La Ring Line ( en noruego : T-baneringen o Ringbanen ) es la línea circular de tránsito rápido más nueva del Metro de Oslo , Noruega . Se conecta con la línea Sognsvann en el oeste y la línea Grorud en el este; junto con estas dos líneas y el Common Tunnel , la Ring Line crea un bucle que sirve tanto al centro de la ciudad como al distrito de Nordre Aker . La línea de 5,0 kilómetros (3,1 millas) de longitud tiene tres estaciones: Nydalen , Storo y Sinsen . Cuatro quintas partes de la línea discurren dentro de dos túneles, siendo la sección de 1,0 kilómetros (0,62 millas) entre Storo y Sinsen, incluidas ambas estaciones, la única parte a nivel. La línea se conecta con la línea Grorud al norte de Carl Berners plass y con la línea Sognsvann al norte de Ullevål stadion .
La planificación de la línea comenzó a finales de los años 80 y el ayuntamiento la aprobó en 1997. La construcción comenzó en 2000; Nydalen y Storo se inauguraron el 20 de agosto de 2003 y Sinsen el 20 de agosto de 2006. La construcción de la línea costó 1.348 millones de coronas y se financió a través del Paquete Oslo 2. La Ring Line está servida por las líneas 4 y 5 del metro, operadas por Sporveien T-banen bajo contrato con la autoridad de transporte Ruter . Todas las líneas funcionan cada quince minutos. Nydalen y Storo están ubicadas de tal manera que los trenes en ambas direcciones utilizan el mismo tiempo a lo largo del circuito, lo que efectivamente da una ventaja de cinco minutos al centro de la ciudad. Después de la apertura de la línea, las áreas alrededor de las estaciones han experimentado una mayor reurbanización. La infraestructura es propiedad de la empresa municipal Sporveien y está a cargo de su mantenimiento .
En la década de 1960, Oslo contaba con una red de tránsito rápido que se extendía hacia el noreste y el noroeste desde el centro de la ciudad. En 1987, se conectaron las redes occidental y oriental, y a partir de 1993 comenzaron a operar trenes de larga distancia entre las dos redes . [1] Los políticos lanzaron planes para hacer una segunda conexión a través del distrito de Nordre Aker en la década de 1980. Se argumentó que esto era más barato que construir carreteras, ya que el precio por kilómetro era aproximadamente una cuarta parte del de las autopistas. Algunos políticos también vieron la Ring Line como una oportunidad para cerrar todas las partes del Tranvía de Oslo , excepto la línea Ekeberg y Lilleaker . [2] Oslo Sporveier , el operador contemporáneo del metro, comenzó a planificar la línea a fines de la década de 1980. [3] Los planes aprovecharían el derecho de paso de la línea Gjøvik entre Storo y Sinsen, mientras que la sección de Storo a Tåsen tendría que construirse en un túnel. [4]
En 1991, Oslo Sporveier presentó una proyección para la línea, donde se estimó que el número de pasajeros diarios sería de 54.000. Los planes incluían la posibilidad de que la línea de alta velocidad Gardermoen , que se construiría hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen , tuviera una parada en Storo. Esto se descartó más tarde cuando se optó por construirla a través de Lillestrøm . [5] También hubo ideas para hacer funcionar trenes desde la línea Hoved desde Lillestrøm hasta la estación de Grefsen a través de la línea Alnabru–Grefsen , ubicada junto a Storo, que permitiría que las partes centrales de Groruddalen se conectaran con la línea Ring y Nordre Aker. [6] Cuando la compañía operadora ordenó nuevos trenes T2000 para la línea Holmenkoll , el diseño permitió que las versiones futuras tuvieran sistemas de corriente dual, para manejar tanto los 750 voltios en la red de metro (desde un tercer carril y un cable aéreo), como el sistema de CA de 15 kV 16,7 Hz de los ferrocarriles principales. Esto permitiría que la Ring Line compartiera la vía física con la Gjøvik Line en la sección de Storo a Sinsen. [7] Los nuevos T2d se consideraron una preparación para la Ring Line y se optimizaron para velocidades más altas que el material antiguo, siendo capaces de operar a 100 kilómetros por hora (62 mph). Al mismo tiempo, la línea Sognsvann se estaba actualizando al estándar de metro completo, como lo había hecho la parte oriental del metro, y perdería los cables aéreos y obtendría plataformas más largas. [8]
