerne comenzó a negociar con Ekebergbanen y Bærumsbanen para que cualquiera de ellas se hiciera cargo de la ruta. [17]
Bærumsbanen, que había pasado a ser parcialmente propiedad de Oslo Sporveier, tenía un tranvía suburbano similar al oeste del centro de la ciudad, las líneas Lilleaker y Kolsås , donde los tranvías continuaban por las líneas de tranvías callejeros hasta que llegaban al centro de la ciudad. También carecían de suficientes circuitos de globos aerostáticos. Sus tranvías giraban en Athenæum y, por lo tanto, no servían a la importante estación este de Oslo . Por lo tanto, se llegó a un acuerdo con Bærumsbanen y Oslo Sporveier, donde Bærumsbanen operaría un servicio directo desde Kolsås a Oppsal, sin la necesidad de circuitos de globos aerostáticos en el centro de la ciudad. El servicio comenzó el 4 de enero de 1937 y se denominó Línea Bærum–Østensjø. [17]
Bærumsbanen tenía una flota de tranvías de clase A, y estos, junto con las unidades de Akersbanerne, se pusieron en servicio en el servicio combinado. Los primeros tranvías de clase B se entregaron a Oslo Sporveier en 1937, y se pusieron en servicio en la línea Bærum-Østensjø después de que comenzara la entrega en serie en 1939. Los tranvías de aluminio eran más rápidos y tenían mejor comodidad, lo que permitía que un solo tranvía pudiera reemplazar a un tranvía de clase A y remolque. La línea Kolsås se conectó al túnel común desde el 15 de junio de 1942 y se convirtió en parte del servicio subterráneo. El ramal de Jar al centro de la ciudad pasó a llamarse línea Lillaker y el servicio de tranvía se interrumpió hasta Jar. El servicio de la línea Østensjø a partir de entonces se comercializó como línea Lilleaker-Østensjø. Sin embargo, un número limitado de servicios continuaron hasta Kolsås , Avløs o Haslum . [17]
A partir de 1944, la responsabilidad operativa de Bærumbanen pasó a manos de Oslo Sporveier. La línea Lilleaker–Østensjø recibió entonces el número de servicio 9. Los municipios de Oslo y Aker se fusionaron en 1948 y la propiedad de la línea Østensjø pasó a manos de Bærumsbanen. Los tranvías de clase A restantes se retiraron entre 1946 y 1958 y se reemplazaron por tranvías de clase E, muy similares a los de clase B, pero que se habían construido como tranvías de calle en 1939. Los tranvías de clase B se reconstruyeron a partir de 1955 para que pudieran funcionar en trenes. [17]
La planificación del metro comenzó en 1946. Se descartó un sistema de superficie debido al aumento de las estimaciones del tráfico y en su lugar se optó por una ruta subterránea. Esta parte de la línea tendría que manejar un tráfico de 20.000 pasajeros por hora. [23] El trabajo preliminar sobre la planificación de la línea concluyó en 1949 y en su lugar se estableció una agencia municipal permanente, la Oficina de Planificación para las Líneas Suburbanas y Subterráneas, el 15 de septiembre de 1949. [24] Un factor decisivo para el cambio de magnitud fue el cambio en la planificación de la zonificación. Había una gran escasez de viviendas en Oslo y la región estaba experimentando un rápido crecimiento demográfico. La solución fue construir una serie de ciudades de cercanías en Aker, que serían la base del tráfico en el metro. Los planes tanto para un metro como para nuevas viviendas se fundamentaron en un plan municipal de 1950. [25]
Las bases del metro se establecieron en 1951, con un segmento común a través de Enerhaugen con una terminal en Grønlands torg , para evitar tener que cruzar Akerselva . Los planes se hicieron de tal manera que en el futuro la línea pudiera extenderse para conectarse con la línea subterránea occidental de Holmenkolbanen en Nationalthatret . Se construirían cuatro ramales, incluida la línea Østensjø, que se convertiría en metro. [26] La conversión y el metro fueron aprobados por el ayuntamiento el 9 de diciembre de 1954. Las inversiones se estimaron en 221 millones de coronas noruegas , incluido el material rodante, para las cuatro líneas. [27] La línea Østensjø mantendría su ruta desde Bryn a Oppsal, pero recibiría una nueva sección desde Bryn a Tøyen, donde funcionaría simultáneamente con la línea Lambertseter. La construcción de este último comenzó en 1952 y se completó el 28 de abril de 1957, compartiendo la vía desde Etterstad hasta Bryn. [17]
El proyecto del metro supuso una importante ampliación de la línea Østensjø. La primera parte de la ampliación se construyó como tranvía; las obras en el tramo de 1,4 kilómetros (0,87 millas) hasta Bøler comenzaron en 1957. Esto incluyó la construcción del primer túnel en la línea Østensjø y dio lugar al traslado de la estación de Oppsal. [17] Las vías se reorganizaron en Brynseng, donde la vía de entrada de la línea Lambertseters se colocó debajo de la vía de salida de la línea Østensjø para evitar un paso a nivel. Entre Brynseng y Høyenhall se construyó un puente de cuatro vías sobre la línea troncal. [23] Los primeros tranvías comerciales funcionaron hasta Bøler a partir del 20 de julio de 1958. Durante parte de la década de 1960, la línea Østensjø también fue servida por la línea 3. [17]
Los planes originales del metro no preveían que la línea de Østensjø fuera más allá de Bøler. A medida que el desarrollo de la vivienda se abría paso gradualmente hacia el sur en Nordstrand, el consejo municipal vio la necesidad de ampliar la línea. El tramo de Bøler a Borgerud fue aprobado el 8 de marzo de 1963 y la construcción comenzó de inmediato. El tramo de Borgerud a Skullerud fue aprobado el 31 de enero de 1964. Los costos totales de la línea de Helsfyr a Skullerud terminaron en 39 millones de coronas noruegas . [23]
