El motor LA es una familia de motores de gasolina de bloque pequeño con válvulas en cabeza y configuración en V de 90° construidos por Chrysler Corporation entre 1964 y 2003. Como reemplazo del motor Chrysler A , se instalaron de fábrica en vehículos de pasajeros, camiones y furgonetas. vehículos comerciales, aplicaciones marinas e industriales. Sus cámaras de combustión tienen forma de cuña , en lugar de poliesféricas , como en el motor A, o hemisféricas en el Chrysler Hemi . Los motores LA tienen el mismo espacio entre orificios de 4,46 pulgadas (113 mm) que los motores A.
Los motores LA se fabricaron en la planta Mound Road Engine de Chrysler en Detroit , Michigan , así como en plantas en Canadá y México. "LA" significa "Light A", ya que el motor " A " de 1956-1967 en el que se basó estrechamente y con el que comparte muchas piezas [1] pesaba casi 50 libras más. [2] La producción de "LA" y "A" se superpuso entre 1964 y 1966 en los EE. UU. y hasta 1967 en vehículos de exportación cuando el motor "A" 318 se eliminó gradualmente. [3]
El diseño básico del motor LA se mantendría sin cambios durante el desarrollo de la actualización "Magnum" (1992-1993) y continuaría hasta la década de 2000 con cambios para mejorar la potencia y la eficiencia. [2]
El V6 de 238,2 pulgadas cúbicas (3,9 L) se introdujo con el Dodge Dakota en 1987 y reemplazó al Slant-Six más antiguo y más largo en las camionetas y camionetas Dodge Ram en 1988. Es esencialmente una versión de seis cilindros del 318 V8. El diámetro y la carrera son 99,3 mm (3,9 pulgadas) y 84 mm (3,3 pulgadas), respectivamente. La potencia era de 125 hp (93 kW) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) hasta que fue reemplazado por el Magnum de 3.9L a partir de 1992. En 1987, usaba un carburador Holley de dos cilindros y elevadores de válvulas hidráulicas . En 1988, se actualizó con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y elevadores de rodillos. Para la actualización Magnum de 1992, la inyección de combustible del cuerpo del acelerador se actualizó a un sistema de inyección de combustible multipuerto. En 1997, se actualizó a inyección secuencial de combustible . El motor se produjo hasta 2003 antes de ser reemplazado por el PowerTech V6 de 3.7L.
El de 4,5 L (273 pulgadas cúbicas) fue el primer motor de Los Ángeles, que comenzó en el año modelo 1964 y se ofreció hasta 1969, con una potencia de 180 hp (134 kW). Tenía un diámetro y carrera de 3,625 x 3,31 pulgadas (92,1 mm x 84,1 mm). Tenía un tren de válvulas de elevador sólido mecánico hasta 1968, cuando se introdujeron los elevadores hidráulicos; [ cita necesaria ] Los elevadores hidráulicos generalmente crean un tren de válvulas más silencioso. El conjunto alternativo incluía un cigüeñal de acero forjado o fundido, bielas de acero forjado y pistones de aluminio fundido. El tren de válvulas constaba de un árbol de levas de hierro nodular fundido, elevadores sólidos o hidráulicos, varillas de empuje sólidas y balancines de hierro maleable montados en el eje (acero estampado en motores de levas hidráulicas posteriores). Estos accionaban las válvulas de admisión y escape de acero en cabeza. Las culatas presentaban cámaras de combustión en forma de cuña con una única válvula de admisión y una única válvula de escape para cada cilindro. Las bujías estaban ubicadas en el costado de la culata, entre los puertos de escape. [2]
De 1965 a 1967 se ofreció un motor de alto rendimiento de 235 hp (175 kW); Llamado "Commando", era estándar en el modelo Barracuda Formula S y opcional en todos los demás modelos compactos, excepto las camionetas. Presentaba un carburador de 4 cilindros y un colector de admisión a juego, un filtro de aire cromado sin silenciador con una etiqueta adhesiva, un árbol de levas de mayor duración y mayor elevación y resortes de válvula más resistentes, una relación de compresión de 10,5:1 y tapas de válvulas arrugadas negras especiales con apliques de aluminio extruido. Se instaló en un sistema de escape de baja restricción con un tubo de escape de 64 mm (2,5 pulgadas), unión en Y tipo colector y resonador expuesto. Para 1965 (únicamente), el silenciador era de construcción "directa".
