AS Oslo Sporveier es una empresa municipal extinta responsable del transporte público en Oslo , Noruega . Fue creado en 1924 para hacerse cargo de las dos empresas privadas de tranvías de la ciudad . En 1927 se inició el transporte por autobús , incluidos, de 1940 a 1968, trolebuses . Desde 1966, la empresa también opera el transporte rápido y desde 1985 los autobuses acuáticos . Se dividió en dos empresas independientes en 2006; Kollektivtransportproduksjon se hizo cargo de la operación, mientras que la Administración de Transporte Público de Oslo (que conservó la marca Oslo Sporveier) fue responsable de comprar los servicios, regular las tarifas y comercializar. Este último se fusionó con Ruter en 2008, cuando se suspendió la marca Oslo Sporveier.
En 1875, Kristiania Sporveisselskab (KSS) inició los primeros servicios de coches de caballos en Oslo, entonces llamada Kristiania. Le siguió Kristiania Elektriske Sporvei (KES), que estableció servicios de tranvía eléctrico en 1894; en 1900, KSS también había convertido sus rutas a tracción eléctrica. En 1899, el ayuntamiento decidió incursionar también en la industria del tranvía y fundó Kristiania Kommunale Sporveie (KKS, traduce Kristiania Municipal Tramway ). Esta empresa se vio obligada a alquilar algunas vías en el centro de la ciudad a las otras empresas, y también quedó relegada a construir líneas menos rentables; La falta de beneficios hizo que el ayuntamiento vendiera KKS a KSS en 1905. [1]
La ciudad había otorgado una concesión a las dos empresas privadas de calles hasta 1924, después de lo cual la ciudad podría expropiar las empresas. Ambas empresas estaban bien gestionadas y eran muy rentables, y el 1 de mayo de 1924, KSS y KES fueron fusionadas y absorbidas por el ayuntamiento, dando a la nueva empresa el nombre de A/S Kristiania Sporveier. El 1 de enero de 1925 la ciudad cambió su nombre a Oslo y también cambió el nombre de la empresa. Los tranvías suburbanos operados por Holmenkolbanen y Ekebergbanen no fueron adquiridos, al igual que la línea Lilleaker operada por KES; El ayuntamiento no quiso hacerse cargo de las líneas de tranvía del vecino municipio de Aker . [2] [3]
La red adquirida por Oslo Sporveier era extensa y constaba de las líneas Vippetangen- , Vestbanen-, Homansbyen- , Sagene- , Grünerløkka–Torshov- , Rodeløkka- , Kampen- , Vålerenga- y Gamleby , tomadas de KSS y Skøyen- . Frogner- y Briskeby Line adquiridas de KES. [1] Había suficiente material rodante de las dos empresas como para que Oslo Sporveier tuviera un excedente; tenían 148 coches, numerados del 1 al 22 y del 33 al 157, y 186 remolques, numerados del 401 al 540 y del 601 al 646; todo el stock era de doble eje. [4]
Después de la adquisición de Oslo Sporveier comenzó inmediatamente a ampliar la red; El 1 de agosto de 1925, la línea Homansbyen se amplió desde Adamstuen hasta Ullevål Hageby (convirtiéndose en la línea Ullevål Hageby). Otras ampliaciones fueron la línea Kjelsås , que se inauguró el 25 de septiembre de 1934 desde Storo hasta Kjelsås, y la ampliación de la línea Sinsen desde Sinsen hasta Carl Berners Plass . En este punto la ciudad cuenta con su red de tranvías más extensa. [2] La nueva empresa también decidió que el ancho permitido del vagón fuera de 2,5 metros (8,2 pies), lo que permitiría que los tranvías suburbanos más anchos circularan por las calles de la ciudad. Durante la década de 1930, Oslo Sporveier decidió que necesitaban más material rodante y cooperó con Strømmens Værksted para crear la serie Goldfish. Se entregaron cuarenta y seis unidades entre 1937 y 1940, veinticuatro en la versión de calle, serie E y veintidós en la versión suburbana, serie B. Construidos con un chasis de aluminio, eran rápidos y ligeros, con un distintivo forma aerodinámica, haciéndolos parecer un pez dorado. [5]
