La línea Tønsberg-Eidsfoss ( noruego : Tønsberg-Eidsfossbanen ) o TEB es un ferrocarril abandonado entre Eidsfoss y Tønsberg en el condado de Vestfold , Noruega . En funcionamiento desde el 21 de octubre de 1901 hasta el 31 de mayo de 1938, el ferrocarril privado conectaba la zona de Hof con Tønsberg, la costa y la línea Vestfold de los ferrocarriles estatales noruegos . El objetivo principal del ferrocarril de vía estrecha de 48,10 kilómetros (29,89 millas) era conectar Eidsfos Verk con la línea principal, aunque el ferrocarril también operaba trenes de pasajeros. La línea comparte 6 kilómetros (3,7 millas) con la línea Holmestrand-Vittingfoss (HVB), las dos que desde 1934 fueron operadas por la misma empresa, Vestfold Privatbaner .
La línea Tønsberg-Eidsfoss tenía 48,10 kilómetros (29,89 millas) de largo y iba de Tønsberg a Eidsfoss, íntegramente en el condado de Vestfold. La línea era de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) y no estaba electrificada. [1] La línea discurría por un terreno llano y fácil, sin túneles ni cortes, y sólo tres puentes. La pendiente más pronunciada fue de 16⅔ por mil, el radio de curva más pequeño fue de 150 metros (490 pies). En Tønsberg, la línea se intercambiaba con la línea Vestfold y, a lo largo del tramo de 6 kilómetros (3,7 millas) desde Hillestad a Hof, la línea compartía vía con la línea Holmestrand-Vittingfoss. TEB tenía dieciocho estaciones. En Eidsfoss correspondía a los servicios de barcos de vapor en el lago Eikeren . [2]
En la configuración de vía original en Tønsberg, la línea comenzaba en el puesto de Stensarmen, que estaba ubicado a 1,50 km (0,93 millas) de la estación de Tønsberg. Continuaron hasta Jarlsberg Points (3,24 km [2,01 millas]), donde había una intersección con la línea Vestfold. A partir de 1915 se modificaron las disposiciones de las vías en Tønsberg y la línea Vestfold se colocó en un circuito a través de la ciudad. La última parte del tramo hasta Stemsarmen se convirtió en un acicate para este circuito, con TEB compartiendo pista con la línea Vestfold para la parte de regreso del circuito. La nueva estación de Tønsberg , compartida con los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB), estaba ubicada a 1,50 km (0,93 millas) de Stensarmen, pero en una ubicación diferente a la de la antigua estación. [3]
La primera estación después de Jarlsberg Points fue Auli (6,00 km [3,73 millas] de Stensarmen), que tenía la elevación más baja de la línea al norte de Tønsberg de 8,4 metros (28 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). La línea continuó pasando la estación Fresti (9,70 km [6,03 millas]) e inmediatamente después cruzó el puente Fresti de 20 metros (66 pies). La línea continuaba pasando la estación Klopp (12,20 km [7,58 millas]) y la estación Ramnes (14,50 km [9,01 millas]) antes de cruzar el puente de madera de Valle de 126 metros (413 pies). Luego llegó a la estación Revetal (17,00 km [10,56 millas]) y a la estación Fossan (19,14 km [11,89 millas]) antes de pasar una plataforma en Bakke (20,00 km [12,43 millas]). A continuación, la línea pasó por la estación Svinevoll (21,95 km [13,64 mi]), la estación Baktsvål (24,90 km [15,47 mi]), la estación Barkost (29,30 km [18,21 mi]) y luego la estación Hildestad (33,00 km [20,51 mi]), donde a él se unió HVB. [3]
En el tramo concurrente, la línea cruzó un arroyo en el puente Sundbyfoss de 20 metros (66 pies) e inmediatamente después llegó a la estación Sundbyfoss (36,75 km [22,84 millas]). La concurrencia terminó en la estación Hof (39,00 km [24,23 mi]), que era la estación más alta con 68,2 metros (224 pies) AMSL. TEB continuó hasta la estación Kopstad (42,20 km [26,22 mi]), pasó un ramal hacia Hoff Sag & Høvleri, pasó la estación Stubben (45,40 km [28,21 mi]) hasta la estación Eidsfoss (48,10 km [29,89 mi]). [3]
Al norte de Hillestad, se ha conservado la mayor parte del derecho de paso , algunos como caminos forestales, mientras que otras partes se han vuelto silvestres. De Hof a Eidsfoss se puede recorrer la ruta en coche. El edificio de la estación de Eidsfoss fue demolido en los años 60, pero el depósito de piedra permanece. Al sur de Hillestad, gran parte de la línea pasaba por tierras agrícolas y estas partes han sido recuperadas como tales. [4] El cobertizo de máquinas de la estación de Eidsfoss se conserva y ha sido catalogado por la Dirección de Patrimonio Cultural . [5] El tramo de la línea Tønsberg-Eidsfoss entre la estación de Tønsberg y Stensarmen siguió utilizándose como ramal del puerto hasta 1980. [6]