Estaba disponible una versión especial, exclusiva del Dodge Dart de 1966. Utilizaba un árbol de levas de elevación sólida de 0,5 pulgadas (12,7 mm), un tubo de escape de acero fabricado y un carburador Holley de 4 cilindros, que producía 275 hp (205 kW) (1 hp/cu in). El automóvil así equipado se llamó "D-Dart", en referencia a su clasificación en NHRA D-stock para carreras de resistencia, que era el único propósito del automóvil.
El LA 318 de 317,5 pulgadas cúbicas (5,2 L) tiene un diámetro y carrera de 3,906 pulgadas × 3,312 pulgadas (99,2 mm × 84,1 mm), idéntico al A 318 del que se deriva. Apareció en producción en volumen a partir del año modelo 1968, reemplazando el último de los motores "A" 318 de exportación equipados con culatas de cámara poliesféricas (los motores "A" 318 no se ofrecieron en los vehículos nacionales de 1967). [4] El motor LA estuvo disponible hasta 1991, cuando fue reemplazado por la versión Magnum. Usó elevadores hidráulicos y un carburador de dos cilindros para la mayor parte de su producción, aunque los carburadores Carter Thermo-Quad y Rochester Quadrajet de cuatro cilindros se utilizaron en aplicaciones policiales a partir de 1978 y 1985, respectivamente. El 318 ELD de dos cañones recibió elevadores de rodillos y una culata de cámara de combustión rápida en 1985 (el ELE 318 de policía de cuatro cañones continuó usando cabezales en J modificados y elevadores hidráulicos de válvulas planas hasta 1989).
La inyección electrónica de combustible del cuerpo del acelerador era equipo de fábrica en el Imperial 1981-1983 . De 1988 a 1991, se utilizó otro sistema de inyección de combustible con cuerpo del acelerador para aplicaciones de camiones y furgonetas.
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A mediados de la década de 1960, Chrysler decidió adaptar el V8 de bloque pequeño de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) a un motor liviano y de alto rendimiento igualmente adecuado para uso en pistas de carreras o en la calle. Su bloque se aburrió a 4,04 pulgadas (102,6 mm), pero su carrera de 3,31 pulgadas (84,1 mm) se mantuvo sin cambios, lo que dio como resultado el motor de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) introducido para el año modelo 1968. Anticipando cargas más altas resultantes de la operación de carrera, los ingenieros instalaron un cigüeñal de acero forjado granallado en lugar de la unidad de acero fundido utilizada en el 318. Esto también incluyó bielas de acero forjado con martillo granallado y pistones de aluminio fundido de alta compresión con pasadores totalmente flotantes. Se acopló un carburador de 4 cilindros a un colector de admisión de doble plano de gran altura que alimentaba culatas de cilindros de alto flujo que todavía se consideran entre las mejores de esa época. [ cita necesaria ] Sus grandes puertos utilizaban válvulas de admisión de 2,02 pulgadas (51 mm) y de escape de 1,60 pulgadas (41 mm). Se instaló una leva agresiva para aprovechar la mejor respiración del extremo superior. Los autos de 4 velocidades de 1968 obtuvieron una leva aún más caliente, pero se suspendió en 1969, donde tanto los autos automáticos como los manuales compartían la misma leva. El motor estaba equipado con elevadores hidráulicos y dos tapas de cojinete de bancada con pernos, lo que llevó a algunos a subestimar inicialmente el potencial del 340. La relación de compresión del 340 de 1968-71 era de 10,5:1, lo que lo colocaba cerca del límite de lo que era posible con gasolina durante esa época. El 340 también utilizó piezas adicionales de alta resistencia, como una cadena de distribución de rodillos de doble hilera y una bandeja protectora montada en el sumidero. La potencia de salida se declaró oficialmente en 275 hp (205 kW) brutos para el 4 barriles.
