La línea Rjukan ( noruego : Rjukanbanen ), al principio llamada línea Vestfjorddal , era una línea ferroviaria noruega de 16 kilómetros (10 millas) que atravesaba Vestfjorddalen entre Mæl y Rjukan en el condado de Telemark . El principal objetivo del ferrocarril era transportar productos químicos desde la planta de Norsk Hydro en Rjukan hasta el puerto de Skien , además del transporte de pasajeros. En Mæl, los vagones se enviaron a 30 kilómetros (19 millas) en el ferry del ferrocarril Tinnsjø hasta Tinnoset , donde se conectaron con la línea Tinnoset . La línea Rjukan y los ferries eran operados por Norsk Transport , una filial de Norsk Hydro.
La construcción de la línea comenzó en 1907 y se inauguró dos años después. Se convirtió en el segundo ferrocarril noruego electrificado en 1911. Experimentó un gran crecimiento y tenía quince locomotoras eléctricas en uso. Durante la Segunda Guerra Mundial fue escenario del sabotaje noruego con agua pesada . Después de la década de 1960, la producción disminuyó y el ferrocarril se cerró en 1991. Se mantuvo como ferrocarril patrimonial .
La industria energética de Telemark comenzó en 1902 cuando Sam Eyde , junto con inversores noruegos y suecos, compraron Rjukan Falls y fundaron A/S Rjukanfos el 30 de abril de 1903. El mismo año, el 13 de febrero, Eyde y Kristian Birkeland se conocieron y fundaron trabajar en refinar el arco eléctrico para producir una llama eléctrica; permitiendo a Eyde completar su proceso de convertir aire y electricidad en fertilizante. El 19 de diciembre de 1903 se fundó Det Norske Kvælstofkompagni , seguida por Det Norske Aktieselskap para Eletrokemisk Industri (hoy Elkem) en 1904; ambos eran en parte propiedad de la familia Wallenberg , el Stockholms Enskilda Bank y el Banque de Paris et des Pays-Bas . [1]
La planta de pruebas de Notodden entró en funcionamiento el 2 de mayo de 1905 y fue la primera del mundo en producir nitrato de potasio sintético . El 2 de diciembre de 1905 se fundó Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (ahora Norsk Hydro) y se iniciaron los planes para iniciar una nueva planta en Rjukan; acercarse a la fuente de energía mejoraría la eficiencia y no permitiría que el recién independizado Gobierno de Noruega obstaculizara la construcción de energía hidroeléctrica por parte de inversores extranjeros, una cuestión política importante en ese momento. Rjukanfos solicitó permiso para construir una línea eléctrica desde Rjukan a Notodden, pero el 18 de junio de 1907 el Parlamento noruego no aceptó la solicitud, a pesar de una oferta de Eyde de que el estado recibiría la exención después de ochenta años, en parte porque el estado habría para garantizar 18 millones de coronas para el proyecto. [2]
Mientras tanto, la cuestión de una línea ferroviaria puramente industrial versus una línea ferroviaria de uso general había provocado protestas locales, ya que Norsk Hydro había indicado que no estaban interesados en construir un ferrocarril para servir al público en general. En aquella época era común que las líneas construidas principalmente para el transporte de mercancías de una sola empresa implicaran la operación subsidiada de trenes de pasajeros y de carga general, a expensas del propietario del ferrocarril. En 1906 se transmitieron intensas protestas locales al parlamento, pero al año siguiente se llegó a un acuerdo para la construcción de una línea de uso general. El 13 de abril de 1907 Norsk Hydro y el grupo alemán Badische Anilin- und Soda-Fabrik (hoy BASF) llegaron a un acuerdo para la creación de la fábrica de Rjukan, Rjukan Salpeterfabrik , y al mismo tiempo crearon Norsk Transportaktieselskap —ambas empresas eran propiedad de Empresas conjuntas 50/50 . Norsk Transport recibió una concesión para construir, con las expropiaciones necesarias , y operar un ferrocarril durante treinta años el 17 de julio de 1907. Las empresas tenían un capital social de 34 millones de coronas noruegas. [3]
Cuando se otorgó la concesión, la construcción del ferrocarril ya había comenzado. En la construcción de la planta, la línea Rjukan y la línea Tinnoset participaron como máximo 2.000 trabajadores. A esto se suma la central eléctrica de Svelgfoss y una nueva fábrica de nitrato de potasio en Notodden. Durante la construcción un trabajador perdió la vida en un deslizamiento de tierra , mientras que dos sobrevivieron al accidente. La vivienda se proporcionó en cuarteles sencillos y pocos trabajadores venían con sus familias. La prostitución y la venta de licor ilegal durante la prohibición florecieron; la falta de una aplicación adecuada de la ley hace que Vestfjorddalen sea conocido como un valle sin ley. [4]
