La línea Rauma ( noruego : Raumabanen ) es un ferrocarril de 114,2 kilómetros (71,0 millas) de largo entre la ciudad de Åndalsnes (en el municipio de Rauma en el condado de Møre og Romsdal ) y el pueblo de Dombås (en el municipio de Dovre en el condado de Innlandet ), en Noruega. . La línea, que recorre el valle de Romsdalen , se abrió entre 1921 y 1924 como un ramal de la Línea Dovre , que conecta con las ciudades de Oslo y Trondheim . Originalmente pensado como la primera etapa para conectar Ålesund , y posiblemente también Molde y Kristiansund , nunca se han realizado ampliaciones. La línea no electrificada recibe servicio cuatro veces al día con la Clase 93 de SJ Norge , aunque en verano el servicio sólo opera de Åndalsnes a Bjorli como servicio turístico. CargoLink opera un tren de carga diario.
La línea presenta dos curvas de herradura y tiene un desnivel de 655 metros (2149 pies). Entre las características de la línea se encuentra el puente Kylling y las vistas del valle montañoso. Cinco estaciones siguen en uso: Dombås , Lesja , Lesjaverk , Bjorli y Åndalsnes . Se han puesto en marcha planes para sustituir la línea por un ferrocarril de alta velocidad .
El servicio de trenes de mercancías se ha reanudado (a partir de 2021); Anteriormente, los trenes de carga dejaron de funcionar en 2018. [1]
La línea Rauma de 114,24 kilómetros (70,99 millas) de largo va desde la estación Dombås en la línea Dovre hasta la estación Åndalsnes. [2] Dombås se encuentra a 659 metros (2162 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL) y el ferrocarril cae a 4 metros (13 pies) AMSL en Åndalsnes. [3] La línea tiene ancho estándar , tiene 103 puentes y 5 túneles, [4] pero a diferencia de la Línea Dovre no está electrificada . [3] La línea tiene cinco estaciones todavía en uso. La línea está equipada con el Sistema Global de Comunicaciones Móviles – Ferrocarril (GSM-R), [5] pero carece de control de tráfico centralizado (CTC). [6] La infraestructura es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está gestionada por ella . [3]
Dombås se encuentra a 343 kilómetros (213 millas) de Oslo en la línea Dovre. [2] Al norte de la estación, ambas líneas desembocan cada una en su propio túnel, conocido colectivamente como Túnel de Dombås, con la línea Rauma en dirección noroeste hacia la zona plana de Lesja . [3] A 3,6 kilómetros (2,2 millas) de Dombås, [3] la línea cruza el Puente Jora, un puente de arco de 85 metros (279 pies) de largo con un tramo principal de 54 metros (177 pies). [7] Después de pasar la estación Bottheim, ahora cerrada y demolida, [8] la línea llega a la estación Lesja , que está a 17 kilómetros (11 millas) de Dombås. [9] Aunque normalmente no está tripulado, puede estarlo si es necesario para el paso de los trenes. [3] La línea luego pasa por la cerrada estación Lora, [10] antes de llegar a la estación Lesjaverk , que está a 37 kilómetros (23 millas) de Dombås. La siguiente estación es Bjorli , que cuenta con personal y está ubicada a 57 kilómetros (35 millas) de Dombås. Ubicado a 575 metros (1.886 pies) AMSL, sirve a un centro de esquí alpino durante el invierno. [3]