En 1970, Chrysler introdujo una versión especial Six-Pack del 340 con carburadores triples de 2 cilindros con una potencia bruta de 290 hp (216 kW) que era específica de los modelos Dodge Challenger TA . Para el Plymouth AAR 'Cuda , se proporcionó la misma configuración pero llamada 340-6 o seis cañones. Esta versión presentaba un bloque corto de alta resistencia con correas adicionales para permitir tapas de cojinetes principales de 4 pernos instaladas en el mercado de accesorios. Las culatas de cilindros para aplicaciones específicas presentaban pasajes de varilla de empuje de admisión reubicados con balancines desplazados que permitían alejar las varillas de empuje de los puertos de admisión, lo que podría mejorar el flujo de aire si la "joroba" de espacio libre de la varilla de empuje se alejaba del puerto de admisión al final. usuario. Un colector de admisión de aluminio montaba tres carburadores Holley y se instaló un sistema de encendido de doble punto. Plymouth no tenía los derechos para utilizar 'Six-Pack'.
La combinación del aumento de los precios de la gasolina y la represión de las compañías de seguros contra los vehículos de alto rendimiento hizo que el relativamente caro 340 fuera desafinado y eliminado gradualmente. Siguió siendo un motor de alto rendimiento hasta 1971, pero fue desafinado en 1972 con la introducción de pequeñas cabezas de válvulas de baja compresión (8,5:1) y, a mediados de año, un cigüeñal de hierro nodular fundido y una variedad de otras emisiones relacionadas. cambios. Para el año modelo 1974, fue reemplazado por el motor de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L).
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El LA 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) tiene un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,58 pulgadas (101,6 mm × 90,9 mm). Fue lanzado en 1971 con un carburador de dos cilindros . El 360 utilizó los cabezales 340 del puerto de admisión grande con una válvula de admisión más pequeña de 1,88 pulgadas (48 mm). En 1974, con la introducción de la versión código E58 de 4 cilindros y doble escape, con 245 hp (183 kW) SAE neto , se convirtió en el motor LA más potente al final de la producción de 340. La potencia comenzó a disminuir a partir de 1975 a medida que se agregaron más controles de emisiones , lo que resultó en que el motor E58 de 1980 solo produjera 185 hp (138 kW) SAE netos. A partir de 1981, el 360 se utilizó exclusivamente en camionetas y furgonetas Dodge .
El camión Li'l Red Express 1978-1979 utilizó un motor especial 360 de 4 cilindros de alto rendimiento con código de producción en fábrica EH1 que tenía una potencia nominal de 225 SAE Net HP en forma de producción [5] El EH1 era una versión modificada del E58 360 Motor policial (E58) que produce 225 hp (168 kW) netos a 3800 rpm debido en parte a que, como se instaló en un "camión" y no en un automóvil, no tuvo que usar convertidores catalíticos (solo 1978) que permitieron para un sistema de escape de flujo libre. Algunos prototipos del EH1 presentaban cabezales Mopar Performance W2, aunque las unidades de producción tenían los cabezales 360 estándar. Algunos coches de policía venían de fábrica con una manivela de acero y varillas con vigas en H. [6] También hubo una versión "lean burn" del 360. El LA360 fue reemplazado en 1993 por el 5.9 Magnum, que compartía algunos parámetros de diseño con el LA360, pero la mayoría de sus componentes eran diferentes.