La línea Rjukan se construyó con una pendiente máxima del 1,5%. Además de la línea a la planta, un ramal llegaba a la central hidroeléctrica de Vemork ; Terminado en 1908, solo se utilizaría para los técnicos de servicio de la central eléctrica y tenía una pendiente del 5,7%. La construcción en Vestfjorddalen estuvo a cargo de Sigurd Kloumann . [5]
Durante mayo de 1908, a los trabajadores no se les pagaba con suficiente regularidad y el 6 de junio se declararon en huelga; Estaban en huelga como máximo 2.120 hombres. Como consecuencia, Norsk Hydro se convirtió en miembro de la Confederación de Empresas Noruegas (NAF). Las negociaciones se llevaron a cabo en agosto, pero fracasaron; la huelga no terminó el 6 de octubre hasta que el Ministro de Trabajo, Nils Claus Ihlen, interfirió y Sam Eyde sacó a Norsk Hydro de la NAF y redujo sus demandas. [6]
El tendido de las vías comenzó en el otoño de 1908 y el 18 de febrero de 1909 circuló el primer tren de Notodden a Vestfjorddalen. La inauguración oficial de la línea de Notodden a Rjukan se produjo el 9 de agosto, a cargo del rey Haakon VII , a pesar de que el alcalde de Tinn se refirió al monarca como "el rey sueco Óscar II ". [7]
Inicialmente, la línea fue operada por locomotoras de vapor, sin embargo, el costo de la energía de vapor era elevado; y el 7 de junio de 1910 se firmó un contrato con Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (hoy AEG) de Berlín para proporcionar cables aéreos y cinco locomotoras eléctricas . La línea Rjukan se convirtió en el segundo ferrocarril electrificado de Noruega, después de la línea Thamshavn , y el primero que estaría conectado a la red ferroviaria principal. La primera locomotora eléctrica entró en funcionamiento el 30 de noviembre de 1911. Como sólo se entregaron algunas de las locomotoras, la locomotora de vapor tuvo que ayudar en el servicio. Debido a rutinas de seguridad insuficientes, hubo varias muertes entre los empleados, y no fue hasta 1922 que se inició una política suficiente. [8]
En 1907 se completó el primer ferry, una barcaza sin motor llamada Tinnsjø ; Para transportarlo entre los dos ferrocarriles se utilizó el barco de vapor Skarsfos . El primer ferry autopropulsado fue el SF Rjukanfos , un ferry de 338 TRB botado en 1909. Recibió una importante revisión en 1915 después de que el mismo año se botara el barco gemelo SF Hydro con 494 toneladas de registro bruto. El tercer barco de vapor fue SF Ammonia con 929 toneladas de registro bruto. El lago Tinn se congela en invierno y todos los barcos tuvieron que construirse como rompehielos . Los ferries transportaron los vagones y los pasajeros a 30 kilómetros (19 millas) a través del lago Tinn ; Hasta 1936, Norsk Transport tuvo que competir con un servicio de vapor de pasajeros, pero después de su cierre, los transbordadores ferroviarios fueron responsables de todo el tráfico de pasajeros en el lago, lo que también ayudó a impulsar el tráfico de pasajeros en los trenes. [9]
El primer nitrato de potasio se transportó el 8 de diciembre de 1911 y dos años más tarde las plantas ya estaban obteniendo beneficios. La carga transportada aumentó de 110.000 toneladas por año a 250.000 toneladas en 1915, después de la ampliación de la planta, y hasta 345.000 toneladas en 1917. La pequeña aldea de Rjukan se había convertido en una ciudad, y en 1920 había 11.651 personas en Tinn. Los años 1920 fueron una época difícil y la carga disminuyó, pero en 1929 la tecnología del arco eléctrico fue sustituida por el método del amoniaco, siendo el principal producto el nitrato de potasio . Durante la década de 1930 se empezaron a producir otros productos, incluido el hidrógeno y otros gases, y a partir de 1934 se produjo como la primera planta del mundo agua pesada en masa . [10]
El transporte de pasajeros era de dos tipos; trenes que correspondían a los transbordadores y conectaban con los trenes de Tinnoset, y trenes de cercanías que transportaban trabajadores a las plantas de Rjukan. Los trenes de cercanías se iniciaron en 1913 y Norsk Hydro comenzó a construir viviendas en Ingolfsland y Tveito, y tanto Ingolfsland como Miland obtuvieron sus propias paradas y desde 1919 estaciones. El tren de cercanías de dos kilómetros (una milla) desde Rjukan a Ingofsland tardó cinco minutos; un pase mensual cuesta NOK 2,50 para los empleados y sus familias. Había diecisiete salidas en cada dirección por semana, programadas para adaptarse a los horarios de trabajo de la planta. Esta cifra aumentó a 58 en 1916, cuando se abrió una nueva parada en Tveito. [11]
