El Túnel Común ( en noruego : Fellestunnelen ), a veces llamado Línea Común ( Fellesstrekningen ), es un túnel de 7,3 kilómetros (4,5 millas) de largo del Metro de Oslo que atraviesa el centro de la ciudad de Oslo , Noruega . El nombre deriva del hecho de que las cinco líneas de metro utilizan el túnel, que va de Majorstuen a Tøyen . El tramo cuenta con seis estaciones, incluidas las cuatro más transitadas del metro.
El túnel se construyó inicialmente como dos túneles separados que luego se conectaron. La compañía Holmenkolbanen abrió en 1928 la sección occidental del túnel desde Majorstuen vía Valkyrie plass hasta el Nationaltheatret . En 1966 se inauguró el metro de Oslo, incluido el túnel desde Tøyen vía Grønland hasta Jernbanetorget . En 1977, el extremo oriental se amplió hasta Sentrum , pero la ampliación se cerró en 1983 debido a fugas de agua. En 1987, la estación Sentrum reabrió sus puertas como Stortinget y se convirtió en la terminal de las líneas occidental y oriental. En 1993, el extremo occidental se había actualizado al estándar de metro, se cerró Valkyrie plass y los primeros trenes recorrieron todo el túnel.
El tramo de Tøyen a Brynseng , aunque no está completamente ubicado dentro del túnel, se considera parte de la Línea Común. En Majorstuen, la línea se divide en tres; la Línea Røa , la Línea Holmenkollen y la Línea Sognsvann . En Tøyen, la línea se divide en la línea Lambertseter y la línea Grorud . El túnel es el cuello de botella del metro, permitiendo 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget.
El túnel común es una línea de tránsito rápido de doble vía de 7,3 kilómetros (4,5 millas) de largo que va hacia el este desde Majorstuen hasta Tøyen y continúa hasta Brynseng. El tramo de Tøyen a Brynseng está parcialmente sobre el suelo y solo a veces se considera parte del túnel y de la Línea Común. En Tøyen, la línea Grorud se bifurca y continúa pasando Carl Berners plass como parte del mismo túnel. [1] Desde Carl Berners plass hasta Ensjø , hay un ramal de vía única, que permite a los trenes acceder a las otras líneas del este sin tener que cambiar de dirección. [2] Tres estaciones dan servicio al centro de la ciudad: Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget, mientras que Majorstuen, Tøyen y Grønland dan servicio a zonas residenciales y comerciales mixtas. [1]
Las cinco líneas del metro de Oslo, numeradas del 1 al 5, pasan por el túnel común. La mayoría de los servicios tienen un intervalo de 15 minutos , que se incrementa a 30 minutos a última hora de la tarde y temprano los domingos. Dos líneas tienen un servicio más frecuente. La línea 2, que discurre sobre la línea Furuset, tiene su avance reducido a 7,5 minutos y recorre todo el túnel. La línea 3 de la línea Østensjø también tiene trenes adicionales que terminan en Stortinget con una frecuencia de 7,5 minutos en el lado este del túnel. Los trenes de la línea 5 dan una vuelta a la Ring Line antes de continuar hacia sus destinos finales y, por tanto, realizan dos pasadas por el túnel en un viaje completo. El tiempo de viaje desde Majorstuen a Tøyen es de ocho minutos. [3] El túnel es el cuello de botella del metro, con capacidad para 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget. [4]
El traslado al tranvía de Oslo está disponible en cuatro estaciones: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget. El traslado al ferrocarril principal está disponible en el Nationaltheatret hasta la estación de tren del mismo nombre y en Jernbanetorget hasta la estación central de Oslo (Oslo S). Nationaltheatret ofrece distancias de transferencia más cortas, pero solo sirve trenes a lo largo de la línea Drammen . El intercambio con autobuses es posible en todas las estaciones excepto en Grønland. Majorstuen actúa como intercambio entre las líneas occidentales, mientras que la transferencia entre las líneas orientales se puede realizar en Tøyen. La autoridad de transporte público Ruter recomienda que el intercambio entre líneas en la misma dirección se realice en Grønland. [3]
