La línea Gråkallen ( noruego : Gråkallbanen ) es una línea de tranvía suburbano de 8,8 kilómetros (5,5 millas) ubicada en Trondheim , Noruega . Como única parte que queda del tranvía de Trondheim , va desde el centro de la ciudad en la puerta de San Olav , pasando por la zona suburbana de Byåsen hasta Lian . Se denomina Línea 9 (anteriormente Línea 1) y cuenta con seis tranvías articulados Clase 8 . Tras el cierre del tranvía de Arkhangelsk en 2004, se convirtió en el sistema de tranvía más septentrional del mundo.
La línea fue inaugurada como el único tranvía privado en Trondheim por A/S Graakalbanen en 1924. Al principio se construyó hasta Munkvoll , pero se amplió hasta Ugla en 1925 y hasta Lian en 1933. Las operaciones fueron asumidas por el municipio Trondheim Trafikkselskap en 1972, pero se cerró junto con el resto del tranvía en 1988. En 1990, la iniciativa privada AS Gråkallbanen inauguró la línea, más tarde conocida como Boreal Bane. En Munkvoll se encuentra el museo y depósito del tranvía .
La empresa operadora Boreal Bane posee siete tranvías de la clase 8 de los once entregados en 1984-85 para la entonces ruta más larga. Los tranvías llevan los números del 90 al 100. De los once entregados, los tranvías 93, 94, 95, 96, 97 y 99 siguen en servicio. Los 91, 92, 98 y 100 han sido desguazados, mientras que el 90 está fuera de servicio pero permanece en el depósito. Se necesitan cuatro tranvías para el funcionamiento diario de la línea con un intervalo fijo de 15 minutos, reduciéndose a dos tranvías con un intervalo de 30 minutos por las tardes y durante todo el día los domingos. Los tranvías Heritage están disponibles para recorridos fletados.
Durante la década de 1910, Fjellseter, cerca del pico Gråkallen , había sido una de las principales áreas recreativas de Trondheim. La iniciativa necesaria la tomó Robert Millar , jefe de marketing de Nordenfjeldske Dampskibsselskab . El 3 de noviembre se celebró la primera reunión y Millar fue elegido para dirigir un comité de investigación. La empresa A/S Graakalbanen se fundó el 6 de septiembre de 1916 y Nils Christoffer Bøckman fue elegido presidente. [1]
Hubo dos sugerencias para la ruta. El primero fue realizado por el ingeniero Ferdinand Bjerke , que trabajaba para los Ferrocarriles Estatales de Noruega , en nombre de la empresa. La línea se conectaría con el tranvía de la ciudad en Ilevolden después de seguir la línea Ila hacia Torvet y continuaría por Byåsenveien como tranvía hasta la puerta Bergsli. Aquí continuaría en su propio derecho de paso, como una vía única que ascendería por Nyveibakken, pasaría por Gamle Åsvei hasta Bygrensen, Breidablikk, girando hacia el oeste en Hoem, Rognheim y Munkvoll. Desde Munkvoll continuaría al sur de Kyvannet y al norte de Lianvannet y luego se dirigiría nuevamente al norte hasta Fjeldseter. [2]
La segunda sugerencia la hizo el urbanista Trygve Thesen en 1917. Propuso rutas alternativas. Si bien las secciones superiores eran idénticas o cercanas a las de Bjerke, Thesen sugirió hacer un gran circuito alrededor de Dyrborg , justo al oeste de Ila . Se esperaba que esta fuera el área de crecimiento inmediato de la ciudad y proporcionaría una base de pasajeros mejorada para la línea. Sin embargo, aumentaría la distancia de viaje hasta las secciones superiores. El urbanista supuso que el tramo dentro de los límites de la ciudad lo construiría el municipio Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei , mientras que el tramo en Strinda lo construiría la nueva empresa. Esto le costaría a la ciudad 743.000 coronas, mientras que a la empresa le costaría 413.000 coronas noruegas. [3]
Graakalbanen se mostró escéptico ante la sugerencia de Thesen, ya que tendrían que alquilar 4 km (2,5 millas) en lugar de 1,4 km (0,87 millas) de vía de la ciudad; esto aumentaría las tarifas de arrendamiento de NOK 7.000 a 12.000. La compañía también temía que los pasajeros se "fugaran" en Wullumsgården, al sur del Dyrborg Loop, y caminaran hasta Ila. La sugerencia de Dyrborg también aumentaría el tiempo de viaje de Torvet a Fjellseter de 36 a 57 minutos. Sin embargo, la sugerencia del urbanista fue más barata (1.300.000 NOK frente a 1.630.000 NOK). Bøchman recomendó la sugerencia de Bjerke y la junta estuvo de acuerdo. Después de que el hotel de Fjellseter se incendiara en 1917, se eligió que la línea terminara únicamente en Lian . [4]