El transporte en autobús comenzó en 1927 con la línea 18 entre Kværner y Alexander Kiellands Plass. En 1931 se abrió la circunvalación de autobuses que rodea la ciudad, [3] y en 1937 Oslo Sporveier operaba 113 vehículos. [2] En 1939 se realizó una prueba para el servicio de trolebús de Oslo ; El estallido de la Segunda Guerra Mundial indujo un estricto racionamiento de combustible, lo que hizo rentable para Oslo Sporveier la utilización de trolebuses que utilizaban abundante electricidad. En diciembre de 1940 se abrió la primera ruta de trolebús, la línea 17 sirvió como lanzadera para el tranvía en Rodeløkka. La línea 21 fue la siguiente en convertirse, inaugurada el 5 de diciembre de 1943, que va desde Carl Berners Plass hasta Skillebekk, en la ruta al norte del centro de la ciudad. Después de un sabotaje contra una instalación de motores de aviones alemanes ubicada junto a la estación de autobuses, la línea 17 se canceló el 21 de agosto de 1944 para que los vehículos pudieran utilizarse en la línea 21. [6]
Después de la guerra en 1946, Oslo Sporveier anunció que electrificarían tres líneas de autobuses más; el 6 de febrero de 1949, la línea de circunvalación 20, desde Majorstuen vía Sagene y Carl Berners Plass hasta Galgeberg, y la línea 23, que luego pasó a ser 18, desde Bjølsen hasta Lian Street, y se expandió a Ekeberg Hageby el 11 de junio de 1950. La última ruta de trolebús fue la línea 24. Convertido el 20 de mayo de 1955 de Tåsen a la estación de tren del este . En total se entregaron 72 trolebuses, todos ellos construidos por Strømmen. [6]
El 1 de octubre de 1944, Oslo Sporveier compró Bærumsbanen y se hizo cargo de la explotación de las líneas Lillaker , Ekeberg y Østensjø . [7] Los municipios de Oslo y Aker se fusionaron el 1 de enero de 1948, y la empresa municipal de tranvías de Aker, Akersbanerne, se fusionó con Oslo Sporveier. Esta empresa no operaba ninguna línea, sino que tenía una propiedad mayoritaria en Holmenkolbanen que operaba las cuatro líneas suburbanas en el oeste de Oslo: la línea Holmenkoll , la línea Sognsvann , la línea Kolsås y la línea Røa . Sin embargo, las acciones preferentes de la empresa todavía cotizaban en la Bolsa de Valores de Oslo . [8]
El 15 de septiembre de 1949, se creó la Oficina del Ferrocarril Subterráneo ( Tunnelbanekontoret ) para comenzar a planificar el Metro de Oslo , un sistema de tránsito rápido que daría servicio a los nuevos suburbios de Nordstrand y Groruddalen en el lado este de la ciudad. [9] La primera parte del Túnel Común fue inaugurada en 1928 por Holmenkolbanen, y el plan era construir un túnel pasante que conectara las líneas suburbanas del este y del oeste. La decisión de construir la T-bane la tomó el ayuntamiento en 1954; la línea Østensjø se convertiría al estándar de metro y se construirían tres nuevas líneas, y la línea Lambertseter se inauguraría como línea suburbana el 28 de abril de 1957. [10]
El primer cierre de líneas de tranvía se produjo en 1949; el 17 de enero se cerró la línea a Korsvoll y el 6 de febrero se cerró la línea a Rodeløkka. La línea a Rodeløkka no se eliminó y el 2 de enero de 1955 se abrió una nueva línea. En 1960, los planes para la T-bane estaban en proceso y el ayuntamiento decidió terminar todas las líneas de tranvía y trolebús, reemplazándolas con tránsito rápido. y autobuses diésel. El cierre no sería inmediato; Las líneas no se cerrarían hasta que se retiraran los tranvías y trolebuses. [11] En un año se cerraron las líneas de tranvía Kampen-, Rodeløkka- y Vestbanen, [12] al igual que las líneas de trolebús 18 y 24. Las dos rutas de trolebús restantes se cerraron en 1967. [13]
El primer metro entró en servicio el 22 de mayo de 1966, cuando la línea Lambertseter fue reconvertida y conectada al nuevo túnel que conduce a la estación Jernbanetorget . Se complementó con la línea Grorud , que se inauguró el 16 de octubre, y la línea Østensjø el año siguiente. La primera parte de la línea Furuset se conectó el 18 de noviembre de 1970 y fue seguida por ampliaciones de las líneas a lo largo de la década de 1970 hasta la apertura de Ellingsrudåsen en 1981. [14]
