El tren Airport Express ( noruego : Flytoget ) es un servicio ferroviario de alta velocidad noruego que conecta el aeropuerto de Oslo con la estación central de Oslo en diecinueve minutos. [4] Dirigido por Flytoget AS (anteriormente NSB Gardermobanen AS ), opera en la línea de alta velocidad Gardermoen utilizando dieciséis trenes eléctricos GMB Clase 71 . La frecuencia normal del servicio es una vez cada diez minutos, y cinco de los servicios cada hora continúan hacia el oeste más allá de Oslo Central. Los servicios ampliados tienen nueve paradas dentro del Gran Oslo y tardan hasta 60 minutos.
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34 por ciento del transporte terrestre aeroportuario. [5] El servicio, que tiene una velocidad máxima de 210 kilómetros por hora (130 mph), es el único servicio ferroviario de alta velocidad en Noruega . La construcción comenzó en 1994 y los trenes de alta velocidad comenzaron a dar servicio al aeropuerto de Gardermoen desde la fecha de su inauguración el 8 de octubre de 1998, aunque el funcionamiento completo utilizando el túnel Romerike de 14,5 kilómetros de largo (9,0 millas) tuvo que esperar otros diez meses y medio después. Las graves filtraciones provocadas por la construcción del túnel provocaron el agotamiento parcial de dos lagos.
Fundada en 1992 como filial de los Ferrocarriles Estatales de Noruega , la empresa pertenece desde 2001 al Ministerio de Comercio e Industria de Noruega .
Cuando el 8 de octubre de 1992 el Parlamento de Noruega decidió construir un nuevo aeropuerto central para el este de Noruega , también decidió que el principal modo de transporte terrestre debería ser el ferrocarril. Mientras que el aeropuerto anterior, el aeropuerto de Oslo, Fornebu , estaba ubicado justo fuera de los límites de la ciudad, el nuevo aeropuerto, el aeropuerto de Oslo, Gardermoen, estaría ubicado a 50 kilómetros (31 millas) al norte de la ciudad, fuera del alcance del transporte público existente . El principio de la construcción del aeropuerto fue que no debía ser costeado por los contribuyentes; todo el aeropuerto se construiría con dinero prestado a través de Oslo Lufthavn AS , una filial de la Administración Aeroportuaria de Noruega . Se eligió el mismo principio para el enlace ferroviario del aeropuerto: los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) crearon la sociedad limitada NSB Gardermobanen AS , fundada el 24 de noviembre de 1992, para realizar la construcción de la línea. Podría cobrar a los operadores de trenes que utilicen la línea, canalizando los pagos para cubrir los pagos iniciales y los intereses de la deuda utilizada para construir el ferrocarril. El margen de beneficio se estimó en un 7,5%. [2]
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, no está en la línea troncal que va al norte desde Oslo. Con mucho tráfico y muchas pequeñas paradas hasta Lillestrøm , y continuando hacia el norte como vía única , [6] la Línea Troncal tendría que complementarse con una doble vía paralela desde Oslo, con una nueva ruta al norte de Kløfta hasta Eidsvoll , los 16 kilómetros ( 10 millas) al norte del aeropuerto, lo que permite que los trenes que operan en la línea Dovre hacia Lillehammer y Trondheim accedan al aeropuerto. La línea de 64 kilómetros (40 millas) recibió el nombre de Línea Gardermo. [7]
La línea Gardermo fue el segundo intento de construir un tren de alta velocidad en Noruega, después de la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea Østfold . Pero allí no se alcanzan velocidades de operación superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph) debido a las distancias cortas y las limitaciones del material rodante, lo que convierte a Gardermobanen en la primera línea ferroviaria real de alta velocidad en Noruega. Debido al dominio de la vía única en Noruega, la apertura de la Línea Gardermo aumentó en dos tercios la longitud total de la vía doble en el reino. [7]
La construcción comenzó en 1994. [2] El 23 de febrero de 1995 se firmó con Adtranz un acuerdo para la compra de dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres vagones. El 1 de octubre de 1996, el Parlamento decidió que la empresa constructora también explotaría el nuevo servicio de tren. Los trenes se entregaron entre el 19 de septiembre de 1997 y el 30 de enero de 1998, [8] con un coste de 1.400 millones de coronas noruegas . [2]
