La línea Vestfold ( noruego : Vestfoldbanen ) es una línea ferroviaria de 137,79 kilómetros (85,62 millas) que discurre entre Drammen y Eidanger en Noruega. La línea se conecta con la línea Drammen en la terminal norte de la estación Drammen y continúa como la línea Bratsberg pasando la estación Skien . La línea se utiliza exclusivamente para trenes de pasajeros, proporcionados por Vy , que conectan hacia el norte con Oslo y hacia el suroeste con Grenland . La sección de 13 kilómetros (8,1 millas) de Eidanger a Skien a menudo se incluye coloquialmente en la línea Vestfold. La línea de ancho estándar está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y tiene doce estaciones restantes. La línea Vestfold atraviesa la región costera de Vestfold y sirve a las principales ciudades, incluidas Holmestrand , Tønsberg , Sandefjord y Larvik , así como al aeropuerto de Sandefjord, Torp .
La sección hasta la estación de Larvik se inauguró el 13 de octubre de 1881 y el resto, incluida una extensión a la estación de Skien , se inauguró el 23 de noviembre de 1882. La línea se conocía originalmente como línea Drammen-Skien ( Drammen-Skienbanen ), línea del condado ( Grevskapsbanen ) y la Línea Jarlsberg ( Jarlsbergbanen ), hasta que pasó a ser conocida como Línea Vestfold. Horten contaba con la línea Horten, ahora cerrada, de 7 kilómetros (4,3 millas) desde la estación Skoppum . Posteriormente se construyeron otros tres ramales: la línea Brevik (1895), la línea Tønsberg-Eidsfoss (1901) y la línea Holmestrand-Vittingfoss (1902). Los dos últimos eran privados y se cerraron en 1938. La línea Vestfold recibió una conversión de ancho de la vía estrecha original de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) en 1949, como la última línea ferroviaria principal de Noruega. Fue electrificado en 1957.
Desde la década de 1980 ha habido planes para mejorar la línea a alta velocidad . La primera sección, en Skoger , se inauguró en 1995. Fue seguida por una sección de 13 kilómetros (8,1 millas) más allá de la estación Sande en 2001, un circuito de paso en Nykirke en 2002 y una sección de 7 kilómetros (4,3 millas) que incluye el túnel Jarlsberg. en Tønsberg en 2011. En 2016, se inauguró un nuevo ferrocarril a través de Holmestrand, del cual la mayor parte se encuentra en el túnel Holmestrandsporten . En septiembre de 2018 se inauguró una nueva línea de doble vía entre Larvik y Porsgrunn , que acortó el tiempo de viaje de 33 a 12 minutos.
La línea Vestfold va desde la estación Drammen hasta la estación Eidanger, a través de tres condados ( Buskerud , Vestfold y Telemark ) y seis municipios ( Drammen , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Larvik y Porsgrunn . La línea tiene 137,79 kilómetros (85,62 millas), de de los cuales 24 kilómetros son de doble vía. Toda la línea está electrificada, cuenta con control automático parcial de trenes y GSM-R . [1] Tiene 111 pasos a nivel , de los cuales 29 cuentan con luz y barra. [2] La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega [1]
La ruta sigue aproximadamente la costa de Oslofjorden , mientras que, en el primer tramo, va desde Drammen hasta Sande hacia el interior, evitando así el dedo occidental de Oslofjord, Drammensfjorden . El túnel Holmestrandsporten entre Holm i Sande y Nykirke ( Horten ) se inauguró en 2016 como parte de una mejora de doble vía de alta velocidad . Al sur de Nykirke, la ruta vuelve a cruzar hacia el municipio de Tønsberg en un pasaje del interior. Por razones prácticas (evitar una terminal), Tønsberg alguna vez tuvo un gran circuito en el centro sin función de curva de herradura . El siguiente tramo hasta Larvik vía Sandefjord discurre hacia el interior, pero nunca demasiado lejos de la costa de Skagerrak . Antes de la estación de Larvik , se cruza Numedalslågen .