Al mismo tiempo, aún no se ha determinado la terminal final en el centro de la ciudad. Al terminar en Ilevolden, la empresa podría elegir cualquier material rodante, incluida la corriente superior de 1200 V utilizada en la línea Ekeberg de Oslo. Si los tranvías continúan, tendrían que utilizar los 600 V, el ancho de vía y el ancho de vagón de Trondheim Sporvei. Sin embargo, Trondheim Sporvei había optado por convertir su sistema a vagones anchos de 260 cm (100 pulgadas) de ancho. Si la ciudad decidiera comenzar la reconstrucción de la vía a partir del ancho actual de 200 cm (79 pulgadas), le permitiría a Graakalbanen comprar un amplio stock. [5] En cambio, se eligió hacer funcionar los tranvías a lo largo de la línea Ila hasta una nueva estación en St. Olavs Gate . Aquí, los tranvías tendrían su tiempo de recuperación y regresarían a la línea Ila a lo largo de un circuito a través de la puerta Dronningens. El circuito de 232 m (761 pies) fue construido por Trondheim Sporvei y le costó a la ciudad 54.000 NOK. [6]
El primer transporte comenzó en 1917 y en enero siguiente el ingeniero de la ciudad inició la construcción, pero pronto terminó. En junio de 1919, la empresa de ingeniería Grøndahl & Kjørholt se hizo cargo de las obras y tenía previsto terminarlas en Lian en 1921. Sin embargo, en junio de 1920, el aumento de los precios provocó que se agotara el dinero. Al mismo tiempo resultó que el material rodante era mucho más caro de lo esperado; Por lo tanto, se retrasó el pedido de material rodante. En 1921 no se realizó ninguna construcción en la línea. No fue posible continuar la construcción hasta que Trondhjems og Stridens Sparebank concedió un préstamo de 1,6 millones de coronas noruegas. Esto se basó en la hipoteca de todos los activos, así como en una garantía de 500.000 coronas noruegas del ayuntamiento. Si bien hasta ahora los trabajos se habían realizado a lo largo de toda la ruta, entonces solo se concentraron en el tramo Ila- Munkvoll , donde se ubicaría el depósito. [7]
Las vías fueron entregadas por los Ferrocarriles Estatales Noruegos, que estaban reemplazando sus vías de 25 kg/m en la línea Meråker . La longitud de la pista era de 7 m (23 pies). Al mismo tiempo, la empresa compró el puente de celosía Funna Viaduct de la línea Meråker, para su instalación en la línea Gråkallen; Era unos 20 metros demasiado corto y se construyó un tramo de madera temporal para cubrirlo. En Munkvoll se construyó una estación transformadora de ladrillo junto con un depósito de madera de tres vías y con capacidad para nueve tranvías y remolques. [8]
Se encargaron cuatro tranvías y dos remolques a Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), con motores de Siemens . Los tranvías GB Clase 1 cuestan 360.000 coronas noruegas, incluidos algunos remolques de trabajo. [9] La culata tenía bogies , medía 13 m (43 pies) de largo y pesaba 30 t (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas), y tenía 4x 50 kW (67 hp). [10] El chasis se entregó el 20 de julio de 1924, mientras que los motores llegaron el 5 de julio. Fueron reunidos en el depósito de Dalsenget. Debido a las carrocerías más anchas, todo el transporte desde la vía de Ila a Dalsenget tenía que realizarse de noche, para que los tranvías no se encontraran con otros tranvías en la vía opuesta. La primera prueba se realizó el 5 de julio, pero falló debido a un cortocircuito . El 9 de julio se realizó un intento exitoso. [11]
Las vías se terminaron en marzo, pero el servicio no pudo comenzar hasta que se entregaron los tranvías. El tranvía se inauguró el 18 de julio de 1924 a las 18:00 horas. El servicio ordinario comenzó al día siguiente. El primer fin de semana hubo miles de personas que querían ver los nuevos tranvías y la demanda superó la capacidad. Pronto el número de pasajeros disminuyó considerablemente. [12]