El mayor desafío fue la necesidad de construir el túnel ferroviario Romerike de 14.580 metros (47.830 pies), el más largo de Noruega, debajo del área geológicamente altamente inestable de Østmarka entre Etterstad , cerca de la estación central de Oslo, y Lillestrøm. [6] Durante la construcción, en 1997, el nivel del agua en algunos lagos sobre el túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , se hundió dramáticamente. Después de que se descubrieron las fugas el 3 de febrero de 1997, la Dirección Noruega de Recursos Hídricos y Energía impuso sanciones exigiendo la eliminación de todas las fugas. En el peor de los casos, el túnel tenía una fuga de 3.000 litros (660 imp gal) de agua por minuto. [9]
Se utilizó sellador Rhoca-Gil en un intento de reparar las fugas, pero no funcionó correctamente. No sólo no polimerizó y, por tanto, no logró detener las fugas, sino que además envenenó el entorno con acrilamida . Se hizo necesaria la fijación manual con hormigón; La fijación y limpieza de la toxina retrasó la construcción del túnel un año. [9] Otras complicaciones surgieron debido a los conflictos entre NSB Gardermobanen y la empresa constructora Scandinavian Rock Group, que en un momento detuvo sus trabajos durante tres semanas mientras las partes se peleaban en los tribunales. [10]
Los informes han demostrado una falta de procedimientos de inspección y presentación de informes durante incidentes que deberían haberse abordado (pero que nunca se tomaron en serio) en 1995. La construcción del túnel causó daños a unas sesenta casas y una evaluación realizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que NOK 500 millones se gastaron en reparar las fugas y afirmó que se trataba en gran medida de un gasto innecesario que se habría evitado mediante procedimientos de ingeniería más eficientes. El informe también critica la planificación administrativa y la organización de la construcción general del ferrocarril. [9]
Airport Express Trains comenzó a funcionar tan pronto como se inauguró el nuevo aeropuerto (y el tramo de Lillestrøm a Gardermoen de la nueva línea de alta velocidad) el 8 de octubre de 1998; sin embargo, durante más de diez meses tuvieron que utilizar la antigua Hovedbane (línea troncal) entre Oslo S y Lillestrøm, lo que restringió su frecuencia a sólo dos trenes por hora. Las operaciones regulares a plena capacidad, utilizando el túnel Romerike, no comenzaron hasta el 22 de agosto de 1999. [2]
Las estimaciones para los costos del proyecto fueron NOK 4,3 mil millones, ±20%, pero al finalizar habían terminado en NOK 7,7 mil millones, de los cuales NOK 1,3 mil millones estaban relacionados con las fugas. El resto de la línea tuvo un coste superior a 400 millones de coronas noruegas. La empresa había adquirido unos costes financieros de 900 millones de coronas noruegas, por lo que en 1999 debía 10 000 millones de coronas noruegas, incluido el dinero gastado en los nuevos trenes. [2]
Los primeros pasos de la reestructuración organizativa se dieron el 29 de junio de 2000, cuando el director general de NSB, Osmund Ueland , fue despedido debido a varios incidentes relacionados con las operaciones de NSB, no sólo con la línea Gardermo. [11] Einar Enger asumió el cargo de nuevo director general el 26 de febrero de 2001. [12]
La deuda de NSB Gardermobanen se había vuelto inmanejable y en abril de 2000 el parlamento aceptó que no sería posible hacer de la Línea Gardermo, con la estructura actual, la empresa rentable prevista en 1992. A partir del 1 de enero de 2001, la empresa cambió de nombre a Flytoget. AS, conservando la propiedad de los trenes y operaciones y manteniéndose como filial de NSB. Las vías y la infraestructura fueron transferidas a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ( Jernbaneverket ), propietaria del resto de la red ferroviaria noruega . Toda la deuda fue restablecida y cubierta por el estado, y se implementó un impuesto especial sobre vehículos en la Línea Gardermo para cubrir la gestión y el mantenimiento de la línea, que debían pagar todos los usuarios. [2]
El 9 de diciembre de 2002, el parlamento decidió que Flytoget AS se convertiría en una empresa ferroviaria independiente a partir del 1 de enero de 2003, propiedad directa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [2] Un año más tarde, la propiedad fue transferida al Ministerio de Comercio e Industria como parte de una limpieza de la reforma política entre los departamentos. [13] Como parte del proceso, en junio de 2002 se nombró a un nuevo director general, Thomas Havnegjerde , [14] y en enero de 2003 al nuevo presidente, Endre Skjørestad , que asumió el cargo del director de NSB, Einar Enger. [15] Havnegjerde anunció el 6 de agosto de 2008 que se retiraría de su trabajo antes de fin de año. [16] Fue reemplazado por Linda Bernarder Silseth el 10 de noviembre de 2008. [17] El 30 de agosto de 2009, dos de los tres servicios prestados a Asker se ampliaron a Drammen. [18] Esto siguió a mejoras en la línea Drammen, incluido el túnel Lieråsen , y un nuevo estacionamiento en la estación Drammen , con un costo total de NOK 20 millones. [19] [20]