En 1898 se inauguró la línea Holmenkollen como tren ligero entre Majorstuen y Holmenkollen . La terminal de Majorstuen suponía un inconveniente para los pasajeros, ya que la mayoría de la gente se dirigía al centro de la ciudad y tenía que cambiar a los tranvías. Para el operador Holmenkolbanen había dos maneras de solucionar el problema. Podrían firmar derechos de vía con Kristiania Elektriske Sporvei para utilizar la línea Briskeby para llegar al centro de la ciudad. Como alternativa, se podría construir un túnel hasta una estación de metro en el centro de la ciudad. [5] Las solicitudes para un túnel se enviaron al municipio en 1901. [5] Sin embargo, los desacuerdos sobre si el túnel debía considerarse un ferrocarril o un tranvía detuvieron el progreso; la ciudad consideraba la línea un tranvía mientras que la empresa la consideraba un ferrocarril. [6]
En noviembre de 1907 se presentó una nueva solicitud, que proponía una línea de vía única hasta la intersección de las puertas Karl Johans y Fredriks, y se estimaba que costaría 1,5 millones de coronas noruegas (NOK). Los planes generaron críticas por parte de los funcionarios de la ciudad, quienes afirmaron que la línea alejaría a los pasajeros de la línea de tranvía existente y estimularía la migración a las áreas a lo largo de la línea Holmenkollen en el municipio vecino de Aker , reduciendo así los ingresos fiscales de la ciudad. . [7] En 1909, el Ayuntamiento de Oslo declaró en una carta al gobierno que se oponía al túnel. No obstante, el 9 de junio de 1911, el ayuntamiento cambió de opinión y votó a favor de aceptar el túnel si la terminal se trasladaba a la intersección de Karl Johans Gate y Ruseløkkveien, pero la empresa lo rechazó. [7] El 27 de mayo de 1909, el Consejo Municipal de Aker votó a favor del túnel, y el 9 de junio de 1911 la propuesta fue aprobada por el Parlamento de Noruega . Ambos municipios querían el derecho de rescate, que les permitiría comprar el ferrocarril en una fecha posterior, pero éste fue concedido al Estado. El 15 de diciembre de 1911, Holmenkolbanen recibió una concesión mediante real decreto, que tendría una duración de 60 años a partir de la fecha de apertura. [8]
La construcción de la parte central del túnel comenzó en 1912. En aquel momento no se había llegado a un acuerdo con el municipio sobre la ubicación de la terminal. [9] En octubre, hubo un deslizamiento de tierra en Valkyrie Plas , que resultó en una cavidad. [10] Treinta propiedades sufrieron grietas y otros daños, y los propietarios amenazaron a Holmenkolbanen con una demanda para reclamar el costo de las reparaciones. [10] En octubre de 1914 se terminaron las obras del túnel desde Rosenborggaten hasta la estatua de Karl Johan en el parque del palacio ( Slottsparken ). La cuestión de la terminal aún no se resolvió y, por tanto, se paralizaron las obras. Holmenkolbanen planeaba construir la línea a través del centro de la ciudad y, por lo tanto, quería la terminal en Fredriks Gate, mientras que el municipio la quería en Ruseløkkveien. [9]
En 1915, la ciudad lanzó un concurso para un plan para el sistema de tren ligero de la ciudad. Sin embargo, las invitaciones no se enviaron hasta dos años después. El ganador fue anunciado en julio de 1918 y, en septiembre de 1919, un comité municipal decidió cómo ampliar la red. [11] En primer lugar, propuso conectar la línea Lilleaker con Majorstuen. En segundo lugar, propuso un túnel a través del centro de la ciudad, desde Majorstuen hasta Stortorvet y Vaterland , y en adelante como una línea elevada hacia el este, a lo largo de recorridos que se parecen mucho a las líneas de metro actuales y a la línea Ekeberg . Desde Stortorvet se propuso un ramal norte que se construiría hacia Kjelsås . Finalmente, el comité quería una línea circular al norte del centro de la ciudad, muy parecida a la actual Ring Line . [12]
La propuesta obligó al municipio a reconsiderar el final del túnel. El comité ejecutivo apoyó la terminación del túnel en Eidsvolls plass , pero el ayuntamiento lo rechazó el 13 de julio de 1920. Holmenkolbanen convenció al municipio para que estableciera un comité para investigar el tema específico. En septiembre de 1921, el comité propuso crear una terminal temporal, siguiendo la ruta de Holmenkolbanen, en la plaza detrás del Teatro Nacional ( noruego : Nationaltheatret ). Esto se hizo con la condición de que los expertos concluyeran que la construcción se llevaría a cabo sin dañar los edificios circundantes. La propuesta fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de octubre de 1921. En junio de 1922, un comité de expertos concluyó que la construcción sería satisfactoria. [12]