Las propuestas para una línea Vestfold surgieron a finales de la década de 1860 y se aceleraron durante la década de 1870. [7] El condado se dividió en cuanto a dónde debería discurrir la línea, con tres propuestas principales: a lo largo de la costa del fiordo de Oslo , a lo largo de Eikeren hasta Eidsfoss y a través de una ruta interior hasta Tønsberg, y vía Lågendalen hasta Larvik . [8] La alternativa de Eidsfoss permitió que la línea atravesara una zona con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a exportar. La principal desventaja era que la ruta era 20 kilómetros (12 millas) más larga que por la costa. [9] La cuestión no se resolvió hasta que el Parlamento votó el 8 de junio de 1875 a favor de una ruta costera. La línea Vestfold de vía estrecha, en ese momento llamada Línea Jarlsberg, se inauguró en 1881. [10]
Entre los mayores intereses en la construcción de un ferrocarril interior a través de Vestfold se encontraba Schwartz, propietario de Eidsfos Verk . Las fundiciones necesitaban suministros de carbón y mineral y un medio para transportar el hierro. Las carreteras de la zona estaban en mal estado y en invierno se utilizaban trineos tirados por caballos. En 1893 se lanzaron propuestas oficiales para un ferrocarril privado que conectara Eidsfoss con la costa. La idea tuvo éxito en Tønsberg, donde la comunidad empresarial vio la posibilidad de obtener una ventaja sobre las ciudades competidoras de Holmestrand y Horten a través de un ferrocarril hacia el interior. [11] Entre los defensores más firmes se encuentra Lars Christensen y tomó la iniciativa de establecer un comité. Contrató a Ole Lund para realizar estudios de una línea potencial. Concluyó que un ferrocarril costaría 1,3 millones de coronas noruegas (NOK) [12] y proporcionaría un beneficio operativo de 26.210 NOK al año. [13]
En una reunión común entre el consejo municipal y la cámara de comercio en Tønsberg el 16 de abril de 1894, hubo un gran apoyo para un ferrocarril a Eidsfoss. Decidieron construir el ferrocarril de la forma más económica y sencilla posible. [13] El consejo municipal se obligó a comprar acciones por valor de 400.000 coronas noruegas y las ventas de las acciones restantes comenzaron inmediatamente. Para los municipios por los que pasaría la línea, hubo distintos grados de apoyo; por ejemplo, Ramnes y Fon exigieron que la línea llegara a aldeas adicionales. Esto provocó retrasos, ya que el comité tuvo que negociar con diversos intereses locales que intentaban adquirir desvíos y estímulos mediante promesas de compra de acciones adicionales. Våle no estaba dispuesto a comprar acciones de la empresa ferroviaria, por lo que la línea se trasladó a favor de los residentes de Ramnes. [14]
El comité de ferrocarriles envió una solicitud al gobierno el 29 de febrero de 1896, que fue debatida por el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento el 14 de julio. Simultáneamente examinó la solicitud para la construcción de la línea Holmestrand-Vittingfoss y aprobó una subvención de 596.000 coronas noruegas para TEB. El tema fue debatido en el pleno del 24 de julio y allí se aprobó la subvención, con el voto en contra de cuarenta parlamentarios. El Gabinete de Estado concedió oficialmente un permiso de funcionamiento el 4 de junio de 1898, que inicialmente tenía una duración de treinta años. [15]
La construcción se subcontrató a S. Sørensen, quien ofreció NOK 1.039.400 por el trabajo. Normalmente, el menor coste habría dado lugar a menores subvenciones estatales, pero en cambio se permitió que el dinero se utilizara para aumentar el peso del carril de 15 a 17,5 kilogramos por metro y un radio de curva más amplio. La construcción se vio facilitada por el paisaje llano. [16] Se compraron dos locomotoras de vapor, llamadas Tønsberg y Eidsfoss , a Baldwin Locomotive Works junto con seis vagones de pasajeros a Skabo Jernbanevognfabrikk . Eidsfoss Verk construyó sus propios cuarenta y ocho vagones de carga. [17] Tønsberg fue entregado en abril de 1899 y Eidsfoss en mayo y ambos participaron en los trabajos de construcción. [18]