Debido a modificaciones adicionales, el prototipo del camión Li'l Red Express probado por varias revistas de época funcionó considerablemente más fuerte que los ejemplos de producción reales. [7]
La última variación de la serie LA que se introdujo antes de la actualización Magnum fue el motor de levas enrollables con inyección de combustible y cuerpo del acelerador de 1988-1992 . Los primeros motores en recibir estas modificaciones fueron los motores V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) y V6 de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L). Se montó un conjunto de cuerpo de acelerador de doble inyector, de un solo punto, diseñado por Holley/Chrysler, encima de un colector de admisión de hierro fundido ligeramente rediseñado. Una bomba eléctrica dentro del tanque y un depósito reemplazaron a la bomba mecánica anterior (impulsada por árbol de levas excéntrica ). El tren de válvulas se actualizó para incluir elevadores de rodillos hidráulicos; sin embargo, las especificaciones de las levas se mantuvieron esencialmente sin cambios. El motor resultante mejoró algo en cuanto a potencia y eficiencia. Los motores V8 de 5.9L hicieron lo mismo en 1989, pero también recibieron las culatas de cilindros "308" mejoradas en general (número de fundición 4448308) que presentaban puertos de escape de flujo significativamente más altos y un regreso a la cámara de combustión original de 1971 (combustión no rápida). Sin embargo, como otros fabricantes ya estaban introduciendo el sistema superior de inyección de combustible multipunto, Chrysler consideró un programa de actualización más drástico. [2]
Mientras se introducían los motores TBI, se inició el nuevo programa de actualización en el departamento de ingeniería de Chrysler. En 1992, cuando los estándares de emisiones se volvían cada vez más estrictos en los Estados Unidos, Chrysler Corporation lanzó el primero de los motores mejorados. [2]
En 1992, Chrysler presentó la primera de una serie de versiones mejoradas de los motores LA. La compañía nombró a su motor "Magnum", un término de marketing que había sido utilizado anteriormente por la compañía para describir tanto el automóvil Dodge Magnum como una serie anterior de motores (solo) para automóviles de pasajeros Dodge; este último se basó en los motores B/RB V8 de bloque grande de las décadas de 1960 y 1970. [2]
Los motores Chrysler Magnum son una serie de motores V6, V8 y V10 utilizados en varios vehículos de motor de Chrysler Corporation , así como en aplicaciones marinas e industriales. Esta familia de motores de gasolina duró más de una década, se instaló en vehículos vendidos en todo el mundo y se produjeron millones.
El motor Magnum es un descendiente directo del motor Chrysler LA, que comenzó con el V8 de 273 pulgadas cúbicas (4,5 L) en 1964. [2] Mientras que los motores Magnum 3.9, Magnum 5.2 y Magnum 5.9 (1992 y posteriores) fueron significativamente basado en el 239, el 318 y el 360, respectivamente, muchas de las piezas no se intercambiarán directamente y los Magnum no son técnicamente motores de Los Ángeles; Las únicas piezas importantes que en realidad no han cambiado son las bielas.
El bloque de cilindros permaneció básicamente igual. Todavía era un diseño en forma de V de 90 grados hecho de hierro fundido. El cigüeñal, situado en la parte inferior del bloque mediante cinco tapas de cojinetes principales, era de acero fundido y las ocho bielas eran de acero forjado. Los pistones eran de fundición de aluminio, con un diseño hipereutéctico . [8] Los cilindros estaban numerados desde la parte delantera del motor hasta la parte trasera; Los cilindros 1, 3, 5 y 7 se encontraron en el banco izquierdo (lado del conductor), o "banco 1", con los números pares en el otro banco. [9]
Los conductos de refrigerante estaban ubicados entre los cilindros. La bomba de aceite tipo gerotor estaba ubicada en la parte inferior trasera del motor y proporcionaba aceite tanto a los cojinetes principales del cigüeñal como a las culatas (a través de los elevadores y las varillas de empuje, a diferencia de un pasaje perforado en los motores LA). Los ingenieros de Chrysler también rediseñaron los sellos de aceite del cigüeñal para mejorar el rendimiento del sello antifugas. [8] [10] El cárter de aceite también estaba hecho de acero más grueso y se instaló con una junta de caucho de silicona más resistente a las fugas.