El siguiente tramo de ferrocarril sufre un importante descenso de elevación. [3] La línea cruza el río Rauma por el puente Stuguflåt y luego atraviesa el túnel Stavem de 1.396 metros (4.580 pies) de largo. Está construido como parte de una curva de herradura , y el ferrocarril continúa, retrocediendo valle abajo y llegando a la estación Verma. Se encuentra a 75 kilómetros (47 millas) de Dombås y a 273 metros (896 pies) de altura; Normalmente no está tripulado, pero sí en caso de que sea necesario pasar trenes. Inmediatamente después de la estación viene el túnel Kylling de 480 metros (1570 pies) de largo, que coloca el ferrocarril en el ángulo correcto para cruzar Rauma por el puente Kylling . [3] El puente de arco de 76 metros (249 pies) de largo con un tramo principal de 42 metros (138 pies) de largo tiene un espacio libre de 59 metros (194 pies) hasta el río que se encuentra debajo. [11] El tramo desde la estación Verma y pasando el puente Kylling actúa como una nueva curva de herradura. [12]
La última parte de la línea es la más pintoresca, con excelentes vistas del valle de Romsdalen , incluido el Romsdalsalpene , y elementos como Trollveggen y Romsdalshorn . [3] La línea continúa pasando la estación Flatmark, [13] la estación Marstein, [14] la estación Romsdalshron, [15] atraviesa el túnel Åk de 32 metros (105 pies) de largo [16] antes de llegar a la estación Åndalsnes. La estación está a 457 kilómetros (284 millas) de Oslo [17] y sirve a una ciudad de 3.000 habitantes ubicada en un fiordo. [18]
Siguiendo los planes de un ferrocarril entre Oslo y Trondheim vía Dovre, los parlamentarios de Møre og Romsdal pidieron al Ministerio del Interior que también planificara un ramal hasta la costa de Møre og Romsdal. [19] Se hicieron tres propuestas de ruta: vía Surnadal a Kristiansund , vía Sunndal a Molde y vía Romsdalen a Ålesund . [20]
Los primeros planes oficiales para un ferrocarril a través de Romsdalen se hicieron después de una reunión en el consejo del condado de Romsdal en 1872, que nombró un comité para investigar la construcción de un ferrocarril desde Mjøsa vía Gudbrandsdalen y Romsdalen hasta Romsdal. Dos años más tarde, el ayuntamiento compró acciones por 100.000 especuladores noruegos (400.000 coronas), mientras que los municipios y los inversores privados compraron acciones por 396.532 especulares. [21]
En parte debido a la intensa rivalidad entre las tres regiones, el gobernador del condado, Alexander Kielland, se vio obligado a convocar un referéndum, que resultó en una mayoría a favor de la ruta Romsdalen. [20] Sin embargo, no se tomaron decisiones políticas específicas hasta 1908, cuando los planes para la línea pasaron a formar parte de un plan ferroviario nacional, aprobado por el Parlamento de Noruega los días 9 y 10 de junio. [21] En ese momento, se estimó que la línea costaba 8,5 millones de coronas. [22]
El 18 de julio de 1909, el Ministerio de Trabajo autorizó la realización de estudios, que comenzaron el 8 de agosto. La Junta de Ferrocarriles envió una propuesta de plan para la Línea Rauma al ministerio el 23 de mayo de 1910, que fue aprobada por el parlamento el 20 de julio. Sin embargo, la votación no incluyó ninguna asignación de dinero. Los estudios adicionales comenzaron el 18 de agosto de 1911 y fueron dirigidos por W. Sandberg. Esta vez se estudiaron dos alternativas, una con una pendiente máxima del 2,6 por ciento y otra con un 2,0. El 29 de junio, el gobierno aprobó una concesión para que la línea se construya como ferrocarril privado . [21] El plan final de construcción fue presentado por la Junta de Ferrocarriles al ministerio el 17 de junio de 1912 y aprobado por el parlamento el 27 de julio. [23]