El servicio inicial tenía salidas una vez por hora. Los tranvías salían de Munkvoll a las horas y de la puerta de San Olav a las medias. El tráfico de fin de semana era considerable, pero el número de pasajeros entre semana era muy limitado. La dirección consideró que esto se debía a que Munkvoll no estaba lo suficientemente cerca de las áreas recreativas de Bymarka y propuso una rápida expansión a Ugla. Al mismo tiempo, el precio del billete se fijó alto en comparación con los tranvías urbanos: 0,60 coronas noruegas para adultos. En 1924 viajaban 144.774 pasajeros. [13]
La primera ampliación llegaría el año siguiente. La construcción de la línea a Ugla había comenzado y se inauguró el 30 de mayo de 1925. Tenía una taberna y un estanque con patos para atraer a los pasajeros. También se instaló una sucursal en Kyvannet, desde donde se transportaba hielo al centro de la ciudad para su venta. La empresa siguió perdiendo dinero. [ se necesita aclaración ] [14]
También se consideraron nuevas expansiones a Lian, pero la gerencia se mostró escéptica ante la posibilidad de tener dos destinos, ya que no crearían la masa crítica necesaria. Luego, en 1931, se quemaron la taberna y la granja de Ugla y la compañía de seguros permitió que el dinero del seguro se utilizara para construir en Lian . Para financiar la ampliación de la línea, Graakalbanen decidió crear una nueva empresa; A/S Ugla-Lian estaba organizada de tal manera que no tendría gastos, sólo ingresos. A/S Ugla-Lian construiría la línea y Graakalbanen pagaría 0,05 coronas noruegas por pasajero transportado en la línea. Graakalbanen cubriría todos los gastos operativos, de mantenimiento y administrativos, incluso para la otra empresa. La construcción de la ampliación de 2,1 km (1,3 millas) se inició en el otoño de 1932. La primera prueba se realizó el 29 de septiembre de 1933 y la línea se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1933. Varios servicios recreativos crecieron en Lian, incluyendo un salto de esquí y trote en invierno, y bañarse y remar en el lago Lianvannet en invierno [ se necesita aclaración ] . A pesar de esto, el número de pasajeros creció lentamente, pero en 1937 había superado el nivel de 1930. [15]
La Segunda Guerra Mundial mostraría el mayor número de pasajeros en la línea a lo largo de la historia. Con el racionamiento de gasolina, pronto sólo circularon los tranvías eléctricos. Las ciudades sin tranvías ni trolebuses se quedaron atrapadas sin transporte público. En 1940 se registró un aumento a 884.000 pasajeros y por primera vez la empresa obtuvo beneficios. El número de pasajeros siguió aumentando, con 1,2 millones en 1941 y hasta 2,16 millones en 1945. Hubo que contratar conductores e incluso se emplearon mujeres. Para ahorrar tiempo en la ruta, las estaciones Ferstad, Kyvannet, Vestmarka y Herlofssonløypa no estuvieron disponibles en el camino de subida. Además, se operó un tranvía adicional desde la puerta de San Olav hasta Hoem. [dieciséis]
Durante la guerra era difícil conseguir repuestos. Los tranvías sólo podían funcionar con tres o cuatro motores y durante la noche no podían haber luces encendidas. Se reconstruyeron dos remolques en funcionamiento como un remolque para un solo pasajero. Además, la empresa decidió encargar un tranvía y un remolque a Skabo Jernbanevognfabrikk en 1941. El GB Clase 2 se puso en servicio el 9 de junio de 1943 y costó 289.000 coronas noruegas. En 1947 se entregaron dos remolques más y en 1950 llegó un motor para poder convertir el primer remolque en un tranvía. [17]
Los elevados ingresos durante la guerra dieron a la empresa una gran cantidad de dinero en efectivo, pero también una flota desgastada. Cada año, los beneficios oscilaban entre 143.000 y 430.000 coronas noruegas. Durante la guerra se compró la empresa A/S Ugla-Lian. Con el efectivo disponible, Graakalbanen comenzó a mejorar la infraestructura. Se construyeron circuitos giratorios en la puerta de San Olav y en Lian. En la puerta de San Olav, no era factible un circuito de giro adecuado, y en junio de 1946 se abrió un circuito grande que bajaba por la puerta de Dronningens durante una cuadra. El 13 de septiembre de 1947 se construyó el circuito de Lian, con un radio de sólo 20 m (66 pies). Al mismo tiempo, el pequeño garaje de Lian se amplió para albergar dos vagones en lugar de uno. [18]