En 2018, la ruta original de vía única entre Farriselva (Larvik) en el lago Farris y Porsgrunn (vía Oklungen ) se abandonó en favor de una nueva circunvalación de alta velocidad de doble vía , que utiliza varios túneles y puentes no tan pequeños. Junto a Skienselva , la línea Vestfold se dirige al norte hasta Skien .
.jpg/1280px-70-11_T%C3%B8nsberg_(7957549034).jpg)
.jpg/1280px-T%C3%B8nsberg_Railway_Station_(6398922311).jpg)
El tráfico de ingresos en la línea lo proporciona casi exclusivamente Vy como servicio regional, [1] numerado RE11. Estos continúan hacia el sur a lo largo de la línea Bratsberg hasta las ciudades de Porsgrunn y Skien en Grenland y hacia el norte a lo largo de la línea Drammen y Asker hasta Oslo y luego a través de la línea Gardermoen hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen y la línea Dovre hasta Lillehammer . [3] Los trenes operan con un servicio horario fijo, con trenes adicionales durante las horas pico.
Vy utiliza unidades múltiples eléctricas Clase 70 y 74 en la línea. [4] [5] Vy transportó 1,7 millones de pasajeros en la línea en 2012, [6] lo que lo convierte en el servicio ferroviario regional más transitado proporcionado por Vy. [7] Vy ofrece un servicio de transporte incluido desde la estación del aeropuerto de Sandefjord hasta el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que tarda cuatro minutos. [7] La línea Vestfold es utilizada ocasionalmente por trenes de mercancías desviados a lo largo de la línea Sørlandet cuando esa línea está cerrada entre Drammen y Nordagutu . [1]
La opinión pública comenzó a debatir la necesidad de un ferrocarril a través de Vestfold a finales de la década de 1860, cuando se construyó la línea Randsfjorden hasta Drammen, inaugurada en 1868. [8] Los parlamentarios de Jarlsberg y el condado de Larvik (rebautizado como Vestfold en 1919) apelaron al gobierno en 1869 para la construcción de un ferrocarril a través de Vestfold hacia el sur desde Drammen hasta Larvik y luego hasta Langefjorden. La solicitud fue aceptada positivamente por el gobierno, que ordenó al director del ferrocarril que realizara estudios a través de Vestfold, dándole mayor prioridad que los estudios a través de Østfold . [9]
El país experimentó un auge económico a partir de 1871, con demandas en todo el país para la construcción de ferrocarriles. [8] La planificación oficial de un ferrocarril a través de Vestfold hasta Brevik comenzó con una resolución real el 24 de julio de 1871. [10] Además de proporcionar un servicio ferroviario regional a Vestfold, se podría establecer un servicio de barco de vapor desde Larvik a Frederikshavn , Dinamarca. En aquel momento también existían problemas con la formación de hielo en el interior del fiordo de Oslo y el fiordo de Drammens durante el invierno, y el acceso a los puertos en el fiordo exterior facilitaría la situación de las exportaciones para la industria. [11]
Hubo multitud de propuestas sobre dónde debería circular el ferrocarril. Los únicos puntos de acuerdo fueron que la línea pasaría por Tønsberg, Sandefjord y Larvik, y la línea entre las tres ciudades fue la menos controvertida. Al norte de Tønsberg había más desunión. Una propuesta era hacer funcionar el ferrocarril desde la estación Vestfossen de la línea Kongsberg a lo largo de la costa este de Eikeren y hasta Tønsberg a lo largo de una ruta similar a la que seguiría más tarde la línea Tønsberg-Eidsfoss. Luego se construiría un ramal hasta Horten. [10] Esta alternativa permitió que la línea atravesara una zona con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a exportar. La principal desventaja era que la ruta era 20 kilómetros (12 millas) más larga que vía Sande. [12]
Alternativamente se propuso un paso por Sande, aunque se propusieron catorce rutas diferentes. [10] Tres principales eran las alternativas costera interior, exterior y combinada. El exterior seguiría la costa del fiordo de Oslo, tendría 111 kilómetros (69 millas) y atravesaría Holmestrand, Horten y Åsgårdstrand antes de llegar a Tønsberg. El combinado y el interior serían de 107 y 102 kilómetros (66 y 63 millas), respectivamente, y ambos implicarían la construcción de un ramal a Horten. Un argumento importante en contra de la ruta costera fue que las ciudades ya contaban con un buen servicio de barcos de vapor, con varias salidas diarias. [13] Una tercera alternativa importante era evitar la costa por completo y construir una conexión desde la línea Kongsberg en la estación de Skollenborg por el valle de Lågendalen hasta Larvik. La principal ventaja de esta alternativa era el gran potencial de generación hidroeléctrica a lo largo de Numedalslågen . [12]