La construcción comenzó el 12 de enero de 1912 en Dombås. [22] El trabajo se dividió en cuatro divisiones geográficas, con oficinas ubicadas en Åndalsnes, Ormheim, Sørsletten y Holaker. [24] La semana laboral constaba de seis días, con una jornada laboral de diez horas durante el verano, ocho horas durante el invierno y nueve horas en primavera y otoño. A partir de 1921, una nueva ley redujo la semana laboral a 48 horas. Toda la construcción requirió 14.462.247 horas-hombre. [25] El número de personas empleadas variaba entre 615 y 550. [22] La mayor parte de la fuerza laboral estaba formada por personas de otras partes del país y algunos extranjeros, en su mayoría de Suecia. Los peones a menudo eran solteros y gastaban gran parte de sus ingresos en alcohol. [20]
En Åndalsnes, se hizo un corte para la línea y el movimiento de tierras del corte se utilizó para crear terreno artificial para la estación y el puerto. [26] Para asegurar suficiente agua para las locomotoras, el municipio construyó un suministro de agua más grande, incluida una nueva presa en Bjørmosen, que podría asegurar 120 metros cúbicos (4200 pies cúbicos) por año para el ferrocarril. [27] Las estaciones fueron construidas en madera en un estilo simple y equilibrado similar al que se encontró en la Línea Dovre. Los edificios fueron diseñados internamente por NSB Arkitektkontor; el arquitecto principal fue Gudmund Hoel , mientras que otros contribuyentes importantes fueron Bjarte Baastad y Gerhard Fischer . Algunos edificios menores fueron diseños reutilizados de la Línea Dovre de Erik Glosimodt . [28]
El ferrocarril se inauguró en tres etapas: los 56,8 kilómetros (35,3 millas) de Dombås a Bjorli el 19 de noviembre de 1921, y los 18,3 kilómetros (11,4 millas) de Bjorli a Verma el 25 de noviembre de 1923. [23] Hasta que se tomó toda la línea uso, había una rotonda en uso en Bjorli. [29] La línea se inauguró oficialmente el 29 de noviembre de 1924 y las operaciones regulares comenzaron al día siguiente. [23]
El mantenimiento se organizó originalmente bajo dos jefes de pista, uno en Åndalsnes y otro en Dombås, y se subdividió en 17 divisiones. Cada división contaba con dos empleados, un capataz y un capataz, además de cuatro trabajadores temporeros durante el verano. Cada división tenía una casa propiedad del ferrocarril para la familia de los dos colocadores de placas. Más tarde, las áreas se fusionaron en una sola pista principal en Åndalsnes. [30] Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea fue bombardeada por Alemania. Esto provocó, entre otras cosas, el incendio del restaurante de Bjorli. [31]
En 1923, el parlamento votó a favor de extender la línea a Ålesund, pero no otorgó ninguna subvención. La decisión fue anulada en 1935, pero los intereses locales continuaron buscando una expansión. Sin embargo, no hubo consenso local para ninguna línea; hubo un conflicto entre las tres áreas de Sunnmøre , Romsdal y Nordmøre , cada una de las cuales quería una rama diferente para su ciudad, y un conflicto entre la construcción de ferrocarriles y carreteras. En 1953, las propuestas fueron finalmente descartadas por los políticos regionales. Sin embargo, desde entonces se han hecho propuestas periódicamente. [19]
La línea jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial en 1940, cuando Alemania atacó Noruega (" Operación Weserübung "). Bergen y Trondheim y, con un poco de retraso, Oslo fueron rápidamente ocupadas por Alemania, pero no Åndalsnes, Ålesund y Molde. Esto permitió que las fuerzas británicas desembarcaran en esta zona y que el rey, el gobierno y la reserva de oro pudieran ser enviados al Reino Unido.