La llegada del metro impulsó el cierre de las líneas de tranvía, y en 1966 se cerró la conexión entre Grensen y Sagene, seguida al año siguiente por la línea Vippetangen (que desde 1964 se había utilizado para el transporte de cereales), la línea Helsfyr y la línea Simensbråten. ramal de la línea Ekeberg. El último cierre de una línea de tranvía se produjo el 24 de junio de 1968, cuando se cortó la conexión entre la calle Schewigaard y Etterstad . [12] La marea cambió en 1969 cuando se necesitaba el circuito de giro en Sinsen para construir el intercambio de Sinsen ; en lugar de cerrar la línea, se construyó un nuevo circuito en Muselunden. En 1972, el cierre previsto de la línea Ekeberg se canceló y se mantuvo, a pesar de que fue necesario construir una nueva línea para permitir el paso durante la construcción de la estación central. [15]
En 1977, el ayuntamiento cambió su decisión de cerrar el tranvía, principalmente debido a la crisis del petróleo de 1973. [15] Después de no realizar inversiones en el tranvía durante diecisiete años, hubo que comprar nuevas existencias y Oslo Sporveier optó por comprar siete unidades M-23 usadas del tranvía de Gotemburgo en Suecia. Además , se entregaron veinticinco tranvías SL79 en 1982-83, seguidos de quince adicionales en 1987, introduciendo tranvías articulados en el paisaje urbano de Oslo. [dieciséis]
Otro gran objetivo del metro era conectar las líneas suburbanas de cada lado de la ciudad a través de un túnel, concretamente el Túnel Común . Con la apertura del metro en 1966, sólo se necesitaban 1,2 kilómetros (0,75 millas) para establecer una conexión, pero no fue hasta 1977 que se abrió la nueva estación Sentrum , lo que permitió a la T-bane un acceso más cercano al centro de la ciudad. Sin embargo, las fugas obligaron a la estación a cerrar en 1983, y no se reabrió hasta 1987, esta vez también como terminal de los tranvías del oeste. La ejecución completa no se pudo lograr hasta 1993, cuando partes de la red occidental se actualizaron al estándar de metro. [17]
En 1985, el servicio de autobús acuático pasó a formar parte de la red Oslo Sporveier, aunque siguió siendo operado por la empresa privada Oslo Fergene . En 1991, las empresas Ekebergbanen y Holmenkolbanen se fusionaron para formar Oslo Sporveier y, hasta 2004, unos pocos propietarios privados tenían una propiedad muy pequeña en Oslo Sporveier. También en 1991 se emitió la primera obligación de servicio público en el servicio de autobuses. Al año siguiente entraron en servicio los primeros autobuses de piso bajo . [3]
Durante la década de 1990 se realizaron varias ampliaciones de la red de tranvías. La línea en desuso desde Storo a través del depósito de Grefsen hasta Sinsen se puso en funcionamiento en 1993. En 1995 se construyó la línea Vika para acceder a Aker Brygge y en 1999 la línea Ullevål Hageby se amplió hasta el nuevo Rikshospitalet . Para estas nuevas líneas, entre 1996 y 2004 se entregaron treinta y dos tranvías de piso bajo SL95 , que reemplazaron a todas las unidades excepto a las SL79.
El 1 de julio de 2003, Oslo Sporveier se reorganiza con la operación de los tranvías transferidos a Oslo Sporvognsdrift y la operación del metro a Oslo T-banedrift . Otra reorganización se llevó a cabo el 1 de julio de 2006 cuando Oslo Sporveier se dividió en dos empresas: la Administración de Transporte Público de Oslo , que mantuvo la marca Oslo Sporveier, se hizo responsable de la compra y comercialización del transporte público, mientras que la operación se transfirió a Kollektivtransportproduksjon. . La marca Oslo Sporveier se suspendió el 1 de enero de 2008 cuando se creó Ruter como una fusión entre esta y Stor-Oslo Lokaltrafikk , que era responsable del transporte público en Akershus . [3]