El 18 de julio de 1947, se construyó el primer (y único) tramo de doble vía del derecho de vía exclusivo. Inspirándose en Oslo, donde todas las líneas suburbanas tenían esto, se reconstruyeron 800 m (2600 pies) entre Breidablikk y Nordre Hoem. Esto proporcionó una regularidad mucho mayor, ya que los dos tranvías podían encontrarse en cualquier lugar a lo largo del tramo y, por lo tanto, ambos tranvías no se retrasarían si uno lo hiciera. En 1949, toda la vía se había mejorado a 35 kg/m y la velocidad podía aumentarse de 35 km/h (22 mph) a 40 km/h (25 mph). [19]
Después de la guerra, el número de pasajeros se estabilizó en 1,7 millones. Al principio, la empresa operaba con intervalos de 30 minutos, utilizando remolques durante el verano y en las horas punta. No se podrían introducir intervalos de 15 minutos hasta que estuvieran disponibles seis tranvías; Entonces, después de la reconstrucción de un remolque para un tranvía en 1950, se introdujo el aumento de frecuencia. Durante la década de 1950, la cantidad de viajes recreativos a Lian disminuyó, pero esto fue compensado por un mayor tráfico de nuevas viviendas construidas a lo largo de la línea. En 1955, el número de pasajeros que viajaban diariamente excedía al número de pasajeros recreativos. [20]
Con la entrega de los nuevos remolques en 1947, la capacidad del depósito superó la flota, por lo que siempre hubo un tranvía almacenado en Lian. Por lo tanto, se construyó un nuevo depósito al otro lado de las vías en Munkvoll. La construcción comenzó en 1952 y terminó al año siguiente. Tenía cinco pistas; tres tenían lugares para almacenamiento de seis vagones, mientras que dos eran para el taller que podía dar servicio a dos tranvías simultáneamente. [21]
Para complementar el stock antiguo, en 1954 se encargó el tranvía y remolque simple GB Clase 3 , de Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Entregado en septiembre de 1955, se puso en servicio en diciembre. Debido al aumento del tráfico, en 1957 se introdujo un nuevo sistema de señalización y se construyó una vía doble desde la puerta de Bergsli hasta Ila. Este tramo había causado problemas a los automóviles, ya que los tranvías circulaban por el lado equivocado de la carretera. Para permitir un avance futuro de 10 minutos, en 1958 se instaló un nuevo sistema de señalización hasta Ugla. Hasta entonces, los tokens se utilizaban para regular el tráfico. [22]
En 1960 se liberalizó la venta de automóviles y cualquiera podía comprar un automóvil. Al mismo tiempo, Trondheim inició un proceso de fusión con los municipios vecinos, y se hicieron planes para construir grandes suburbios alejados del centro de la ciudad, que quedarían despoblados, y conectar los suburbios con autopistas. En 1966 se abrió una nueva autopista de cuatro carriles a lo largo de Byåsenveien. El tráfico disminuyó rápidamente y la empresa necesitaba reemplazar su envejecida flota. Los patrones de tráfico también estaban cambiando, ya que Lian se estaba convirtiendo en un destino de invierno más que de verano. En 1963, Trondheim Sporvei reconstruyó uno de sus tranvías para que pudiera operar desde Lade directamente a Lian durante los días festivos. En 1966, la ciudad compró Graakalbanen y Odd Hovdenak se convirtió en director de ambos operadores de tranvía. [23]
Después de pasar a ser propiedad pública, la empresa tenía más dinero para gastar. Se construyó un nuevo circuito de giro en Munkvoll y se introdujo un avance de 10 minutos desde la puerta de St. Olav hasta Munkvoll y un avance de 20 minutos hasta Lian. Los precios se redujeron y en 1967 se registró un aumento del 10% en el número de pasajeros. La señalización se mejoró con bloques fijos y solo Munkvoll-Lian seguía usando fichas. El material rodante estaba pintado del mismo amarillo y azul, pero el escudo de armas utilizado por Trondheim Sporvei no se utilizó en Graakalbanen. [24]