El uso regular de locomotoras de vapor en trenes de pasajeros finalizó el 1 de junio de 1958, [32] cuando se pusieron en funcionamiento las locomotoras Di 3 . [33] A partir del 1 de junio de 1965, las locomotoras de vapor dejaron de utilizarse para trenes de mercancías. [34] En 1960, se inauguró el aeropuerto de Ålesund, Vigra , y en la década siguiente también se abrieron el aeropuerto de Molde, Årø y el aeropuerto de Kristiansund, Kvernberget . Esto provocó una reducción del número de pasajeros en el ferrocarril, aunque las tarifas de ferrocarril siguieron siendo considerablemente más bajas que las de avión. La infraestructura se mejoró entre 1973 y 1983 por 70 NOK; esto incluyó reemplazar todas las traviesas de madera por traviesas de hormigón y reemplazar la arena con lastre. [35]
En 1996, el gobierno propuso cerrar el servicio de trenes nocturnos, siguiendo las sugerencias de NSB. La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero con la explotación de los servicios nocturnos y afirmó que necesitaba una subvención de 8 millones de coronas, o 400 coronas noruegas por pasajero, para conservar el servicio. Ese año, la línea tuvo un número de pasajeros de 108.800, frente a 116.500 en 1966. [36] El servicio se mantuvo después de un compromiso parlamentario para convertir NSB en una empresa a cambio de mantener el servicio. [37]
En 2000, NSB introdujo las nuevas unidades múltiples diésel Clase 93 para dos coches en la línea Rauma. [38] En octubre, el servicio de tren nocturno fue cancelado y reemplazado por un autobús expreso nocturno. [39] La configuración de asientos original en la Clase 93 era para 88 asientos, pero debido a las quejas de los clientes sobre la falta de espacio entre los asientos , NSB ha reconfigurado los trenes en 2006 a 76 asientos. [40] [41] A partir de 2003, NSB y la oficina de turismo de Rauma comenzaron a cooperar con el funcionamiento de trenes turísticos durante el verano. Dirigidos principalmente a los turistas que llegan en crucero a Åndalsnes, los trenes utilizan más tiempo hasta Dombås, lo que permite paradas más largas para que los pasajeros desembarquen y aborden para contemplar diversas atracciones. En ocasiones especiales se utiliza un tren de vapor en los recorridos turísticos. [42]
SJ Norge opera servicios de trenes de pasajeros en la línea. Utilizando trenes Clase 93, [38] operan cuatro servicios en cada dirección por día. El tiempo de viaje es de 1 hora y 17 minutos y sirve principalmente como servicio de alimentación a los trenes expresos de la línea Dovre. [18] En Åndalsnes hay autobuses de coordinación hacia las zonas pobladas de la costa, como Ålesund y Molde. [3] Durante el verano, de junio a agosto, NSB opera los trenes como trenes turísticos, con una audioguía por los parlantes, el tren circula muy lento pasando por puntos de referencia y el tren se detiene por completo en el puente Kylling y en Trollveggen. El tiempo de viaje aumenta a 1 hora y 35 minutos. [3] [43] CargoLink opera trenes de carga en la línea, con un servicio por día por dirección durante la noche. [44]
Ha habido propuestas para reducir o eliminar el transporte de pasajeros en la línea. Un informe del Instituto de Economía del Transporte de 2004 concluyó que la baja densidad de población, la falta de terminaciones en una ciudad y la naturaleza de ser un ramal con correspondencia en Dombås hacían imposible atraer suficiente número de pasajeros para que las operaciones fueran rentables. [18]
La organización de lobby Norsk Bane ha pagado una investigación de Deutsche Bahn que propone construir un ferrocarril de alta velocidad entre Ålesund y Oslo, que pasaría por Romsdalen. La línea se conectaría con una línea de alta velocidad propuesta entre Oslo y Trondheim en Dombås, pero evitaría pasar por Åndalsnes y en su lugar pasaría por el pueblo de Bjorli, a través del valle de Valldalen , antes de llegar al pueblo de Valldal en Sunnmøre . El ramal tendría 193 kilómetros (120 millas) de largo, de los cuales 89 kilómetros (55 millas) discurrirían en túnel y 13 kilómetros (8 millas) en puentes y viaductos. Se estima que costará NOK 30 mil millones y dará un tiempo de viaje de 2 horas y 33 minutos desde Ålesund a Oslo. Debido a las pendientes del 1,25 por ciento, la línea es adecuada para trenes de mercancías. Durante el día, los trenes de carga operarían en la línea a 160 kilómetros por hora (99 mph), mientras que podrían operar más lento durante la noche. La propuesta prevé doce trenes por dirección al día entre Ålesund y Oslo, y seis trenes al día entre Ålesund y Trondheim. [45]
El tiempo de viaje Ålesund-Oslo en autobús y tren (utilizando la línea Rauma) es (a partir de 2018) de unas 7 horas 55 minutos (en coche un poco menos), y Åndalsnes-Oslo de unas 5 horas 30 minutos (en coche un poco más). [46] Los viajes aéreos tienen una cuota de mercado líder con 606.000 pasajeros Ålesund-Oslo y 370.000 Molde-Oslo en 2016. [47]
