El T2000 fue un tren eléctrico que se utilizó anteriormente en el metro de Oslo , Noruega . Strømmens Verksted y AEG construyeron seis unidades múltiples de dos vagones en 1994. Cada una tenía 18 metros (59 pies) de largo y podía transportar 185 pasajeros, de los cuales 60 podían sentarse en dos compartimentos por vagón. La velocidad máxima era de 100 km/h (62 mph). Comprados por Oslo Sporveier , eran propiedad de Kollektivtransportproduksjon y operados por Oslo T-banedrift .
El T2000 operó en la Línea 1 del T-bane y reemplazó a los viejos vagones de teca HkB 600 utilizados en la Línea Holmenkoll . Las unidades estaban equipadas con colectores de tercer carril y catenaria , por lo que podían operar en la Línea Común y en la Línea Holmenkoll. Los trenes eran un prototipo para un nuevo diseño destinado a reemplazar el viejo material rodante T1000 , pero se eligió el MX3000 en su lugar, ya que el T2000 no tenía un rendimiento satisfactorio. Los T2000 se retiraron del servicio en 2009.
Cuando Holmenkolbanen , el operador de la línea Holmenkoll, se fusionó con Oslo Sporveier en 1975, se pusieron en marcha planes para reemplazar los viejos vagones de teca con unidades más rápidas que pudieran operar desde Nationaltheatret hasta Frognerseteren en 25 minutos, lo que permitía un tiempo de respuesta de una hora. En ese momento, había dos grupos separados de trenes para las redes oriental y occidental. En el metro oriental, se utilizaban las unidades T1000, mientras que la red occidental utilizaba material más antiguo. Durante la década de 1980, se habían reconstruido algunos vagones T1000 con pantógrafo y se habían puesto en uso en la red occidental. [1]
Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. El material rodante de la línea Holmenkoll y Kolsås fue el primero que hubo que reemplazar. El nuevo material rodante se consideró una prueba limitada. Si cumplía las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el material rodante T1000 cuando este último llegara al final de su vida útil en torno al año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. [1]
El 22 de octubre de 1987, se produjo un accidente fatal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió un fallo catastrófico en su sistema de frenos y se desplazó por la línea Holmenkoll, volcando finalmente en Midtstuen . Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los antiguos vagones de teca utilizados en la línea; las unidades HkB 600 fueron retiradas del servicio, pero se reintrodujeron después de algunas modificaciones. [2]
La propuesta inicial exigía 22 unidades para sustituir todo el material rodante de las líneas Kolsås y Holmenkoll. Sin embargo, la línea Sognsvann y Røa se modernizó para cumplir los estándares de metro entre 1992 y 1995, y pudo empezar a utilizar material rodante T1000 con solo soporte de tercer raíl . En ese momento, la red oriental utilizaba tercer raíl, mientras que la red occidental utilizaba catenaria . La modernización utilizó material rodante no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12 unidades. [1]
El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El alto coste de desarrollo fue subvencionado por el gobierno noruego, que vio el proyecto como una posible creación de un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos fueron construidos por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron construidos por MAN en Núremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. [1]
Los seis trenes de dos vagones fueron entregados entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los vagones fueron numerados del 2001 al 2012. [1] En 1995, una unidad fue puesta a prueba en París durante una convención de la Asociación Internacional de Transporte Público . [3]
La carrocería de aluminio de cada vagón tenía 18 m (59 pies 1 pulgada) de largo, 3,65 m (12 pies 0 pulgadas) de alto y 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de ancho. Este último era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que el HkB 600, ya que los nuevos trenes ya no tendrían compartimentos para esquís en el exterior. El peso en vacío de un vagón era de 31 t (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas). La capacidad era para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. [4] Había una cabina de conductor en un extremo de cada vagón. Los pasajeros se sentaban en dos compartimentos; el delantero tenía asientos convencionales 2+2, mientras que la sección trasera tenía asientos 1+2+1 con dos pasillos. El vagón 2012 se entregó con asientos 2+3 en la sección delantera. Cada vagón tenía tres puertas a cada lado. [1]
Ambos vagones tenían dos bogies, con potencia en todos los ejes , lo que daba una disposición de ruedas Bo′Bo′ . Cuatro motores de tracción , cada uno de 143 kW (192 hp), impulsaban el vagón, lo que le daba una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) y una aceleración de 1,3 m/s2 ( 4,3 ft/s2 ) . [4] Los trenes estaban equipados con pantógrafo y zapata de contacto , la corriente para ambos se suministra a 750 voltios de corriente continua . Los trenes no podían conectarse para circulación múltiple con los trenes T1000. [1]
La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan fiable como el material rodante T1000 más antiguo. Pronto se hizo evidente que no se encargarían más. [5] [6] Los Ferrocarriles Estatales Noruegos habían estado considerando una versión modificada para su uso en las líneas Flåm y Voss , pero esos planes también se abandonaron pronto. Otra posibilidad considerada fue construir vagones T2000 modificados para su uso en la línea de circunvalación del metro de Oslo ; en ese momento se planeó que la línea de circunvalación compartiría vía con la línea principal Gjøvik en Grefsen , por lo que el material rodante del metro de Oslo que utilizara esta sección tendría que ser capaz de soportar 15 kV 16,7 Hz CA. Sin embargo, en su lugar se construyó una sección paralela de vía de metro dedicada, en Grefsen. [1]
Oslo Sporveier optó por el nuevo MX3000 de Siemens como reemplazo del T1000 en lugar del T2000. Aunque se consideró que su diseño no era adecuado, inicialmente no se planeó reemplazar el T2000 por el MX3000, ya que la línea permanecería con cables aéreos y ninguno de los nuevos trenes MX3000 está equipado con pantógrafos. [7] Sin embargo, tras la decisión de Oslo de albergar el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico de la FIS de 2011 , se decidió actualizar la línea Holmenkollen al estándar de metro completo, lo que permitiría trenes más largos que los de dos vagones. [8] Se rechazó una propuesta para degradar la línea al estándar de tren ligero y convertirla en parte del Tranvía de Oslo . [9]
En 2009, las doce unidades T2000 fueron retiradas de servicio, antes de la última de las mucho más antiguas T1300. [10] Kollektivtransportproduksjon , la sucesora de Oslo Sporveier, declaró que la obtención de piezas de repuesto se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie obligaba a tener altos costos de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no exigían una cantidad suficiente para reemplazar a los T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado el costo de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más en NOK 50 millones. Alternativamente, Kollektivtransportproduksjon ha recomendado al ayuntamiento que compre 15 nuevos trenes MX3000 de tres vagones por NOK 250 millones. [11]
En 2010, Ruter decidió desmantelar todos los vagones T2000, después de solo 16 años en funcionamiento, [12] y diez de los vagones se vendieron por 100.000 coronas noruegas cada uno a la empresa de reciclaje Hellik Teigen en Hokksund. Los dos vagones restantes se conservarán y exhibirán en el Museo del Tranvía de Oslo . [13] Ruter afirmó que costaría alrededor de 50 millones de coronas noruegas mantenerlos en funcionamiento. [14] Sin embargo, en 2011, el propietario Oslo Vognselskap obligó a Ruter a seguir alquilando los vagones por 22 millones de coronas noruegas cada año, a pesar de que no estaban en funcionamiento. Oslo Vognselskap afirmó que la razón detrás de esto fue el contrato que duró 30 años. [15]