En lugar de comprar nuevo material rodante para la línea Gråkallen, los tranvías urbanos debían empezar a circular en la línea. Sin embargo, en Trondheim Sporvei faltaba material y no fue hasta el 7 de noviembre de 1966 que se pudo poner en funcionamiento un tranvía urbano TS Clase 7 . Este se complementó con un remolque el 6 de febrero de 1967. Además, se operaba una ruta directa de Lian a Lade durante la hora pico de la mañana. En 1968, la empresa adquirió cinco tranvías más. Sin embargo, Trondheim Sporvei tuvo problemas para entregar los tranvías. Con este acuerdo en vigor, los tranvías más antiguos podrían retirarse. Sin embargo, del 30 de junio al 19 de agosto de 1968, Trondheim Sporvei volvió a necesitar los tranvías y la antigua Clase 1 volvió a estar en servicio. El último recorrido de la Clase 1 en servicio regular fue el 29 de noviembre de 1968. A partir del 19 de mayo de 1969 los tranvías perdieron a sus conductores. [25]
Graakalbanen se fusionó el 1 de enero de 1972 con Trondheim Sporvei para formar Trondheim Trafikkselskap . [26] Esto permitiría que el servicio atravesara el centro de la ciudad y conectara con otras rutas. Desde el 28 de enero de 1978, la línea se numeró como 1/5 y siguió la ruta Voldsminde – Ilevolden – Munkvoll – Lian, reemplazando la antigua línea 1. La terminal en la puerta de St. Olav se cerró y a los pasajeros ya no se les ofreció una espera acalorada. habitación. [27]
Después de que se introdujo el avance de 10 minutos el 13 de abril de 1975, el tramo Ugla-Lian se convirtió en un cuello de botella. Se utilizaron seis tranvías para cubrir la ruta entre Voldsminde y Lian. Un accidente ocurrido en el cuello de la botella provocó importantes daños, por lo que se instaló un sistema de señalización de bloque fijo en toda la línea. [28]
Durante la década de 1960, la línea Gråkallen experimentó un gran aumento de pasajeros desde el área de Halset. De 1956 a 1971, Halset se construyó con grandes bloques de apartamentos. Estos eran los únicos bloques de apartamentos a lo largo de la línea, ya que la mayor parte de la ruta discurría por viviendas. En 1970 había 10.500 personas viviendo a lo largo de la línea, y la mitad de ellas en el área de Munkvoll/Halset. Graakalbanen sugirió construir un circuito alrededor de Halset; desde Munkvoll, seguiría Selsbakkveien, Allette Beyers vei, A. Andreassens vei y regresaría a la línea Gråkallen en Rognheim. La distancia total sería de 1,2 km (0,75 millas) y costaría NOK 1,5 millones. Se estimó que el número de pasajeros aumentaría a 1,2 millones. [29]
Las Fuerzas Armadas de Noruega [ ¿por qué? ] se mostraron escépticos y querían que se cambiara la ruta. En lugar de ello, Trondheim Sporvei puso en servicio un autobús alimentador, pero los pasajeros tuvieron que pagar tanto por el autobús como por el tranvía, por lo que sólo atrajo a 278 pasajeros. En su lugar, se sugirió que se construyera un sendero a lo largo de Waldemar Aunes vei hasta Rognheim, acortando la distancia a pie de 1000 m (3300 pies) a 500 m (1600 pies), pero nunca se construyó. En 1969, Trondheim Sporvei solicitó una concesión de autobús para la ruta. Graakalbanen tenía una concesión de 1952 para operar desde Ugla hasta Haukåsen y Smistad, pero nunca había comenzado a operar y fue entregada a Trondheim Bilruter . Debido a desacuerdos sobre qué concesiones estaban siendo manipuladas dada una nueva ruta a Halset, Trondheim Bilruter recibió una extensión de su concesión de Havstad. Desde el 21 de noviembre de 1971, el autobús Halset estuvo en funcionamiento, al que llegaban dos autobuses de Trondheim Bilruter y uno de Trondheim Trafikkselskap. [30]
En 1979 se lanzó una nueva sugerencia. Como parte de una red de cuatro líneas que conecta todos los suburbios principales, se propuso una nueva ruta que se bifurcaría desde Munkvoll y pasaría por Kystad, Stavsted, Kolstad hasta Heimdal . La ruta era demasiado cara y no se recorrió. [31]
Durante la década de 1980 hubo mucho debate político sobre el futuro del tranvía en Trondheim, y en 1983 el ayuntamiento decidió cerrar la línea Elgeseter y mantener sólo una línea entre Lian y Lade . Al mismo tiempo, se encargaron 11 nuevos tranvías y se construyó un nuevo depósito en Munkvoll, con un coste de más de 100 millones de coronas noruegas. Pero en 1988 el ayuntamiento cambió de opinión y cerró el tranvía en Trondheim. Se eliminaron las vías entre St. Olav's Street y Lademoen, pero se mantuvieron las vías en Lade, al igual que las vías entre St. Olav's Street y Lian. Esto último se debió a que los entusiastas tenían planes de operar tranvías veteranos como un ferrocarril histórico .