El transporte de pasajeros a Mæl se realizaba conectando vagones de pasajeros con trenes de mercancías. Se operaban hasta diez trenes en cada dirección cada día, y hasta cinco corresponderían con el ferry; en Tinnoset operarían trenes hasta Skien, y la conexión en Hjuksebø permitiría el transporte a Oslo Vestbanestasjon . En 1928, Norsk Transport y NSB acordaron operar un servicio de tren nocturno semanal desde Rjukan a Oslo; el servicio duró hasta 1933. Durante la década de 1930, NSB y Norsk Hydro iniciaron un intento de atraer turistas a Rjukan, a través de trenes directos con descuentos desde Oslo, Drammen y Skien. Fueron retomados después de la guerra y permanecieron hasta 1969. [12]
La ocupación alemana de Noruega (1940-1945) durante la Segunda Guerra Mundial hizo de la Línea Rjukan el área de una lucha masiva entre el movimiento de resistencia noruego y el Tercer Reich . En febrero de 1940, antes de la ocupación, todo Vestfjorddalen y los muelles cerraron a los extranjeros. El 4 de mayo de 1940, las tropas alemanas llegaron a Rjukan, un mes después de que comenzara la invasión de Noruega. Los transbordadores estaban camuflados y, en enero de 1941, la falta de carbón provocó que los barcos de vapor utilizaran leña. [13]
Uno de los subproductos de Rjukan fue la producción de agua pesada , un componente clave de las armas nucleares y necesario para los diseños de Alemania como moderador. La planta de hidrógeno de Vemork fue la primera productora en masa de agua pesada, y en 1939 IG Farben , que en ese momento poseía el 25% de Norsk Hydro, solicitó importar cinco litros de agua pesada, pero se le negó por falta de una licencia de exportación. . En 1939-1940, la producción en Vemork fue de 20 kilogramos, en 1942 la producción había aumentado a cinco kilogramos por día. [14]
El primer intento de la resistencia fue la Operación Grouse en octubre de 1942, pero fracasó y fue capturada por los alemanes; Como consecuencia, después del 7 de abril de 1942, el transporte de pasajeros desde la estación de Ingolfsland hasta Rjukan sólo estaba permitido a soldados, policías, trabajadores de la planta y escolares. Todos los vagones llenos de amoníaco se almacenaron en el interior de un túnel fuertemente vigilado. El 16 de noviembre de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos bombardearon la planta de hidrógeno; El ataque mató a 21 civiles, pero no llegó a tocar la planta, ubicada debajo de siete pisos de hormigón armado . Los objetivos secundarios del ataque fueron la estación de Rjukan, las vías industriales y la vía a Vemork. El ataque causó grandes daños al ferrocarril, sufriendo daños las locomotoras 7 y 8, ocho vagones de carga y siete vagones de pasajeros. Los costes totales de los bombardeos ascendieron a 245.611 coronas noruegas, la mayor parte relacionados con el material rodante. [15]
Los alemanes decidieron cancelar la producción de agua pesada en Rjukan y trasladar los restos del hidróxido de potasio , del que se destilaba el agua pesada, para ser transportados a Alemania. El movimiento de resistencia estaba al tanto de este plan y consideró hacer estallar el tren en varios lugares, pero prefirió atacar el ferry SF Hydro . La noche antes de que partiera el envío, los saboteadores entraron al barco y colocaron una bomba en el casco, programada para que el ferry explotara en el punto más profundo del lago, pero al mismo tiempo cerca de tierra para ayudar a salvar a los civiles a bordo. El ataque fue exitoso, el barco se hundió a 430 metros (1410 pies) de profundidad con 47 personas a bordo, incluidos ocho soldados alemanes, una tripulación de siete y el cargamento de agua pesada. 29 personas sobrevivieron. [dieciséis]
Después del final de la guerra, Norsk Hydro tenía una fuerte liquidez , mientras que la Revolución Verde y la creciente industrialización de la agricultura en Europa impulsaron la demanda de los productos; De 1945 a 1955 la producción se multiplicó por ocho. [17] El aumento del transporte supuso una pesada carga para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó el MF Storegut , un barco propulsado por diésel de 1.119 TRB . Fue botado el 25 de mayo de 1956 y, mientras tanto, los dos ferries más antiguos quedaron en servicio de reserva. [18] Se realizaron varias mejoras en la línea y en 1958 se compraron las dos locomotoras 9 y 10. A continuación se compraron las tres locomotoras diésel 20, 21 y 22 de Henschel . En 1966 se compraron dos locomotoras NSB El 1 y la tensión en la línea aumentó de 10 a 15 kV. [19]