El consejo provincial de Jarlsberg y Larvik y los ayuntamientos designaron un comité ferroviario, que el 27 de noviembre de 1873 pidió al gobernador del condado que emitiera acciones en el nuevo ferrocarril. El condado compró acciones por valor de 400.000 coronas noruegas (NOK). [10] Se compraron acciones de un ferrocarril costero por 4,9 millones de coronas noruegas, el doble que las de la ruta interior. Se esperaba que la ruta costera pagara un dividendo del tres al cuatro por ciento, en comparación con el dos y medio por ciento para el interior. [14] Antes de la reunión del consejo del condado en diciembre de 1873, el gobernador del condado recomendó que se enviara una solicitud al gobierno sin una ruta preferida, pero la mayoría de los miembros del consejo del condado votaron a favor de la alternativa interior. [15]
En ese momento, el ferrocarril se conocía como County Line y Jarlsberg Line, ambos llamados así por el histórico condado de Jarlsberg . [16] En 1874, la comisión estatal de ferrocarriles había considerado la línea y había llegado a la conclusión de que debería construirse con vía estrecha. Sólo su presidente, el profesor Broch, votó a favor del ancho estándar y, al mismo tiempo, recomendó que la línea Drammen se convirtiera al ancho más ancho. [14] La ventaja de la vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) era que reduciría los costos de construcción en un tercio. [17] Para entonces, el director ferroviario, Carl Abraham Pihl , había decidido no favorecer la línea Vestfold y, en cambio, había querido dar prioridad a la línea Østfold . [14] Su opinión fue compartida por el gabinete. El gran avance se produjo cuando se lanzaron planes para ampliar la línea hasta Skien. Pihl estimó que la extensión de 45 kilómetros (28 millas) costaría NOK 4,5 millones, además de un posible ramal a Brevik . [18]
La construcción de la línea fue considerada por el Parlamento en 1875. Se llegó a un acuerdo político en el que los representantes de la zona de Vestfold acordaron apoyar la Línea Voss, mientras que los representantes de Hordaland apoyaron la Línea Jarlsberg. [19] La decisión, tomada el 8 de junio de 1875, [20] se tomó por 76 votos contra 36 y apoyó la ruta costera de compromiso con una extensión a Skien. [18] Se presupuestaba que la línea costaría NOK 10,7 millones, [20] y se habían vendido acciones por NOK 3,25 millones. [21]
La construcción comenzó en 1876, [21] bajo la dirección de Pihl, Cato Maximilian Guldberg y Jørgen Meinich . [20] La línea recibió un radio de curva mínimo de 180 metros (590 pies) y una pendiente máxima de 1:55 (1,8%). El trabajo se intentó detener dos veces en 1877 cuando los partidos presentaron quejas. El primero establecía que el derecho de paso debería construirse en preparación para la conversión al ancho estándar, [21] el segundo fue un intento de detener la construcción y en su lugar colocar la ruta a través del interior. El ingeniero Størmer lanzó una propuesta en 1878 para construir la línea con ancho estándar. Esto fue examinado por la Comisión Permanente de Ferrocarriles del Parlamento, pero fue rechazado por cinco votos contra cuatro. La propuesta fue rechazada en la votación plenaria, y sólo 24 apoyaron el ancho estándar. [22]
Hubo pocas dificultades para construir la línea en el paisaje relativamente llano entre Drammen y Larvik. El mayor desafío fue construir a través de Kobbervikdalen. Los peones se sentían incómodos construyendo un corte al sur de Holmestrand, donde la línea pasaba por un antiguo cementerio en suelo arcilloso y a menudo encontraban cadáveres bien conservados mientras excavaban. [20] El tramo entre Larvik y Skien atravesaba un terreno considerablemente más montañoso, especialmente a lo largo de la costa de Farrisvannet , que incluía más de veinte túneles a lo largo de un tramo de 15 kilómetros (9,3 millas). En su punto máximo, en 1879, había 2.114 personas trabajando en la construcción del ferrocarril, recibiendo un salario medio de 2,50 coronas noruegas al día. [23]