La línea fue inaugurada oficialmente por Jørgen Løvland el 18 de octubre de 1901, [17] y los servicios regulares comenzaron el 21 de octubre. [2] En Eidsfoss la línea correspondía con un barco de vapor en Eikern. Al principio fue atendido por Ekern y desde 1903 por Stadthauptmand Schwartz . [2] TEB resultó popular entre los turistas como parte de un tramo de un viaje de ida y vuelta desde Oslo a Tønsberg. [17] En 1904 se compró una tercera locomotora, la Bjørn , a HVB. TEB también recibió quince vagones de mercancías adicionales. [18]
Durante los primeros años, las finanzas de la línea fueron buenas, [17] pero en 1908 la empresa estaba en dificultades financieras y solicitó al Ministerio de Trabajo cubrir NOK 200.000 en deudas acumuladas que fueron causadas en parte por una menor reasignación de vías. El Parlamento aprobó una reducción de la deuda de 108.500 coronas noruegas el 16 de julio de 1912, la mitad mediante la emisión de un préstamo prioritario y la otra mitad mediante la compra de nuevas acciones. También aprobó una garantía para un déficit operativo de hasta 7.000 coronas noruegas al año, al tiempo que exigió que los municipios cubran cualquier déficit adicional. [19]
Durante la planificación del TEB se habló de cambiar el trazado del ferrocarril estatal que atraviesa la ciudad y de construir una nueva estación. Esto habría permitido a los trenes NSB evitar tener que retroceder desde Jarlsberg Points. Por lo tanto, TEB decidió construir su estación en Knapløkken. Así, Tønsberg contaba con cuatro estaciones. Por lo tanto, NSB decidió construir la línea Vestfold a través de Tønsberg en un bucle, construir una nueva estación común para TEB y NSB y alinear la línea Vestfold desde Tønsberg junto a TEB. [4] La nueva línea entró en funcionamiento el 1 de octubre de 1915 y la nueva estación se completó en 1916. [6]
El tráfico de pasajeros se mantuvo bastante estable durante los primeros años, entre 55.000 y 65.000 pasajeros anuales. Una excepción se produjo en 1907, cuando sólo se transportaron 43.000 personas. El transporte de carga aumentó gradualmente, pasando de 20.000 toneladas por año en 1903 y 30.000 en 1908. La línea experimentó un rápido crecimiento durante la última parte de la Primera Guerra Mundial , con un tráfico de pasajeros que alcanzó un máximo de 71.000 en 1918 y 35.000 toneladas de carga. [20]
Después del final de la Primera Guerra Mundial en 1918, la empresa experimentó un rápido aumento de los costes laborales y de combustible, sin el correspondiente aumento de los ingresos. Los planes originales para la línea habían sobreestimado la cantidad de carga que se enviaría, en gran parte porque cualquier carga que partiera hacia el norte de Bagstvold se enviaba vía HVB a Holmestrand en lugar de la ruta más larga vía TEB. Como NSB tenía tarifas de flete más bajas, los transportistas solían enviar la carga a través de HVB incluso si iba a Tønsberg o más al sur, en Vestfold. La única fuente importante de ingresos a lo largo del segmento fueron los vagones anchos de Eidsfoss Verk, que se vieron obstaculizados por el ancho de carga del túnel en HVB. [21]
En la década de 1920, la compañía ferroviaria atravesaba dificultades financieras, comenzando con un déficit de 144.287 coronas noruegas en 1920, [19] que fue pagado en gran parte por el municipio de Tønsberg. El municipio afirmó que ya no quería actuar como garante y dio a entender que el Estado debería cubrir la factura. Esto provocó que Tønsberg Sparebank cortara el acceso al crédito de la empresa ferroviaria. Por otro lado, los municipios de Hof y Ramnes se declararon dispuestos a seguir cubriendo los déficits. En una reunión de la junta directiva celebrada el 26 de enero de 1921, los cuarenta y cinco empleados de TEB fueron despedidos a partir del 1 de mayo. El gobernador del condado exigió que el estado se hiciera cargo de la línea. [22]