El municipio de Aker tenía una opción para comprar la línea Røa, en caso de que el túnel no se completara en noviembre de 1922. El 11 de noviembre de 1922, el consejo municipal ejecutó la opción. Aker había establecido recientemente la compañía de tranvías Akersbanerne y fusionó la línea Røa con Akersbanerne a partir del 1 de noviembre de 1924. [13] En junio de 1923, el comité ejecutivo votó a favor de permitir una terminal temporal en el Nationaltheatret, dado que Holmenkolbanen estaría obligado a continuar la línea. en adelante hasta Studenterlunden . La empresa no aceptó los nuevos términos y el ayuntamiento finalmente aprobó una propuesta que la empresa pudo aceptar el 3 de abril de 1924. Sin embargo, para entonces el tráfico había aumentado en la línea Holmenkollen, la línea Røa se había conectado con Majorstuen y la La línea Sognsvann estaba en planificación. Esto provocó que Holmenkolbanen cambiara el túnel a doble vía. Para financiar la construcción, la empresa pidió un préstamo de 11,5 millones de coronas noruegas. [14]
En 1925, el Tribunal de Distrito de Oslo declaró a Holmenkolbanen inocente en la demanda por daños en Valkyrie plass. [15] Se otorgó una concesión el 15 de enero de 1926, que exigía que el túnel se abriera a finales de 1928. [14] Un cambio de planes trasladó la ruta de la línea a Valkyriegaten bajo Valkyrie plass, lo que permitió que la cavidad a partir de 1912 se convirtiera en un estación, [16] a pesar de estar a sólo 300 metros (980 pies) de Majorstuen. Pasado Slottsparken, la vía original se había construido a mayor profundidad para permitir una futura extensión de la línea Drammen de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) para pasar por encima del túnel del tren ligero. En 1926, estos planes se habían descartado y la segunda vía no se construyó a tanta profundidad. [17]
La línea fue inaugurada oficialmente por el rey Haakon VII el 27 de junio de 1928. [17] Se convirtió en el primer ferrocarril subterráneo de los países nórdicos , cinco años antes que Estocolmo y seis años antes que Copenhague . [18] El túnel tenía 1.620 metros (5.310 pies) de largo [16] y los tranvías tardaban de tres a cuatro minutos en atravesarlo. [17] Fue utilizado por dos empresas: Holmenkolbanen y Akersbanerne, y Holmenkolbanen operaba tanto la línea Røa como la línea Holmenkollen. La línea Sognsvann debía conectarse al túnel a partir del 10 de octubre de 1934 y las dos empresas necesitaban llegar a un acuerdo para pagar los derechos de vía. [19] Después de que fracasaron las negociaciones, el Ministerio de Trabajo tomó una decisión el 7 de julio de 1932, que establecía que Akersbanerne tendría que pagar las tarifas adicionales cobradas por el transporte de pasajeros a través del túnel, menos el coste de hacer funcionar los trenes en el tramo. [20]
El 16 de mayo de 1931, el Tribunal Supremo declaró a Holmenkolbanen culpable en el proceso por daños inmobiliarios y los pagos de indemnización hicieron que la empresa fuera insolvente . [21] Esto resultó en que el municipio de Aker comprara la mayor parte de Holmenkolbanen y fusionara la línea Røa y la línea Sognsvann en la empresa. [22] En 1939, Bærumsbanen inició la construcción de un ramal desde la línea Lilleaker hasta Majorstuen. A partir del 15 de junio de 1942, la línea Kolsås , como pasó a llamarse, comenzó a circular a través del túnel hasta el centro de la ciudad. Bærumsbanen pasó a formar parte de Oslo Sporveier en 1971. [23]
En 1948, Oslo y Aker se fusionaron y el nuevo gobierno de la ciudad comenzó a planificar la expansión suburbana, particularmente en Groruddalen . [2] El 15 de septiembre de 1949 se creó la Oficina de Planificación de las Líneas Suburbanas y de Metro como división dentro del nuevo municipio. [24] Los primeros planes específicos se lanzaron en marzo de 1954 y consistían en cuatro ramales que se conectarían a una línea de metro común desde Tøyen hasta el centro de la ciudad. Originalmente, los planes requerían una terminal en Grønlands torg , con una extensión posterior al Nationalhteatret incluida. Sin embargo, rápidamente se decidió que la terminal debería estar en Jernbanetorget, junto a la estación Oslo East (hoy Oslo S). [2]