Debido a que el rey Óscar II estaba de gira por Noruega en octubre de 1881, el 13 de octubre de 1881 inauguró oficialmente el ferrocarril entre Drammen y Larvik, incluido el ramal a Horten. Sin embargo, la construcción no se completó y la línea no entró en funcionamiento hasta el 7 de diciembre. El tramo de Larvik a Skien se inauguró oficialmente el 24 de noviembre de 1882. La construcción costó 12 millones de coronas noruegas. La Línea Brevik fue eliminada de los planes originales y no se inauguró hasta el 15 de octubre de 1895. [20]
La línea Vestfold se organizó como parte del distrito Drammen de los ferrocarriles estatales noruegos . Al principio, la línea circulaba con dos trenes diarios combinados de pasajeros y mercancías en cada dirección, además de un servicio de mercancías entre semana. El tren más importante era el tren postal, un expreso combinado de correos y pasajeros que salía de la estación de Oslo Oeste a las 08 horas y regresaba de Skien a las 15 horas. Utilizó el material rodante más nuevo que Vy tenía disponible. En Skoppum había un tren local correspondiente a Horten. Desde la apertura de la línea Brevik en 1895, comenzaron a circular trenes locales entre Brevik y Skien, y se instaló un tren expreso diario adicional hasta Brevik, donde había un servicio de barco de vapor correspondiente a Kristiansand . [24]
Vy recibió cinco locomotoras de vapor Clase V, fabricadas por Motala Verkstad y cuatro locomotoras lager Clase XI construidas por Dübs & Company . Estos últimos se utilizaban principalmente para los trenes expresos. La primera locomotora compuesta , Clase XIII, se puso en servicio en 1895. Las dos siguientes no fueron compuestas: dos locomotoras Baldwin Locomotive Works se entregaron en 1898. Permanecieron en servicio hasta 1908, cuando fueron transferidas a la Línea Røros . Dos unidades Clase IX de Swiss Locomotive & Machine Works se transfirieron a la línea Vestfold en 1897. Se entregaron dos más Clase XIII en 1900. Se entregaron dos locomotoras Clase XXIIIa desde Hamar Jernstøperi en 1907 y 1908, [25] con diez más Clase Unidades XXIIId entregadas desde Thune entre 1913 y 1915. Posteriormente, la línea recibió varias otras locomotoras de vapor a medida que los ferrocarriles de vía estrecha se convirtieron al ancho estándar. [26]
Durante la construcción de un paso a nivel en Smørstein el 17 de agosto de 1918, el área alrededor de la vía comenzó a experimentar una serie de deslizamientos de tierra. [27] A los pocos días, el movimiento de tierra debajo de las vías se había deslizado. Vy alquiló un barco de vapor para transportar pasajeros y carga más allá de la zona afectada, y parte del tráfico se transportó a través del fiordo desde Horten hasta Moss . [28] Se construyó una línea temporal cerca de la montaña, mientras se construía una solución temporal, el túnel Smørstein . [29] La línea temporal se inauguró el 28 de octubre de 1918 y el nuevo tramo con túnel el 25 de mayo de 1921. [30]
La línea Jarlsberg cambió oficialmente su nombre por el de Línea Vestfold el 1 de julio de 1930. [30] Recibió treinta y ocho nuevas paradas en el período comprendido entre 1928 y 1932. [31]
El consejo del condado debatió la conversión de la línea al ancho estándar en 1910 y emitió una solicitud al gobierno. Consideró la cuestión en 1912 y concedió financiación para estudios preliminares. Después de presentar una petición a la mayoría de los concejos municipales y varios intereses comerciales en 1913, el Parlamento aceptó la financiación en abril de 1914. Se estableció un comité ferroviario y el distrito de Drammen propuso convertir sus líneas. Cuando el tema llegó al Parlamento en 1923, la conversión de la Línea Vestfold había quedado fuera de los planes. Sin embargo, varios de los ferrocarriles circundantes se convirtieron al ancho estándar. [32]