La cuestión fue discutida por la junta directiva de NSB y el 10 de marzo el Ministerio de Trabajo apoyó la moción de la junta para no nacionalizar la línea. La cuestión se resolvió el 28 de abril, cuando el ministerio acordó subsidiar los primeros 50.000 coronas noruegas en déficit y un tercio del resto. La deuda de la línea se refinanció : 73.928,60 coronas noruegas se cubrieron con un préstamo del estado y el resto lo asumieron los municipios. En los años siguientes, los déficits se redujeron gradualmente, alcanzando un mínimo de 54.175 coronas noruegas en 1924. [21]
El patrocinio siguió cayendo, de 45.000 por año en 1921 a 35.000 en 1926. [20] El servicio de barcos de vapor en Eikeren finalizó en 1925, lo que provocó una disminución significativa en el tráfico, un año en el que la línea tuvo un transporte de pasajeros y carga récord. . Un factor que contribuyó fue que los modos de transporte alternativos, como los automóviles y las bicicletas, se hicieron más populares. En 1926, el municipio de Tønsberg había cubierto un déficit acumulado de 407.254 coronas noruegas. Nuevas disminuciones en el tráfico de mercancías hicieron que el municipio estableciera un comité en 1924 para considerar el futuro de la línea, y dos años más tarde recomendó que la línea se cerrara a partir del 29 de junio de 1927. [21] Esto fue seguido por el ministerio, que también afirmaron que tenían intención de recortar las subvenciones a partir de la misma fecha. [23]
La dirección de la compañía ferroviaria se opuso al cierre, afirmando que la vía no tenía capacidad para transportar los 50.000 pasajeros anuales y las 50.000 toneladas de carga de la línea. En su lugar, propusieron una reducción de costes de 20 a 30.000 coronas noruegas al año, en parte mediante una frecuencia reducida, [23] y en parte mediante el cierre de la estación Klopp y la reducción de personal en Barkost, Sundbyfoss y Stubben. Esto no fue suficiente para el Ayuntamiento de Tønsberg, que el 7 de abril de 1927 votó por unanimidad en contra de un año adicional de funcionamiento y, en cambio, alentó la planificación de una carretera. La cuestión se volvió a discutir el 20 de mayo y esta vez una estrecha mayoría apoyó el cierre. [24]
El 23 de junio, la dirección de TEB y HVB acordó fusionar la administración de las dos empresas bajo la dirección del director de HVB, Heggenhougen. El acuerdo permitiría una mayor reducción de costes, ya que la administración y el taller en Tønsberg podrían cerrarse. Sin embargo, las dos líneas seguirían siendo propiedad de empresas independientes y operadas por ellas. El ministro de Trabajo, Darre Jensen, visitó la zona en octubre y concluyó que las carreteras no tenían las condiciones suficientes para poder cerrar el ferrocarril. La empresa ferroviaria compró una unidad múltiple de gasolina , lo que permitió operaciones de trenes de pasajeros más económicas. [25]
En 1928 se alcanzó un patrocinio mínimo histórico de 22.000, antes de que las cifras comenzaran a aumentar, llegando a 33.000 en 1930. [20] Sin embargo, la línea siguió perdiendo dinero y sus concesiones y garantías operativas se renovaban anualmente. NSB discutió el cierre en 1931 y nuevamente en 1932. La empresa propuso una reducción de salarios y el 6 de octubre de 1933 todos los empleados fueron despedidos. El resultado fue que TEB y HVB se fusionaron para formar Vestfold Privatbaner, a partir del 1 de julio de 1934. [26]
Norsk Privatebane Historisk Selskap se fundó en 1967 con la intención de establecer un ferrocarril patrimonial . Primero intentó establecerse en la estación Kopstad, pero se decidió por la estación Kleppen. En ese momento estaba intacto con un inventario completo, que incluía artículos tales como un almacenamiento completo de boletos no utilizados. [27] Se identificaron varios de los vagones de ferrocarril, la mayoría utilizados como cabinas. Una persona se ofreció a donar dos vagones, con el interior y los colores originales, pero después de que le rechazaron el permiso de construcción decidió quemarlos. Un representante viajó a Suecia, donde pudo adquirir material rodante de vía estrecha. [28] La limpieza de la línea en Hillestad comenzó en mayo de 1968 y se intentó transportar la construcción de la estación en Kleppen hasta Hillestad. Sin embargo, el camión que transportaba el edificio tuvo un accidente y el edificio quedó destrozado. El entusiasmo por la herencia se extinguió. [29]