La línea Lambertseter y la línea Østensjø existían como líneas de tren ligero y se actualizaron al estándar de metro. La línea Grorud y la línea Furuset eran nuevas y atravesaban barrios previamente no desarrollados en Groruddalen. Durante la construcción, los trabajos preliminares y el equipo eléctrico se contrataron a los desarrolladores, mientras que la oficina de planificación realizó el seguimiento . Los planes originales requerían el uso de corriente continua (CC) de 600 a 650 voltios (V ) alimentada a través de un pantógrafo , para permitir la comparabilidad con el tren ligero. Posteriormente se cambió a 750 V CC a través de un tercer carril , [25] lo que permitió reducir los costos de mantenimiento y una mayor superficie de contrato, permitió una mayor corriente eléctrica y más potencia para los trenes. El sistema también utilizaba señalización de cabinas y bloques móviles , que eran tecnología de vanguardia en ese momento y que anteriormente solo se habían implementado en el metro de Estocolmo en Europa. La distancia mínima permitida entre trenes se fijó en 90 segundos en el tramo común y 120 segundos en los ramales. [26] El túnel, junto con la línea Lambertseter mejorada, se inauguró el 23 de mayo de 1966. [27] La línea Grorud se conectó el 16 de octubre de 1966, la línea Østensjø el 29 de octubre de 1967 y la línea Furuset el 18 de noviembre de 1970. [ 28]
Durante la década de 1960, se planificó que la Línea Drammen se conectara con la Estación Este de Oslo a través del túnel de Oslo propuesto . Esto haría innecesaria la Estación Oeste de Oslo y permitiría construir una estación central en el lugar de la Estación Este. El túnel ferroviario se planificó con una estación intermedia en el Nationaltheatret . [29] Simultáneamente, Oslo Sporveier trabajó en posibilidades para conectar sus redes oriental y occidental, y extender ambas hasta el centro de la ciudad. Durante la década de 1960, la oficina de planificación del metro propuso un túnel entre el Nationaltheatret y Jernbanetorget, que discurriría paralelo al túnel de Oslo. Los planes iniciales preveían una estación en Slottsparken, cerca del Nationaltheatret, que serviría como punto de transferencia entre el metro y el tren ligero occidental. Esta estación fue diseñada para atender a 25.000 personas por día. [30]
En ese momento, las redes occidental y oriental eran incompatibles; Además de las diferentes alturas de andén, en la red oriental se utilizaban trenes de seis vagones con alimentación de tercer carril, mientras que en la red occidental se utilizaban cables aéreos y trenes de dos vagones. [31] Los planes iniciales fueron recibidos con críticas, tras el descubrimiento por parte de los medios de comunicación de que los principales planificadores no habían consultado a varios especialistas contratados y que no se habían considerado alternativas a la ruta preferida. Como consecuencia, varios ingenieros que trabajan para NSB hicieron dos sugerencias alternativas para la ruta. [30] [32] En 1975, se cambiaron los planes para que el Nationaltheatret se convirtiera en la estación de transferencia, mediante la construcción de un bucle de globo para el metro, al tiempo que se permitía que los trenes occidentales terminaran como antes. Esta solución permitiría conectar las dos redes más adelante. [33]
La decisión de construir la estación Sentrum, ubicada a 700 metros (2300 pies) al oeste de Jernbanetorget, [27] fue tomada por el ayuntamiento el 22 de mayo de 1969. La decisión también implicó que la estación de transferencia se ubicara en Slottsparken/Nationaltheatret. La construcción de Sentrum comenzó en 1972 e inmediatamente fue seguida por el descubrimiento de las primeras fugas de agua. Cuando se inauguró la estación el 9 de enero de 1977, todavía no existían contramedidas adecuadas para las fugas. [34] Durante las pruebas realizadas en enero, se descubrió que las vías eran demasiado bajas para permitir que todos los tipos de trenes abrieran sus puertas, lo que obligó a elevar las vías. [35] En 1978, el urbanista descartó la propuesta de Oslo Sporveier de construir una nueva estación en Slottsparken y, en cambio, decidió que Sentrum se convertiría en el intercambio entre los dos sistemas. Esto permitiría actualizar la red occidental al estándar de metro en una fecha posterior y, posteriormente, también permitiría que los trenes de metro circularan por el centro. La propuesta fue apoyada por todos los partidos políticos excepto el Partido Laborista . [36]