La línea Drammen se convirtió a ancho dual entre 1917 y 1920, y luego solo a ancho estándar a partir del 13 de noviembre de 1922. La línea Drammen se electrificó en dos etapas, en 1922 y 1930. [33] La línea Bratsberg se inauguró entre Notodden y Skien en 1917 y el tramo de la línea Vestfold de Skien a Eidanger se convirtió a doble ancho . Desde el 16 de junio de 1921, la línea, incluido el ramal a Brevik, fue de ancho totalmente estándar. [34] Esto provocó que los trenes de Skien y Porsgrunn fueran desviados a través de la línea Bratsberg Kongsvinger a Oslo. [35]
Por lo tanto, los trenes de la línea Vestfold terminaban en Drammen, donde los pasajeros tenían que hacer transbordo a la línea Drammen. El bajo nivel se convirtió en una preocupación política local. El director de carreteras propuso cerrar el ferrocarril y construir una carretera, pero la propuesta encontró escaso apoyo. En 1931 se creó un comité de propaganda que, además de la conversión del ancho de vía, insistió en que se reconstruyera la línea para que pasara por Horten. El 26 de junio de 1934, el Parlamento votó a favor de la conversión de la Línea Vestfold. Sin embargo, con la ocupación alemana de Noruega entre 1940 y 1945, la Línea Vestfold recibió una baja prioridad y apenas recibió mantenimiento. En marzo de 1946, el Parlamento tomó una nueva decisión de convertir el ancho de vía .
En 1949 se utilizaban veintiuna versiones diferentes de locomotoras Clase XXIII y dos Clase XXVI en la línea Vestfold. [36] Se instalaron nuevas vías de 25 kilogramos por metro. Sin embargo, no se cambió el tamaño de la base para adaptarla al ancho estándar. Se emplearon entre 170 y 240 hombres y las obras costaron 41 millones de coronas noruegas. El ferrocarril de ancho convertido, incluida la línea Horten, se puso en funcionamiento el 3 de octubre de 1949. [37] La línea Vestfold fue el último ferrocarril en Noruega en recibir la conversión de ancho. Por tanto, la mayor parte del material rodante de vía estrecha restante se vendió a Suecia. [38]
Las líneas Bratsberg y Brevik fueron electrificadas antes que la línea Vestfold, entre 1936 y 1949. La electrificación de la línea Vestfold se llevó a cabo en tres segmentos. Primero, el segmento de Eidanger a Larvik se puso en servicio el 15 de octubre de 1956, luego el segmento de Larvik a Tønsberg el 20 de mayo de 1957 y finalmente el segmento de Tønsberg a Drammen el 1 de diciembre de 1957. [30] Vy reasignó la mayor parte y luego la totalidad de sus locomotoras El 8 al distrito de Drammen, por lo que se utilizan con frecuencia en la línea Vestfold. [39] Las unidades múltiples Clase 66 se introdujeron en la línea Vestfold el 28 de mayo de 1967. Funcionaron en trenes a Skien hasta el 3 de junio de 1973, después de lo cual solo sirvieron a Larvik. Fueron retiradas el 21 de mayo de 1977. [40] Las locomotoras El 11 se utilizaron en la línea Vestfold desde la década de 1970. [41] Desde finales de los años 1970 y principios de los años 1980, estos fueron reemplazados por El 13 . [42]
El control de tráfico centralizado se introdujo gradualmente a principios de la década de 1970. El tramo de Drammen a Holmestrand lo recibió el 16 de diciembre de 1970, el tramo a Tønsberg el 1 de julio de 1971, el tramo a Sandefjord el 15 de septiembre de 1971, el tramo a Larvik el 27 de octubre de 1971, el tramo a Porsgrunn el 16 Diciembre de 1971. Las vías portuarias de Holmestrand y Tønsberg se cerraron en 1980. [30]
El 29 de mayo de 1978 se produjo un cambio importante en el servicio de la línea Vestfold, cuando se cerraron todas las estaciones más pequeñas. [31] Vy presentó su nuevo concepto InterCityExpress , que resultó en un aumento del patrocinio en un veinticinco por ciento en la línea Vestfold. [43] A partir del 30 de mayo de 1980 se abrió el túnel de Oslo y los trenes de la línea Vestfold podían terminar en la estación este de Oslo y continuar hasta Lillehammer . [44] El mismo año se inició una asociación de viajeros para la línea Vestfold. [43] Con la entrega de nuevos vagones B5 , Vy pudo utilizar vagones B3 adicionales en la línea Vestfold. [45] Se instaló una parada automática de tren de Drammen a Larvik el 18 de julio de 1990 y de Larvik a Skien el 28 de noviembre de 1991. [30]
