Los T1000 y T1300 fueron dos clases de trenes de tránsito rápido utilizados en el metro de Oslo, Noruega. Los 197 vagones fueron construidos por Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri y AEG entre 1960 y 1981. Fueron los primeros trenes de metro utilizados en Oslo y permanecieron en uso activo hasta que fueron reemplazados por los trenes OS MX3000 en 2007. Cada vagón estaba equipado con una cabina de conductor en uno o ambos extremos y cuatro motores, cada uno con 98 kilovatios (131 caballos de fuerza). Los vagones tenían 17 metros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,65 metros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Los trenes usaban corriente de 750 V y eran capaces de alcanzar 70 kilómetros por hora (43 millas por hora). La señalización se proporcionaba a través de la protección automática del tren .
En 1960, se construyeron dos unidades monocarril T menos potentes , diseñadas para ser prototipos utilizados en el Tranvía de Oslo . Después de un año de prueba, se pusieron en tráfico regular hasta la línea Kolsås , donde permanecieron en servicio regular hasta 1983. La serie de producción fue algo diferente en diseño y rendimiento. T1000 se usó para referirse a la clase en su conjunto, o los primeros 162 vagones, que solo están equipados con zapatas de tercer carril. Tienen cuatro ligeras variaciones , a las que se les han dado las designaciones T1–T4 . El T1300 fue una serie de 33 trenes T4 nuevos y dieciséis reconstruidos equipados con pantógrafos que anteriormente les permitían operar en la parte occidental de la red, antes de que se actualizara a los estándares de metro de tercer carril. Las unidades más nuevas se designaron T5 y T6 , mientras que las unidades reconstruidas se designaron T7 y T8 .
En 1954, el Ayuntamiento de Oslo decidió construir un metro de cuatro líneas hasta los nuevos suburbios al este del centro de la ciudad. Los planes conducirían a la inauguración del sistema en 1966, después de la conversión de las líneas Østensjø y Lambertseter del Tranvía de Oslo al estándar de metro, y complementadas con las nuevas líneas Furuset y Grorud . El sistema contaría con plataformas más altas y más largas, lo que permitiría el acceso sin escalones a trenes de seis vagones, protección automática de trenes y suministro de energía por tercer carril . Esto haría que el metro fuera incompatible con los tranvías existentes. [1]
Los dos primeros trenes de un solo vagón se entregaron en 1959 y recibieron la designación T. Fueron entregados por Strømmens Værksted y NEBB como prototipos, sin compensación por parte de la oficina de planificación. Se probaron en las líneas Østensjø y Lambertseter hasta el 1 de diciembre de 1960, cuando fueron transferidos a Bærumsbanen , que los utilizó en la línea Kolsås . Durante su servicio fueron propensos a problemas técnicos y estuvieron más en el depósito que en servicio. Sin embargo, proporcionaron conocimientos valiosos para la producción en serie. Los trenes fueron originalmente pintados de plata con una línea de guía azul oscuro y numerados 1 y 2. Alrededor de 1970, fueron repintados de azul oscuro con una línea de guía plateada, y en 1971 se les dieron los números 451 y 452. Este último permaneció en servicio hasta 1977, cuando fue apartado y desguazado en 1987. El primero permaneció en servicio hasta que fue apartado por defecto, aunque rara vez se había utilizado desde 1982. Fue reparado y puesto en funcionamiento nuevamente en 1993, pero fue retirado el mismo año y desguazado al año siguiente. [2] [3] [4]
La producción en serie comenzó en 1964, con las carrocerías construidas en Strømmens Værksted, los motores fabricados por NEBB y el equipo eléctrico por AEG. En 1978, se habían entregado 162 coches a Oslo Sporveier. Se fabricaron en cuatro series, denominadas T1 a T4, con distintas especificaciones. [4] La T1 se fabricó en 90 unidades entre 1964 y 1966 para la inauguración de la línea Grorud y la conversión de la línea Lambertseter. Las primeras 30 tienen cabinas de conductor en ambas direcciones (denominadas T1-2), mientras que las últimas 60 la tienen solo en un extremo (denominadas T1-1). En 1967, se construyeron 15 T2 para la conversión de la línea Østensjø. Aunque se les dio una nueva designación, son en todos los aspectos idénticos a los T1-1. Entre 1969 y 1972 se construyeron 30 T3 para la línea Furuset. Las ampliaciones posteriores de las líneas dieron como resultado la construcción de 37 T4 entre 1976 y 1978. Las T1000 están numeradas del 1001 al 1162. [5]
La necesidad de nuevo material rodante en los tranvías suburbanos occidentales impulsó a Oslo Sporveier a encargar una versión modificada del T1000. Esto se debió a que tenían planes de conectar las redes oriental y occidental, y convertir gradualmente las líneas occidentales al estándar de metro. Las unidades T1300 se construyeron con las mismas especificaciones que el T1000, pero también estaban equipadas con pantógrafos para que pudieran operar en las líneas de tren ligero. También tenían un frente ligeramente diferente. El pedido inicial fue de 33 unidades, que fueron designadas T5 y T6. Las primeras 18 unidades tenían una cabina en un extremo, mientras que las últimas 15 tenían una cabina en ambos extremos, lo que permitió a Oslo Sporveier operar trenes de un solo vagón. Las nuevas unidades se pusieron en servicio en las líneas Røa y Sognsvann , y también se utilizaron en la línea Kolsås fuera de las horas punta. [6]