La gasolina se suministraba al colector de admisión a través de un par de rieles de acero que alimentaban ocho inyectores de combustible accionados electrónicamente, alimentados por la parte superior y tipo Bosch; Había un inyector ubicado en cada corredor de admisión. [11] Cada cilindro tenía su propio inyector, lo que hacía que el sistema de combustible fuera del tipo "multipunto". La presión del combustible estaba regulada por un regulador de presión controlado por vacío, ubicado en el lado de retorno del segundo riel de combustible. A continuación, el exceso de combustible se devolvía al depósito de combustible. (Las versiones posteriores tenían el regulador y el filtro montados en la bomba dentro del tanque). [10]
Para respaldar el nuevo sistema de combustible, el colector de admisión tenía un nuevo diseño. Conocida coloquialmente como "barril de cerveza" o colector "kegger", la pieza tenía la forma de la mitad de un barril de cerveza que se encontraba longitudinalmente sobre el centro del bloque del motor en forma de V. Los conductos de admisión, que suministraban combustible y aire a cada cilindro, alimentaban cada uno de los puertos de admisión en las culatas de cilindros de nuevo diseño. Los pernos que sujetaban el colector de admisión a las culatas se instalaron en un ángulo diferente al del motor LA más antiguo; se enroscaron verticalmente, en lugar de en el ángulo de 45 grados del LA de 1966 en adelante. [10]
El aire se suministraba desde la entrada del filtro de aire al colector de admisión mediante un cuerpo del acelerador accionado mecánicamente, de aluminio, de doble venturi y diseñado por Holley, que estaba atornillado encima del colector de admisión. Cada venturi fue perforado progresivamente y tenía un diámetro de 50 mm. [8] En esta unidad se montaron el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de presión absoluta del colector (MAP) y la válvula de control de aire inactivo (IAC) (inicialmente denominada "motor AIS"). Un cable de acero conectaba el pedal del acelerador dentro del vehículo a un enlace mecánico en el costado del cuerpo del acelerador, que actuaba para abrir las válvulas de mariposa de entrada de aire dentro de los venturis. Durante el ralentí, estas válvulas de mariposa estaban cerradas, por lo que se utilizaron un puerto de derivación y la válvula IAC para controlar la entrada de aire. [10]
Las culatas supusieron otro cambio fundamental del motor Magnum, al estar diseñadas para cumplir requisitos más estrictos tanto en potencia como en emisiones aumentando la eficiencia. [12] Estos cabezales eran unidades de hierro fundido con nuevas cámaras de combustión en forma de cuña y cubierta de válvula de alto remolino. [8] El diseño de la cámara de combustión fue lo más importante en estas nuevas culatas: las culatas de los motores LA recibieron un diseño de cámara abierta de relieve total, pero el Magnum fue diseñado con un tipo de cámara cerrada de doble enfriamiento. Los puertos de admisión de mayor flujo aumentaron drásticamente el flujo de admisión en comparación con los cabezales LA originales, y los puertos de escape también mejoraron la evacuación de los cilindros. [12] La forma y los puertos de las cámaras permitieron una atomización más completa de la mezcla de aire/combustible, además de contribuir a una combustión más completa; estas virtudes permitieron una eficiencia mucho mayor del motor en su conjunto. [12] Las válvulas de admisión y escape estaban ubicadas en la parte superior de cada cámara de combustión. Las válvulas tenían vástagos más cortos, de 5/16" de diámetro, para permitir un árbol de levas más agresivo. [9] Las válvulas de admisión tenían un diámetro de puerto de 1,92", mientras que las válvulas de escape eran de 1,600", [8] con cámaras de combustión de 60 cc. las bujías estaban ubicadas en la cima de la cuña de las cámaras de combustión, entre los puertos de escape; los protectores térmicos a presión los protegían del calor de los colectores de escape [9] .