Las primeras etapas de modernización de la Línea Vestfold se llevaron a cabo mediante una combinación de nuevos trenes y tramos de doble vía. [46] Vy encargó los trenes Clase 70 para sus servicios InterCityExpress en 1988. Capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h (99 mph), se introdujeron en la línea Vestfold en 1992. [47] Los nuevos trenes aumentaron la capacidad en el Línea Vestfold con 2.100 plazas diarias. [48] Vy pronto descubrió que los trenes de cuatro vagones tenían un tamaño inadecuado: una sola unidad no proporcionaba capacidad suficiente mientras que dos unidades proporcionaban demasiada capacidad. [47] A pesar de las mejoras, en 1997 los trenes de Larvik a Oslo utilizaban veinte minutos más que en 1973, y la velocidad media en la línea Vestfold se redujo a 65 km/h (40 mph). [49]
A partir de 1993, las dos primeras secciones de la línea Vestfold que se mejoraron fueron un segmento de doble vía de 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde Kobbervikdalen a Skoger, y un segmento de 12,5 kilómetros (7,8 millas) desde Åshaugen a través de una nueva estación Sande hasta Holm. [50] La sección de Skoger se inauguró el 17 de octubre de 1995, mientras que la sección más allá de Sande no se abrió hasta el 23 de octubre de 2001. [51] Parte del motivo del retraso de cinco años con el segundo segmento fueron los retrasos en la instalación de la señalización. sistema que estaba llevando a cabo Adtranz . [50]
En septiembre de 1999, el gobierno presentó su propuesta de Plan Nacional de Transporte 2002-2011, que incluía tres segmentos de la línea Vestfold: Holm-Nykirke, Barkåker-Tønsberg y Farriseidet - Porsgrunn . [52] Cuando el Parlamento aprobó el plan en febrero de 2001, el segmento Barkåker-Tønsberg recibió la segunda prioridad en la línea Vestfold, después de un nuevo circuito de paso en Nykirke . [53] El circuito de paso se completó en 2002, [54] el mismo año en que se terminó todo el tráfico en la Línea Horten. [ cita necesaria ] La estación Råstad reabrió sus puertas como estación del aeropuerto de Sandefjord el 21 de enero de 2007 y presta servicio al aeropuerto de Sandefjord, Torp . Esto permitió que la línea Vestfold actuara como enlace ferroviario del aeropuerto con el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que durante la década de 1990 había crecido como aeropuerto regional y como aeropuerto de bajo coste para Ryanair . [55]
El Plan Nacional de Transporte 2002-2011 propuso que la construcción comenzara en 2005, pero en noviembre de 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles retrasó los planes, tras los recortes de inversión realizados por el Segundo Gabinete de Bondevik . [56] En respuesta, la Ministra de Transporte, Torild Skogsholm, declaró que estaba considerando financiar el proyecto como una asociación público-privada pagada mediante un recargo sobre las tarifas de los billetes. [57] El aumento de la financiación para los ferrocarriles comenzó con el nombramiento del Segundo Gabinete de Stoltenberg en 2005. [58] El visto bueno para el tramo Barkåker-Tønsberg de 7,7 kilómetros (4,8 millas), incluido el túnel Jarlsberg , fue dado por el Ministro de Transporte Liv Signe Navarsete el 31 de marzo de 2008, cuyo coste se estima en 1.370 millones de coronas noruegas (NOK). [59]
El plan de realizar una inversión aislada en el tramo Barkåker-Tønsberg fue criticado por varias organizaciones de intereses pro-ferroviarios, incluida Vy, que en cambio recomendó que la Administración Nacional de Ferrocarriles suspendiera las inversiones hasta que se planificara más línea Vestfold. [60] El segmento corto ofrece pocas ventajas operativas, [60] al tiempo que impide que una nueva línea pase por los centros de población de Horten, Åsgårdstrand y Eik . [58] La construcción del proyecto comenzó el 16 de marzo de 2009, [61] y se inauguró según lo previsto el 7 de noviembre de 2011. [62] Para entonces, Vy había recibido sus nuevas unidades Clase 74 , que se pusieron en servicio en la línea Vestfold. . Durante las pruebas, una unidad Clase 74 descarriló en Nykirke. El tren quedó destrozado, aunque nadie resultó gravemente herido en el incidente.