Con la conversión al estándar de metro , la línea Østensjø pasó a tener suministro de energía de tercer carril , se elevó la altura de la plataforma y las plataformas se alargaron a 110 metros (360 pies) para manejar trenes de seis vagones. Se eliminaron todos los pasos a nivel . [28] La línea Lambertseter fue la primera línea del metro de Oslo cuando se inauguró el 22 de mayo de 1966. En lugar de seguir la línea Vålerenga hasta el centro de la ciudad, siguió el túnel común desde Brynseng hasta Jernbanetorget . A partir del 19 de junio de 1967, la línea 3 dejó de estar conectada con la línea Lilleaker y solo funcionó hasta Jernbanetorget. La línea se cerró durante la tarde del 25 de octubre. A partir del 28 de octubre de 1967, la línea se conectó al metro y se comenzó a utilizar la línea T1000 en el servicio. Los tres días se utilizaron para eliminar el bucle de globos en Bøler y conectar la línea al túnel común. La ampliación de Bøler a Skullerud se inauguró el 26 de noviembre de 1967. [17]
Los servicios en la línea de Østensjø fueron llevados a cabo por la Línea 3, que originalmente iba desde Skullerud a Jernbanetorget en el centro de la ciudad. [29] La cuarta línea del metro fue la Línea Furuset. Su apertura inicial tuvo lugar el 18 de noviembre de 1970, cuando comenzaron los servicios con la Línea 6 hasta Haugerud . [30] El servicio del centro de la ciudad se extendió hasta Sentrum el 9 de enero de 1977. Sin embargo, esta estación estuvo cerrada desde el 20 de marzo de 1983 hasta el 7 de marzo de 1987, y reabrió como Stortinget. [31] Durante los últimos años de la década de 1980, las barras y los puestos de pago fueron eliminados y reemplazados por un sistema de comprobante de pago . Esta eliminación de personal de la estación permitió un recorte significativo en los costos operativos. [32] La línea Sognsvann se convirtió en una línea de metro a partir del 8 de abril de 1995, lo que permitió que la línea 3 continuara hasta el estadio Ullevål a partir de esa fecha. [29]
La línea ha recibido una ampliación después de la conversión al metro. La construcción de viviendas adicionales en la zona de Mortensrud dio lugar a planes para una conexión de metro con la zona. También se consideró la posibilidad de ampliar la línea Lambertseter hasta la zona, pero finalmente se optó por la línea Østensjø. Los planes iniciales preveían que la construcción comenzara en 1992 y se completara en 1994. [33] Sin embargo, la construcción no comenzó hasta 1995. La ampliación de 2,4 kilómetros (1,5 millas) está construida para permitir velocidades de 100 kilómetros por hora (62 mph), y representa una distancia considerablemente mayor entre estaciones de lo que es normal en la red. La mayor parte de la sección está en túneles, aunque también hay dos viaductos. La ampliación, excluida la nueva estación, costó 215 millones de coronas. [34] La estación costó 35 millones de coronas. [35] Entró en funcionamiento el 24 de noviembre de 1997, pero no se inauguró oficialmente hasta el 4 de enero de 1998. [29]
Desde el 12 de abril de 2003, la línea de Østensjø se conectó con la línea de Sognsvann, de modo que la línea 4 llegaba hasta Sognsvann . Esto duró hasta el 9 de diciembre de 2012, cuando se modificó para que pasara a circular por la línea de circunvalación y terminara en Storo . Mientras tanto, los trenes T1000 fueron reemplazados por trenes MX3000 . [36]
La línea se cerró en abril de 2015 para realizar importantes trabajos de mantenimiento y mejoras. Tras su reapertura en abril de 2016, la frecuencia diurna entre semana aumentó de cuatro a ocho trenes por hora. Cuatro trenes por hora pasan por el centro de la ciudad y se conectan con la línea Kolsås , mientras que los otros cuatro trenes solo circulan desde Mortensrud hasta Stortinget y se cancelan durante las vacaciones escolares de verano. El servicio nocturno y de fin de semana es de cuatro trenes por hora, y todos los trenes recorren la ruta completa Mortensrud-Kolsås. [37]
Ruter ha estudiado las posibilidades de extender un tránsito basado en ferrocarril más al sur en Nordstrand, para dar servicio a las áreas residenciales existentes de Loftrud y Bjørndal , y las áreas de vivienda propuestas de Gjersrud y Stensrud . Ruter ha sugerido extender la línea Østensjø o la línea Ekeberg del tranvía . [38] La propuesta de metro requiere seis nuevas estaciones, una en Lofthus, 0,7 kilómetros (0,43 millas) al sur de Mortensrud, una en Bjørnholt, 1,7 kilómetros (1,1 millas) de Mortensrud, dos que dan servicio a Bjørndal (2,6 y 3,5 km o 1,6 y 2,2 millas), una en Gjersrud (4,4 km o 2,7 millas) y una que da servicio a Stensrud (5,3 km o 3,3 millas). El tiempo de viaje desde Mortensrud a Stensrud sería de 8 minutos y la terminal propuesta estaría a 32 minutos y 18,3 kilómetros (11,4 millas) de Stortinget. [39]
Las inversiones totales ascenderían a unos 2.100 millones de coronas. [39] Se estima que la ampliación recibiría unos 14.000 pasajeros en un día laborable medio. [40] Para gestionar este tráfico tan aumentado se necesitarán como mínimo ocho trenes por hora a lo largo de la línea Østensjø. [41]
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