Pero el destino tenía otros planes para Gråkallbanen. El tranvía de Trondheim es uno de los dos únicos en el mundo, junto con el tranvía de El Cairo, que utiliza la combinación de vagones de ancho métrico y 2,6 metros de ancho. Esto hizo prácticamente imposible vender los tranvías y financiar los 20 nuevos autobuses Scania que Trondheim Trafikkselskap necesitaba para operar la ruta de autobús a Lian y Lade. Al final, los 11 tranvías no se vendieron y en su lugar se creó una empresa propiedad de 1.400 entusiastas, AS Gråkallbanen , para operar la ruta del tranvía en la única línea restante, que comenzó en 1990. En 2004, la división de Veolia Transport en Noruega, Veolia Transport Norge compró la empresa y anunció que invertirá otros 10,7 millones NOK, tras la compra de infraestructura mejorada en Gråkallbanen. El 1 de julio de 2008, el nombre de la empresa cambió de AS Gråkallbanen a Veolia Transport Bane AS. [32] Desde entonces, la empresa pasó a llamarse Boreal Transport Bane AS en 2011, Boreal Transport Midt-Norge AS en 2012 y finalmente Boreal Bane AS en 2016.
El 3 de agosto de 2019, la línea obtuvo un nuevo número tras la introducción del nuevo sistema de metrobús en Trondheim. La designación de Línea 1 se transfirió a una línea de metrobús (Ranheim-Sentrum-Kattem) y Gråkallbanen obtuvo una nueva designación como Línea 9.
Gråkallbanen está trabajando en una serie de planes a partir de 2006. Estos incluyen una extensión de la línea hasta la zona del puerto a través de la calle Olav Trygvasons y la estación central de Trondheim . Un corto tramo desde la puerta de San Olav hasta la cercana Prinsenkrysset, considerado como parte de este plan, recibió luz verde en 2006; se suponía que la construcción comenzaría en 2009, cuando la Nordre Avlastningsvei (circunvalación norte) debía abrirse y supuestamente aliviar el centro de la ciudad del tráfico de vehículos. A partir de 2011, se decidió construir la ampliación durante el verano de 2012, cuando se reconstruirá la principal terminal de autobuses del centro de la ciudad [ cita requerida ] . Al mismo tiempo, se reconstruirá todo el tramo de vía dentro del centro de la ciudad para satisfacer las necesidades del aumento del tráfico y remediar años de abandono. Gråkallbanen afirma que pretenden modernizar su flota de seis vehículos a pisos bajos, para que los usuarios de sillas de ruedas puedan subir a los tranvías. Sin embargo, como la operación actual requiere financiación adicional del municipio, estos planes no están financiados actualmente. El municipio elaborará un informe sobre la financiación de la línea y sus proyectos futuros.
Además, ha habido varias convocatorias para un proyecto de tren ligero adicional basado en las líneas ferroviarias actuales que atraviesan la ciudad. Últimamente se ha sugerido conectar este proyecto de tren ligero con Gråkallbanen para formar un sistema de tranvía-tren, pero los diferentes anchos de vía (Gråkallbanen utiliza 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) y las líneas NSB1.435 mm(4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.)) podría ser un problema. También se ha sugeridounPRT[ cita necesaria ]
63°24′51″N 10°22′38″E / 63.41417°N 10.37722°E / 63.41417; 10.37722