Balthazar Lange fue seleccionado como arquitecto principal de la línea, aunque algunos edificios menores fueron diseños estandarizados de Peter Andreas Blix . Lange trabajó en los distintos planos desde finales de 1879 hasta julio de 1882, cuando se jubiló como arquitecto ferroviario. Primero diseñó tres estaciones urbanas similares: Holmestrand , Sandefjord y Porsgrunn . [63] Diseñados en estilo chalet suizo , cada uno de ellos presentaba gabletes en cada extremo, tanto en la pista como en el lado de la ciudad. Los finales fueron más anónimos. El diseño daba una sensación no simétrica alrededor del eje final, con el lado de la ciudad apareciendo en dos pisos y el lado de la vía como uno y medio. Tanto Holmestrand como Sandefjord han sido ampliamente reconstruidos. Las estaciones eran más pequeñas y más baratas, parecidas a la contemporánea estación Moss de Blix y a la estación Fredrikstad de la línea Østfold , al otro lado del fiordo. [64]
Las únicas estaciones de ladrillo fueron la estación de Tønsberg y la estación de Larvik , diseñadas en el historicismo y el renacimiento . Además del tamaño de estas estaciones, fue decisivo que las restricciones de construcción locales prohibieran las construcciones de madera. [65] Las dos estaciones tenían la misma planta y diseño, pero Larvik era un poco más larga. Su diseño se inspiró en las principales granjas de Jarlsberg y Larvik. Las estaciones fueron innovadoras por su diseño con un vestíbulo central con acceso directo tanto a la ciudad como a la vía, con ramales a salas de espera para segunda y tercera clase. También fueron innovadores porque la planta superior, donde se encontraba la residencia del jefe de estación, era más pequeña que la planta baja. [66]
La estación Skoppum , donde se bifurcaba la línea Horten, recibió un diseño de plataforma de isla , con la estación ubicada entre las dos vías. Esto, y la necesidad de espacio para el transbordo , le dio a la estación un diseño extraño, y la ubicación en la isla le dificultaba el acceso desde los alrededores. [64] La Dirección de Patrimonio Cultural ha incluido seis estaciones : Skoppum, Tønsberg, Stokke , Råstad , la casa de mercancías en Sandefjord, el cobertizo de máquinas en la estación de Larvik , [67] la estación Eidanger y la estación Borgestad . [68]
La línea Vestfold forma parte del Triángulo Interurbano, al que las autoridades desean dar prioridad para futuras mejoras. El objetivo a largo plazo es construir una doble vía continua de alta velocidad desde Oslo hasta Skien. Esto es en parte una respuesta a la conversión de la E18 en autopista. [54] Además del aumento de velocidades, la línea actual no permite que operen más trenes. Los planes exigen una construcción inicial del Triángulo Interurbano Interior, que proporcionará una doble vía continua desde Tønsberg a Oslo, además del acortamiento del segmento entre Larvik y Porsgrunn. Esto permitirá que el tiempo de viaje de Tønsberg a Oslo se reduzca de 1 hora y 28 minutos a 1 hora. Una mejora del resto de la línea, cuya finalización está prevista para 2030, reducirá el tiempo de viaje de Porsgrunn a Oslo de 2 horas y 45 minutos a 1 hora y 36 minutos. La línea podría albergar a unos 9,5 millones de pasajeros al año, y cada estación podría recibir entre un 100 y un 500 por ciento de aumento en el patrocinio. [69] A pesar de los planes para las mejoras de la línea Vestfold, no hay planes actuales para mejorar la línea de 15 kilómetros (9,3 millas) y el túnel entre Asker y Drammen, que todos los trenes deben seguir hasta Oslo y que tiene una velocidad máxima. de 130 kilómetros por hora (81 mph). [70]