Las salidas se realizan cada diez minutos desde la estación central de Oslo (Oslo S) hasta el aeropuerto, es decir, seis trenes por hora. La mitad de los trenes parten de Drammen, haciendo cinco paradas intermedias antes de Oslo S y nuevamente en Lillestrøm. Se parte de Oslo S y se va directamente a Gardermoen sin paradas intermedias. Dos parten de Stabekk con paradas en Lysaker, Skøyen, Nationalthateret y Oslo S. Los sábados, domingos por la mañana y durante la mayor parte de julio, Flytoget no opera los trenes directos desde Oslo S o Stabekk, solo los trenes con todas las paradas con un intervalo de 20 minutos. . [21] Mientras que los servicios al noreste desde Oslo S hasta el aeropuerto utilizan la línea Gardermo de alta velocidad, los que van al oeste hacia Asker utilizan la línea Drammen construida en 1870-72 [6] y la línea Asker ; así, mientras que los 48 kilómetros (30 millas) desde Oslo S hasta el aeropuerto se pueden recorrer en 19 minutos, los 24 kilómetros (15 millas) desde Asker hasta Oslo S tardan 26 minutos. Sin embargo, este último incluye paradas en cinco estaciones: Nationaltheatret , Skøyen , Lysaker , Sandvika y Asker . [21]
La competencia la ofrecen otros medios de transporte terrestre y Vy, que opera trenes desde y hacia el aeropuerto. Esto incluye una salida cada hora con la línea R12 del tren de cercanías de Oslo al norte hasta Eidsvoll y al sur hasta Oslo, Drammen y Kongsberg ; [22] dos trenes regionales (línea RE10 y RE11) cada hora al norte hasta Eidsvoll y Lillehammer y al sur hasta Drammen y Vestfold ; [23] y cinco trenes expresos diarios a Dombås y Trondheim con escala en la estación del aeropuerto de Oslo, incluido un tren nocturno (aunque los trenes expresos a Trondheim no aceptan pasajeros que solo viajen entre Oslo y Gardermoen). [24]
El precio de un billete a Oslo es de 230 NOK, aunque es más elevado si sale de Sandvika, Asker y Drammen. Se ofrecen tarifas reducidas con un 50% de descuento a adultos mayores, niños, jóvenes menores de 21 años, estudiantes, beneficiarios de beneficios y personal militar. [25] Los billetes Flytoget no son válidos en los trenes Vy y viceversa. Los billetes de Vy son generalmente más baratos, aunque no para algunos grupos con tarifa reducida; por ejemplo, los estudiantes reciben un mayor descuento con Flytoget que con Vy. [25] [26] El billete se puede comprar en máquinas expendedoras o como billete electrónico ; no hay reserva de asiento. [27]
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34% del transporte terrestre aeroportuario. [5] Flytoget cuenta con una alta calidad de servicio, con el 96% de las salidas llegando dentro de los 3 minutos de lo previsto y sólo el 0,4% de las salidas canceladas. [4] Parte de esto se debe a que los trenes expresos del aeropuerto reciben prioridad sobre otros trenes en la capacidad limitada alrededor de Oslo. [13] Flytoget fue anunciado como el cuarto cliente más satisfecho y el cuarto más leal de todas las empresas noruegas en 2008, según la encuesta de satisfacción del cliente realizada por la Escuela Noruega de Administración . [28] El mismo año Flytoget fue declarado el mejor lugar de trabajo en Noruega por Great Place to Work . [29] Durante el reclutamiento de 2007, la mitad de los buzos de trenes recién formados eligieron Flytoget en lugar de Vy, principalmente debido a salarios más altos. [30]
En la ruta se han producido varias muertes, pero sólo una por accidente. En 1999, un empleado de la Administración Nacional de Ferrocarriles murió atropellado por un tren porque circulaba a 160 kilómetros por hora (99 mph) en lugar del límite temporalmente reducido de 80 kilómetros por hora (50 mph); Flytoget fue multado por no informar al ingeniero de la reducción del límite de velocidad. [32] Varias otras muertes en la línea han sido clasificadas como suicidios , por lo que no están en las estadísticas de accidentes; [33] [34] Sin embargo, causan retrasos en todos los servicios durante horas después de que se produce el incidente. [35]
En 2000-2001, Flytoget experimentó tres descarrilamientos con trenes vacíos en Gardermoen; uno causado por el maquinista que se quedó dormido y dos por el tren que pasó un semáforo en rojo. [36] [37] [38] [39] No se produjeron más accidentes de este tipo después de que se instaló el control automático de trenes en 2001. [40]