En 1957 debían realizarse cinco viajes de ida y vuelta cada día, mientras que los trenes hacían nueve viajes de ida y vuelta desde Rjukan a Mæl. La estación de Rjukan manejó 100 vagones, con 800 toneladas de nitrato de potasio y 400 toneladas de amoníaco; en 1962 se transportaron 723.482 toneladas en la línea Rjukan, el 14% de la cantidad transportada de NSB (excluidos los trenes de mineral de la línea Ofoten ). [20] En total, entre 1911 y 1991 se transportaron 30 millones de toneladas en 1,5 millones de vagones. [21]
Norsk Hydro anunció en 1963 un plan de ahorro para sus cuatro plantas en Noruega; El director ejecutivo, Rolf Østbye, dejó claro que la nueva tecnología en la producción de amoníaco obligaría al cierre de la planta de Rjukan y la sustituiría por un proceso basado en petróleo en Herøya . La situación de Rjukan , como fue denominada en la prensa, [8] se convirtió en una fuente de conflicto entre la comunidad local y Norsk Hydro; Inicialmente se iban a trasladar 250 puestos de trabajo a Herøya, pero en 1964 Norsk Hydro solicitó permiso para construir una línea eléctrica desde Rjukan a Herøya, lo que se convertiría en la sentencia de muerte para la línea Rjukan. El permiso para la construcción de la línea eléctrica se concedió en 1968. [22] La producción de fertilizantes se trasladó a Herøya y Glomfjord , y Rjukan se transfirió a la producción de kalkammonsalpeter en 1963 y nitrato de amonio en 1964. [23]
Durante la década de 1960 se introdujeron una serie de reducciones de costos en la línea, después de importantes reorganizaciones entre 1965 y 1970; el último tren de cercanías para los trabajadores a las plantas salió el 25 de mayo de 1968, [24] mientras que el 31 de mayo de 1970 el último tren de pasajeros en conexión con los transbordadores pasó por la línea Rjukan, siendo reemplazado por un autobús. En 1972, Norsk Transport solicitó poner fin al transporte de pasajeros con el ferry ferroviario, ya que realizaban viajes sólo con pasajeros y sin carga. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega , pero en 1978 permitieron que se cancelaran las salidas del sábado por la tarde y del domingo, que no se utilizaban para transportar trenes de mercancías. A mediados de los años ochenta, el número de pasajeros había caído drásticamente y en 1985 el departamento cedió y permitió la terminación de los servicios de pasajeros con Storegut y Ammonia . [25]
El plan había estado produciendo un déficit desde 1982. Norsk Hydro llegó a un acuerdo con las autoridades por el que crearían 350 nuevos puestos de trabajo permanentes, crearían un fondo empresarial y donarían 60 millones de coronas noruegas para la construcción de una nueva carretera, la Ruta 37, a lo largo del lago Tinn. En 1988, Norsk Hydro puso fin a la producción de amoníaco y en 1991 también cerró la producción de nitrato de amonio y nitrato de potasio, junto con la línea Rjukan. En unos pocos años, el número de empleados de Norsk Hydro en Rjukan se redujo de 1.760 a 530 personas; 24 de ellos eran empleados de Norsk Transport que operaban el ferrocarril y los transbordadores. Todos los empleados fueron jubilados o trasladados a otras áreas de la empresa de Norsk Hydro. [26]
El último tren circuló el 4 de julio de 1991, cuatro días después del cierre de la planta. Sin producción en las plantas no había necesidad del ferrocarril; Sería más económico transportar los últimos productos en camión. El viaje final llevó varios vagones hasta la costa para su desguace. El cierre de la línea Rjukan también puso fin a las operaciones en la línea Tinnoset, donde el tráfico de pasajeros permaneció hasta 1991. [26]
Después del cierre en 1991, se creó la fundación Stiftelsen Rjukanbanen para garantizar que el ferrocarril permaneciera en condiciones operativas y mantuvo en condiciones operativas los dos transbordadores y parte del material rodante. Norsk Transport retuvo durante un período el mantenimiento de la línea Rjukan, mientras que la línea Tinnoset siguió siendo parte de la red ferroviaria mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [30] La fundación operó servicios chárter ad hoc tanto en la línea Tinnoset como en la línea Rjukan, así como con ambos transbordadores ferroviarios. En 2004, la fundación se quedó sin dinero y cerró. [31]
En 2006, la Dirección Noruega de Patrimonio Cultural anunció que trabajaría para preservar los ferrocarriles y transbordadores, [32] y en 2008 quedó claro que la dirección estaba trabajando con una solicitud para la línea Rjukan, la línea Tinnoset y los transbordadores que se Incluido en el Patrimonio Mundial de la UNESCO junto con las plantas cerradas en Rjukan y Odda . [33] La línea fue agregada a la lista de patrimonio cultural técnico e industrial prioritario por la Dirección Noruega de Patrimonio Cultural.
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