.jpg/1280px-70-13_Jarlsbergtunnelen_(7957645680).jpg)
La construcción del tramo de 14,1 kilómetros (8,8 millas) de doble vía entre Holm y Nykirke comenzó el 16 de agosto de 2010. El segmento conectará el circuito de paso en Nykirke y el segmento de doble vía a través de Sande, dando una longitud combinada de 32 kilómetros ( 20 millas) de doble vía de alta velocidad. Diseñado para velocidades de 250 km/h (160 mph), el nuevo segmento contará con el túnel Holmestrandfjellet de 12,3 kilómetros (7,6 millas), que contendrá la estación Holmestrand de cuatro vías. Se estima que el segmento costará NOK 5.700 millones y su finalización está prevista para 2016. [54]
El tramo de ferrocarril de 35 kilómetros (22 millas) que discurre entre Farriseidet y Porsgrunn está en proceso de ser reemplazado por un nuevo tramo de alta velocidad de 23,5 kilómetros (14,6 millas). Reducirá el tiempo de viaje entre la estación de Larvik y la estación de Porsgrunn de 34 a 12 minutos. Originalmente planeado como vía única con dos circuitos de paso, se actualizó a vía doble y los estudios mostraron un aumento del tráfico en caso de que la línea Sørlandet se conectara con la línea Vestfold con la construcción de una línea Grenland propuesta. El segmento incluye siete túneles con una longitud combinada de 14,5 kilómetros (9,0 millas) y cinco puentes. La zonificación municipal del segmento se aprobó en julio de 2010 y la construcción comenzó en septiembre de 2012. Se estima que la construcción costará NOK 5.300 millones y su finalización está prevista para 2018. [54]
.jpg/1280px-Befaring_p%C3%A5_den_nye_Vestfoldbanen_(7985646035).jpg)
Hay propuestas para conectar la línea Vestfold con la línea Sørlandet a través de una nueva línea Grenland . Se conectaría con la línea Vestfold, justo al norte de la estación Porsgrunn, y recorrería 59 kilómetros (37 millas) desde Porsgrunn hasta Skorstøl en la línea Sørlandet. Se estima que la línea costará entre 20.000 y 26.000 millones de coronas noruegas y permitiría un tiempo de viaje de Kragerø a Oslo de 2 horas y de Kristiansand a Oslo de 3 horas y 23 minutos. Los trenes de pasajeros a lo largo de la línea Sørlandet, y posiblemente los trenes de mercancías, pasarían por la línea Vestfold. Por tanto, es necesario completar la mejora de la línea Vestfold antes de que se abra la línea Grenland. [54]
Hay planes para construir un nuevo cruce de carreteras del fiordo de Oslo entre Horten y Moss , que sustituiría al ferry Moss-Horten . Podría incluir una conexión de la línea Vestfold con la línea Østfold. Una alternativa era un puente colgante sobre Drøbaksundet, que podría construirse para dar cabida a trenes y contar con un tramo principal de 1.300 y 1.500 metros (4.300 y 4.900 pies). [71] Un puente o túnel que cruce más al sur requeriría tecnología más avanzada y presumiblemente consistiría en una combinación de varias tecnologías de puentes, incluso como un puente de pontones o un túnel flotante sumergido . [72]
El Plan Nacional de Transporte de Noruega para 2018-2029 establece que una de las prioridades del sistema ferroviario es establecer una doble vía continua entre Oslo y Tønsberg para finales de 2024, y una doble vía completa hasta Skien en 2032. [ 73] [74]