En 1978, el contratista y el municipio sintieron que las fugas estaban bajo control y el municipio se hizo cargo de la estación. El 20 de febrero de 1983, la estación se cerró por reformas para eliminar las goteras. En ese momento, se esperaba que la estación pudiera reabrir en 1984. [34] La causa de las fugas fue una combinación del tipo incorrecto de concreto utilizado y el método de construcción incorrecto. Estos se especificaron correctamente en los contratos de licitación, pero después de elegir al contratista, se llegó a un acuerdo entre el municipio y Selmer para el uso del método de membrana. Combinadas con la inferior calidad del hormigón, las fugas eran inevitables. [37] En 1986, el municipio demandó a Selmer por los 158 millones de coronas noruegas que costó reparar la estación. [38]
La estación reabrió sus puertas el 7 de marzo de 1987 y tomó el nombre de Stortinget, que deriva del edificio del Parlamento de Noruega ( noruego : Stortinget ), que se encuentra junto a la estación. Los trenes de la red occidental terminaban en los antiguos andenes, donde anteriormente terminaba el metro. En cambio, los trenes del metro circulaban por un circuito de globos. [39] La estación presentaba una caminata sin escalones de 40 metros (130 pies) entre los dos sistemas. [40] Con la apertura de Stortinget, la red de metro se declaró terminada, después de que se realizara la última extensión de la línea Furuset a Ellingsrudåsen en 1981. [41]
El 7 de octubre de 1987, el ayuntamiento decidió conectar los cuatro trenes ligeros al oeste del centro de la ciudad con el metro, permitiendo el paso de trenes. [40] La línea Sognsvann fue seleccionada como la primera línea en ser mejorada. Los cables aéreos se reemplazaron con una fuente de alimentación de tercer carril , se instaló protección automática del tren , se construyeron plataformas lo suficientemente largas para acomodar trenes de seis vagones en lugar de trenes de dos vagones y se aumentó la altura de la plataforma . [42] La mejora también incluyó la instalación de un suministro de energía por tercer carril desde Majorstuen a Stortinget. A partir del 10 de enero de 1993, se reabrió la línea Sognsvann y, a partir del 4 de abril, la línea comenzó a operar a través del túnel común y a conectarse con la línea Lambertseter. El nuevo servicio utilizó material rodante T1000 . [43]
El Paquete de Oslo 3 es un acuerdo político entre políticos locales y nacionales mediante el cual las subvenciones estatales y municipales se combinan con los ingresos del peaje para financiar inversiones en infraestructura de transporte por valor de 58 mil millones de coronas noruegas entre 2008 y 2027. [44] Ruter ha solicitado 100 millones de coronas noruegas para mejorar el túnel entre Nationaltheatret y Majorstuen, donde en algunos lugares sólo hay unos pocos centímetros (aproximadamente una pulgada) de espacio entre la pared del túnel y los trenes. La actualización también incluiría mejoras en el sistema de señalización. [45] Debido al estrecho perfil del túnel, las evacuaciones de los trenes deben realizarse desde los extremos de los trenes. [45]
Ruter ha propuesto construir una nueva estación de metro en Majorstuen, que estaría situada más cerca de Valkyrie Plass. La estación actual provoca largas distancias de transferencia entre el metro, el tranvía y el autobús, en parte porque los pasajeros tienen que cruzar Kirkeveien al nivel de la calle. La estación propuesta tendría una plataforma en forma de isla , lo que facilitaría la transferencia entre las líneas en dirección oeste y permitiría el acceso a ambos lados de Kirkeveien. Se estima que la estación costará NOK 1.800 millones y tendría seis entradas. [46]