Los viajeros han experimentado retrasos muchas veces debido a problemas técnicos en la infraestructura. En particular, la antigua línea al oeste de Oslo causa muchos retrasos [41] y la Administración Nacional de Ferrocarriles realizó durante 2008 una mejora de NOK 100 millones en el túnel de Oslo para garantizar un mejor rendimiento. [42] Pero también surgen problemas en las nuevas secciones, que retrasan periódicamente el servicio o la capacidad y obligan a Flytoget a operar menos salidas. [43] [44] En total, el 96% de las salidas llegaron dentro de los 3 minutos del horario previsto y el 0,4% de las salidas fueron canceladas en 2007. [4]
Los carteristas han sido un problema desde el principio; Incluso el jefe de policía de Oslo fue asaltado en el tren. [45] [46] El tren también ha sido objeto de sabotaje, [47] y malversación de fondos por NOK 1 millón por parte de un vendedor de billetes empleado, que encontró una manera de imprimir dos billetes con el sistema cobrando solo uno, apagando y en la impresora de tickets. [48]
Cuando Al Gore vino a Oslo para recibir su Premio Nobel de la Paz el 7 de diciembre de 2007, utilizó el tren expreso del aeropuerto para que su viaje fuera lo más ecológico posible. [49] La empresa ha iniciado un programa para garantizar una mejor alimentación para los empleados; esto ha hecho perder peso a varios y ha reducido el nivel de bajas laborales del 12 al 8%. [50] En 2005-2007, un programa para reducir el uso de energía de los trenes a través de una operación más inteligente redujo el consumo de energía en un 15%. [51]
Durante la interrupción de los viajes aéreos por el volcán de 2010 , el aeropuerto de Gardermoen estuvo cerrado por un período y, en su lugar, NSB utilizó los trenes Flytoget para brindar capacidad adicional de trenes para rutas de larga distancia. [52]
La compañía opera dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres automóviles Clase 71 entregadas en 1997-98 y construidas a nivel nacional por Adtranz en Strømmen basándose en carrocerías construidas en la fábrica de Adtranz en Kalmar . Se basan en el X2 sueco operado por SJ en su servicio interurbano X 2000 y desarrollado por Kalmar Verkstad durante la década de 1980. La Clase 71 es casi idéntica a la NSB Clase 73 , salvo que la serie 71 carece de un automóvil y un mecanismo de inclinación , y de un interior diferente. Ambos han optado por no utilizar el diseño de locomotora original, sino que han instalado un bogie propulsado en cada vagón. La serie 71 está diseñada para una velocidad operativa máxima de 210 kilómetros por hora (130 mph), pero ha alcanzado velocidades más altas en las pruebas. [8]
Entre las características se encuentran cabinas estancas a la presión para permitir un viaje cómodo a través de túneles a altas velocidades y acceso sin escalones a los vagones. En cambio, los escalones están dentro de los trenes; esto ha sido criticado por no ajustarse a la política de accesibilidad pública . [53] Las unidades múltiples solo pueden operar en conjuntos fijos de tres vagones, pero se pueden ejecutar hasta tres conjuntos en múltiples . Flytoget utiliza regularmente juegos dobles para crear trenes de seis vagones. [8] En 2008-09, Bombardier Transportation equipará todas las unidades con un automóvil intermedio adicional , lo que aumentará la capacidad en un 40% a 244 asientos. [54]
A diferencia de la Clase 71, los trenes hermanos en servicio con NSB eran propensos a tener problemas y tenían que operar en una infraestructura centenaria en servicios a través de montaña; la Clase 71 tiene condiciones operativas más indulgentes gracias a una mejor infraestructura. El único incidente que dejó en tierra a todos los trenes BM71 se produjo el 17 de junio de 2000 en Nelaug , cuando un tren Clase 73 operado por NSB descarriló debido a la tensión en el eje. A diferencia de los trenes NSB, los trenes expresos del aeropuerto volvieron a estar en servicio al día siguiente, [55] mientras que la serie 73 tuvo que esperar un mes más. [56] El 24 de enero de 2004, una unidad tuvo que ser puesta fuera de servicio debido al humo de un cojinete tensionado ; en cuestión de días, los cojinetes fueron reemplazados en todas las unidades. [57]
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Flytoget ha adquirido ocho nuevos CAF Oaris EMU de 4 coches del fabricante español CAF. [58] Comenzaron a operar en junio de 2021. Aunque la velocidad máxima de la UEM es de 245 kilómetros por hora (152 mph), la infraestructura limita la velocidad a 210 kilómetros por hora (130 mph). Los trenes entregados a Flytoget fueron retirados del servicio después de 19 días de funcionamiento debido al descubrimiento de grietas en el chasis. [59]
Hay planes para construir dos vías más desde Lysaker hasta la estación central de Oslo, incluido un nuevo túnel bajo el centro de Oslo. [60] Este proyecto no está decidido.
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