En 1992, la división de tranvía de Oslo Sporveier lanzó una línea de anillo alternativa que se habría construido como un tren ligero , utilizando en parte el tranvía existente . En el oeste, seguiría la línea Sinsen a través de Sinsen hasta Storo. Se tendría que construir una nueva línea desde Storo hasta Tåsen . La línea luego usaría la línea Sognsvann existente hasta Majorstuen , donde se conectaría con el tranvía y seguiría la línea Frogner hasta la ciudad, a través de una nueva línea Vika a través de Aker Brygge . Esta alternativa costaría NOK 61 millones para construir, en comparación con NOK 470 millones estimados para la solución de tránsito rápido. Llamado Light Rail Ring ( en noruego : Bybaneringen ), tendría 38 paradas en lugar de 16 paradas, y un tiempo de viaje de 34 minutos en lugar de 22 minutos. Los costos operativos anuales para la solución de tren ligero serían NOK 57,5 millones, en comparación con NOK 43,9 millones para la solución de tránsito rápido. [9]
Entre 1994 y 1998, hubo un debate político local sobre cómo debería ser atendido el Rikshospitalet , que se estaba trasladando a Gaustad , mediante transporte público. El estado quería extender la línea Ullevål Hageby del tranvía hasta el nuevo hospital, mientras que muchos políticos locales querían utilizar el tránsito rápido. Dado que la Ring Line aumentaría el tráfico en la línea Songsvann, se consideró que trasladar la línea serviría mejor al hospital. [10] En 1998, se llegó a un acuerdo por el cual se construiría la línea de tren ligero y se abriría una nueva estación para la transferencia desde el metro en Forskningsparken . [11]
En agosto de 1996, Oslo Sporveier presentó una propuesta detallada. Quedó claro que la línea de circunvalación no daría servicio a Berg . Muchos vecinos de la ruta de la línea de Sognsvann se quejaron de esta propuesta, afirmando que esperaban que el tramo de Majorstuen a Berg se hubiera reconstruido como un túnel. También argumentaron que era irracional que la línea discurriera a nivel en áreas densamente pobladas, mientras que discurriría en un túnel a través de Nydalen, que entonces estaba casi despoblada. Para compensar, Oslo Sporveier declaró que construirían pantallas acústicas a lo largo de la línea. [12] Además, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega protestó por los planes y declaró que se deberían asignar fondos para mejorar la circunvalación 3 a seis carriles antes de realizar inversiones en transporte público en la zona. [13]
El ayuntamiento votó a favor de la construcción de la Ring Line el 25 de junio de 1997, en contra de los votos del Partido del Progreso . Sin embargo, la decisión no incluía cómo se financiaría la línea, y los políticos declararon que esperaban que el estado utilizara fondos nacionales para carreteras para financiar el proyecto. [14] Esto se aseguró parcialmente en diciembre, cuando se alcanzó un acuerdo político para el Paquete de Oslo 2, un plan de financiación para inversiones en transporte público en Oslo y Akershus entre 2002 y 2011. [15]
En diciembre de 1999, surgió un desacuerdo entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la ciudad; la ciudad no aceptó la promesa del gobierno de financiar parte de la línea. Tanto el Ministro de Transportes y Comunicaciones , Dag Jostein Fjærvoll del Partido Demócrata Cristiano como la Comisaria de Transporte y Medio Ambiente de la ciudad de Oslo, Merete Agerbak-Jensen del Partido Conservador , acordaron la distribución de la financiación de la ciudad y el estado, y ambos querían que la construcción comenzara lo antes posible. [16] El ayuntamiento no aceptó las garantías del estado hasta marzo de 2000. La construcción comenzó en junio, con la Agencia de Carreteras y Transporte del municipio responsable de la construcción. La ciudad pagaría 224 millones de coronas noruegas, mientras que el estado pagaría 673 millones de coronas noruegas. [17]