Se han destinado 700 millones de coronas noruegas a la construcción de una nueva estación en Homansbyen , en la zona residencial de Frogner , aproximadamente a medio camino entre el Nationaltheatret y Majorstuen. [45] Se estima que la estación tiene 10.000 viajeros diarios, [47] y la financiación está prevista para el período 2014 a 2017. [48] Ruter ha declarado que se oponen a la construcción de la estación, [45] y no han tomado ninguna decisión. en su plan a largo plazo de 2010 a 2030 sobre si la estación debería construirse. [49] La empresa ha declarado que la zona cuenta con un buen servicio de tranvía y no necesita tránsito rápido. Debido a que la estación estaría bajo tierra, el ahorro de tiempo de viaje hasta el centro de la ciudad para los residentes locales sería pequeño, en comparación con el uso del tranvía. Además, todos los viajeros que tomen el metro al oeste del centro de la ciudad tendrían un tiempo de viaje más largo, ya que todos los trenes tendrían que parar en Homansbyen. A Ruter también le preocupa que una estación de tránsito rápido reste número de pasajeros a los tranvías, que anteriormente han sido amenazados con cerrar. Las inminentes mejoras previstas en el tramo del túnel no incluyen estaciones intermedias. [45]
El túnel sigue siendo el cuello de botella del metro. Sin mejoras de infraestructura, la única forma de aumentar la capacidad a través del túnel es haciendo funcionar trenes de seis vagones en servicios que actualmente funcionan con trenes de tres vagones. También es posible aumentar la capacidad a través del túnel a 32 trenes por hora por sentido cambiando el sistema de señalización y utilizando trenes sin conductor. [4] En sus planes a largo plazo de 2009, Ruter afirmó que hay suficiente capacidad en el túnel al menos hasta 2030. [49] Sin embargo, en 2011, los planes de la agencia establecían que el límite de capacidad podría alcanzarse tan pronto como o incluso antes de 2025. Cualquier aumento adicional de la capacidad sólo sería posible mediante la construcción de un segundo túnel a través del centro de la ciudad. [50] Los primeros planes exigían un túnel más al norte, aproximadamente a medio camino entre el Túnel Común y la Línea Ring, posiblemente además de un nuevo túnel a través del centro de la ciudad. [51]
Los planes de 2011 exigen un nuevo túnel que vaya desde Majorstuen vía Stortinget hasta Tøyen, pero siguiendo una ruta diferente y con estaciones intermedias en Bislett , Hammersborg y Olaf Ryes plass , en los distritos de St. Hanshaugen y Grünerløkka al norte del centro de la ciudad. De este modo, tres de las líneas seguirían el túnel existente hasta Stortinget y luego cambiarían a la nueva línea, mientras que las otras tres seguirían el nuevo túnel hasta Stortinget y luego seguirían el antiguo túnel en adelante. [52] Esto permitiría un avance de seis minutos en todos los ramales excepto dos, y también permitiría que la línea Fornebu propuesta a Skøyen , Fornebu y Nesodden se construyera como parte del metro. [52] Ruter ha declarado que las estaciones actuales están ubicadas en las zonas a las que la mayoría de la gente quiere viajar, y que si un segundo túnel se desviara de estas zonas, tendrían que dar servicio a lugares que generan tanto tráfico como el actual. estaciones. [50]
Ruter ha declarado que el coste de inversión estimado sería de 10.000 millones de coronas noruegas, pero que el túnel tendría una gran utilidad y sería una de las inversiones más económicas que podrían realizar. [50] No hay financiación para un nuevo túnel en el Paquete 3 de Oslo. [50] En 2010, se descubrió que el Paquete 3 de Oslo estaba subfinanciado y no está claro cuánto de la inversión se realizará para 2027. Con Dado que los urbanistas dan alta prioridad al nuevo túnel, esto requerirá subvenciones adicionales del municipio o del estado, un aumento de los peajes o el retraso de las inversiones en el programa para un futuro Paquete de Oslo 4. La izquierda Los partidos de derecha han declarado que están dispuestos a retrasar o abandonar varios proyectos de carreteras para asignar financiación a un nuevo túnel, mientras que los partidos de derecha han declarado que no están dispuestos a permitir que los proyectos de carreteras se vean socavados. [53]
59°54′46.969″N 10°44′29.288″E / 59.91304694°N 10.74146889°E / 59.91304694; 10.74146889