Para reemplazar a los viejos trenes Clase C, entre 1985 y 1987, diez T4 fueron convertidos en T1300. Fueron equipados con un pantógrafo, recibieron un nuevo frente y se cambiaron las puertas. Seis T4 adicionales fueron convertidos en 1989, y se les dio la designación T8. Estos solo tenían los pantógrafos equipados y mantuvieron la misma disposición frontal y de puertas. Con la introducción del T1300, las líneas occidentales pudieron eliminar al conductor y tener trenes con un solo tripulante con el maquinista vendiendo boletos. Las unidades T1300 han tenido mejor regularidad que los modelos más antiguos que reemplazaron. Sin embargo, debido a que están diseñadas para un sistema cerrado con protección automática del tren, los sistemas de frenado no están suficientemente dimensionados para cuando los conductores usan la línea de visión para regular la velocidad y las distancias entre trenes. [7] Las 1300 unidades fueron numeradas del 1301 al 1349. Después de las conversiones, Oslo Sporveier operó 49 vagones T1300 y 146 vagones T1000. [4] Los trenes originalmente estaban pintados de rojo con una línea de traviesa beige. [8]
La línea Sognsvann se terminó de actualizar a la norma de metro el 7 de enero de 1993, lo que permitió que los primeros trenes T1000 operaran a través del Túnel Común hacia la red occidental, convirtiendo partes del Tranvía de Oslo en metro. La línea Røa se terminó el 19 de noviembre de 1995, lo que permitió que todos los trenes del este operaran a través del centro de la ciudad. Para tener suficientes trenes compatibles con el metro, se compraron seis unidades T2000 de dos vagones , y durante mediados de la década de 1990 se consideraron un posible reemplazo para los T1000. A partir de 1995, Oslo Sporveier realizó una actualización del interior y la decoración de los trenes T1000. El color rojo principal del exterior se mantuvo, pero las puertas y alrededor de las ventanas se pintaron de azul. Las luces y los asientos se cambiaron y estos últimos se tiñeron de gris. Las paredes interiores se pintaron de rojo en los extremos, blanco en los lados, azul en las puertas y recibieron barras de mano amarillas. [9]
En 2003, el Ayuntamiento de Oslo decidió encargar 33 nuevas unidades de tres vagones a Siemens , que se denominarían MX3000. [10] En 2005, el Ayuntamiento votó a favor de sustituir todo el material rodante existente de las T1000 y T1300 por el MX3000, aumentando el pedido en otras 30 unidades. [11] Tras una disputa laboral en 2006, se decidió que todo el material rodante perteneciente a Oslo Sporveier se transferiría a un nuevo holding, Oslo Vognselskap. [12]
Las primeras entregas del MX3000 se realizaron en abril de 2007. [13] El primer T1000 se desguazó el 14 de marzo de 2007 y el último tren T1000 circuló el 19 de julio de 2009. [14] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado siete vagones T1000: los números 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1089 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) y 1141 (T4). El 1089 se exhibe en el museo, los otros seis vagones están destinados a mantenerse como un tren operativo. De las unidades T1000, el n.º 1076 fue el que recorrió más distancia, alcanzando 2.974.076 kilómetros (1.848.005 millas) antes de su retirada. [8] El 22 de abril de 2010, el último T1300 fue retirado del servicio, quedando solo unidades MX3000 en servicio. [15] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado tres vagones T1300: los números 1306 (T5), 1320 (T6) y 1335 (T7, originalmente T4 n.º 1155). Los tres vagones están destinados a mantenerse como un tren operativo. No se conservó ningún vagón T8.
Todas las versiones tienen carrocerías idénticas, de 17 metros de largo, 3,2 metros de ancho y 3,65 metros de alto. Cada coche está equipado con dos bogies , cada uno con dos ejes. La distancia entre ejes es de 2,17 metros, la distancia entre bogies es de 11 metros y el diámetro de las ruedas es de 82 centímetros. Cada uno está equipado con cuatro motores de 98 kilovatios (131 CV) de NEBB, que le dan una velocidad máxima de 70 km/h. Cada uno pesa 27,740 toneladas (27,302 toneladas largas; 30,578 toneladas cortas). El equipo eléctrico fue suministrado por AEG . [16]
La velocidad del tren está controlada por un sistema ATP. Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP en la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph). Las velocidades permitidas se presentan al conductor a través de pantallas en la cabina del conductor; además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad, si se excede el límite. El conductor puede poner los trenes en un modo automático, donde el tren ajusta su propia velocidad para coincidir con el límite de velocidad. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. [17]
El prototipo de la serie T estaba formado por dos unidades de un solo coche. Tenía las mismas dimensiones que las T1000 y T1300, pero tenía cuatro motores de 75 kilovatios (101 CV) y pesaba sólo 26,5 toneladas (26,1 toneladas largas; 29,2 toneladas cortas). Estaban equipados con un pantógrafo y eran bidireccionales, pero carecían de ATP y patines de tercer carril. En la serie T1000, las T1-2 son las únicas que tienen una cabina en ambos extremos, aunque esto también está presente en la T6. Desde la T3, los trenes se han entregado con frenos electromagnéticos además de frenos dinámicos , frenos de mano y frenos de aire . Los modelos a partir de la T4 tienen cabinas más grandes. [4]
Los T1300 se diferencian en que tenían un pantógrafo y fueron construidos para conductores. [4] Los asientos varían entre los modelos: el T1000 tiene una capacidad total de 180 pasajeros, de los cuales 63 pueden ir sentados. El T5 tiene la misma capacidad total, pero pueden ir sentadas 70 personas. El T6 tiene una capacidad para 154 personas, de las cuales 64 pueden ir sentadas. El T7 y el T8 tienen una capacidad para 177 pasajeros, de los cuales 60 pueden ir sentados. [16] Todos los modelos son capaces de operar seis coches en múltiples , aunque se utilizan comúnmente en configuraciones más cortas. [8]