El primer tramo se inauguró el 20 de agosto de 2003, desde el estadio Ullevål pasando por Nydalen hasta Storo, [18] con un coste de 590 millones de coronas noruegas. [3] Con la inauguración, la línea 4 se amplió desde el estadio Ullevål hasta Storo. [19] Nydalen había crecido como una zona de reurbanización urbana después de que la industria local se hubiera abandonado en los años 80, [18] donde se habían ubicado 14.800 puestos de trabajo en 2004. [18] El 20 de agosto de 2006 se inauguró el tramo final, desde Storo pasando por Sinsen hasta Carl Berners plass, [20] con un coste total del proyecto de 1.348 millones de coronas noruegas. [3]
En un informe publicado por la ciudad en 2007 se declaró que la línea había sido un éxito y se habían superado todos los objetivos fijados. Una encuesta realizada por la ciudad en 2003 y 2007 mostró que la Ring Line había tenido un impacto significativo en el uso del transporte público en la zona. El uso total del transporte público aumentó del 28 al 45%; el uso para desplazamientos diarios aumentó del 35 al 61%. En la Escuela Noruega de Administración (BI), el 85% de los estudiantes utilizaba el transporte público. La Ring Line redujo el número estimado de viajes diarios en coche en 10.000 y generó 11.000 viajes diarios más en transporte público. En 2007, el número de pasajeros diarios en las estaciones fue de 8.420 en Nydalen, 3.630 en Storo y 2.300 en Sinsen. [18] La línea permitió reducir a la mitad el tiempo de viaje desde Nydalen y Storo al centro de la ciudad, [19] y el tiempo de viaje desde Nydalen al centro de la ciudad es más rápido en metro que en taxi. [13]
La Ring Line de 5,0 kilómetros (3,1 millas) se separa de la línea Sognsvann después del estadio Ullevål, justo antes de Berg . Inmediatamente entra en un túnel que va a través de Nydalen a Storo. La estación de Storo está justo afuera de la entrada del túnel. Desde Storo a Sinsen, las vías se colocan paralelas a la línea Gjøvik del ferrocarril continental. También la línea Sinsen del tranvía de Oslo y la autopista Ring 3 siguen el mismo corredor entre las dos estaciones. [3] [20] La sección entre el estadio Ullevål y Storo tiene 3,3 kilómetros (2,1 millas), mientras que la sección de Storo a Carl Berners plass tiene 1,7 kilómetros (1,1 millas). De estos, 4,0 kilómetros (2,5 millas) están en túneles. [19]
El distrito de Nydalen, antiguamente una zona industrial, ha sido objeto de una remodelación urbana. En las inmediaciones de la estación hay varios lugares de trabajo de gran tamaño. En 2005, la BI, con 8000 estudiantes y profesores, se trasladó a un nuevo campus al otro lado de la calle de la estación de Nydalen. [13] Nydalen es la única estación subterránea de la Ring Line. Las escaleras mecánicas que conducen hasta el andén presentan El túnel de la luz, una representación artística de sonido y color alrededor de los pasajeros mientras ascienden o descienden de la estación. La obra de arte contiene 1800 luces y 44 altavoces. Nydalen también sirve como centro de autobuses. [21]
Storo abrió como estación de tranvía como parte de la línea Grünerløkka–Torshov el 28 de noviembre de 1902. [22] Está ubicada a unos 200 metros de la estación Grefsen de la línea Gjøvik. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está planeando mover la plataforma de la estación para que pueda haber una transferencia directa entre los servicios de trenes de cercanías de NSB Gjøvikbanen y el metro. [23] Storo funciona como un centro de autobuses y tranvías; sirve a las líneas 11, 12 y 18 en la línea Grünerløkka–Torshov y Kjelsås , y a la línea 17 en la línea Sinsen. [24]
Sinsen abrió sus puertas el 20 de agosto de 2006, tres años después de las otras dos estaciones. [1] La estación está situada cerca, pero no junto a, la parada de tranvía Sinsenkrysset en la línea Sinsen (tranvía n.º 17). Ubicada en el cruce entre Ring 3 y Trondheimsveien, también sirve como centro de autobuses. [24]
Lørensvingen , construida en 2016, conectaba las líneas Ring y Grorud. Se separa de la línea Ring al sur de Sinsen y discurre por un túnel hasta que se conecta con la línea Grorud al oeste de Økern . En el túnel se construyó la nueva estación, Løren . La línea permite que los trenes del metro circulen directamente desde la línea Grorud hasta la línea Ring y, por lo tanto, pasen de este a oeste sin pasar por el abarrotado túnel común. Fue parte del compromiso político Paquete de Oslo 3 , completado en 2016.
Cuando operan una ruta circular completa , los trenes comienzan a través del Túnel Común . Si circulan en el sentido de las agujas del reloj, pasan por todas las estaciones comunes ( Tøyen , Grønland , Jernbanetorget , Stortinget , Nationaltheatret y Majorstuen ). Se dirigen hacia el norte por la línea Sognsvann y paran en Blindern , Forskningsparken y el estadio Ullevål. La Ring Line propiamente dicha se divide y los trenes sirven a Nydalen, Storo y Sinsen, antes de que Carl Berners llegue a la Grorud Line. Después de eso, los trenes vuelven a entrar en el túnel común en Tøyen. [25]
La línea 5 recorre todo el anillo con una frecuencia de 15 minutos. De este a oeste, los trenes de la línea 5 entran en el túnel común desde la línea Grorud y luego hacen un círculo completo en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la línea del anillo, incluido un segundo paso por el túnel común, antes de continuar hasta el final de la línea Sognsvann .
La línea 4, también con una frecuencia de 15 minutos, cubre todas las estaciones del anillo excepto Carl Berners plass . Al igual que la línea 5, los trenes se originan en la línea Grorud en el noreste, pero se bifurcan en Økern y entran en el anillo a través de la línea Løren . Los trenes de la línea 4 circulan entonces en sentido contrario a las agujas del reloj a través de la mayor parte del anillo, se bifurcan en Tøyen y continúan por la línea Lambertseter .
El tiempo de viaje desde las estaciones de Nydalen y Storo hasta las estaciones del centro de la ciudad es aproximadamente el mismo, independientemente de la dirección que elijan los viajeros en la Ring Line. Por lo tanto, los pasajeros que se dirigen al centro de la ciudad pueden tomar el primer tren que llegue, independientemente de la dirección en la que se dirija, lo que proporciona a Nydalen y Storo un servicio de cinco minutos de distancia hasta el centro de la ciudad. Los trenes son operados por Sporveien T-banen, una subsidiaria de Sporveien, bajo contrato con la autoridad de transporte público Ruter. [25]
El transbordo a las líneas Kolsås, Røa y Holmenkoll está disponible en Majorstuen; el transbordo a las líneas Lamberseter, Østensjø y Furuset está disponible en Tøyen y el transbordo a la línea Grorud está disponible en Carl Berners plass. El transbordo a la estación central de Oslo , que da servicio a todos los trenes del este de Noruega, está disponible en Jernbanetorget. También se puede llegar a la mayoría de los trenes en dirección oeste en Nationaltheatret , y se puede llegar a los trenes de la línea Gjøvik en la estación Nydalen , que está cerca, pero no adyacente, a la estación de metro Nydalen . [26] Se puede llegar al tranvía de Oslo desde varias estaciones. En el centro de la ciudad, es posible hacer transbordo a todas las líneas en Jernbanetorget (excepto la línea 13, que para cerca de la puerta Dronningens ); Todas las líneas tienen parada en Stortinget, pero las líneas 11, 12 y 13 paran en Øvre Slottsgate, mientras que las líneas 17, 18 y 19 paran en Tinghuset . Las líneas 11 y 13 también tienen parada en Nationaltheatret. Las líneas 11, 12 y 19 terminan en Majorstuen; las líneas 17 y 18 pasan por Forskningsparken; las líneas 11, 12 y 18 tienen parada en Storo ; y la línea 17 pasa por Carl Berners plass . [24]
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