Los colectores de escape de hierro fundido, menos restrictivos que las unidades encontradas en motores anteriores, estaban atornillados al lado exterior de cada cabezal. Las nuevas culatas también presentaban balancines montados en espárragos, un cambio con respecto a los brazos LA montados en eje. Este último cambio se debió al diferente sistema de lubricación del nuevo motor, como se describe en el siguiente párrafo. [10] Las tapas de válvulas del Magnum tienen 10 pernos en lugar de los 5 anteriores, para mejorar el sellado del aceite. [12] Además, las tapas de las válvulas estaban hechas de acero más grueso que las piezas anteriores y se instalaron con una junta de silicona. [9]
El tren de válvulas también se actualizó, aunque todavía se basaba en un único árbol de levas ubicado en el bloque central que empujaba elevadores hidráulicos y varillas de empuje, uno para cada balancín. Sin embargo, el árbol de levas de hierro nodular fundido era del tipo "rodillo", y cada lóbulo actuaba sobre un elevador hidráulico con un cojinete de rodillos en la parte inferior; esto generó un tren de válvulas más silencioso y con un funcionamiento más frío, pero también permitió una elevación de válvulas más agresiva. Cada uno de los elevadores actuaba sobre una varilla de empuje de acero, que era del tipo "pasante de aceite". Este fue otro cambio para el Magnum. Debido a que las nuevas varillas de empuje también servían para proporcionar aceite a la parte superior de la culata, los balancines se cambiaron al tipo de medio eje puenteado, montado con tornillos y estilo AMC. Los nuevos balancines también tenían una relación más alta: 1,6:1 en comparación con 1,5:1 en el motor LA, lo que aumentaba el efecto de palanca sobre las válvulas. [12] Además, el tapón de aceite situado al final de la culata del motor LA se dejó sin perforar, porque ya no era necesario. Sin embargo, el jefe se dejó en su lugar, tal vez para reducir los costos de fundición y mecanizado, y para permitir el uso de cabezales LA anteriores. [10]
La sincronización del motor estaba controlada por la silenciosa cadena de sincronización Morse totalmente de acero (algunos motores de producción temprana tenían juegos de sincronización de rodillos de doble fila), que estaba ubicada debajo de la cubierta de sincronización de aluminio en la parte delantera del bloque del motor. Los piñones de la cadena de distribución, uno para el árbol de levas y uno para el cigüeñal, eran totalmente de acero; Durante los últimos años, el motor de Los Ángeles venía con dientes de nailon en las ruedas dentadas. En la parte trasera del árbol de levas se cortó un conjunto de dientes de engranajes helicoidales, que se utilizaban para hacer girar el distribuidor. Montada en la parte delantera de la tapa de distribución había una bomba de agua rediseñada con rotación en sentido antihorario, con un flujo mucho mejor. [10] Externamente, la correa de transmisión de accesorios se cambió a un sistema serpentino; Junto con un tensor de correa automático, esto aumentó la vida útil de la correa, redujo el mantenimiento y contribuyó a reducir los niveles de ruido y vibración. [9]
El sistema de encendido también era completamente nuevo para el Magnum. Controlado por un nuevo controlador de motor de placa única (SBEC, también conocido como ECM o módulo de control del motor) equipado con un microprocesador, el sistema de encendido incluía un distribuidor montado en la parte trasera del motor. Una bobina de encendido de 36.000 voltios, generalmente ubicada en la parte delantera derecha del motor, proporcionaba energía eléctrica al centro de la tapa del distribuidor, donde un rotor giratorio dirigía la energía a cada uno de los cables de las bujías de los cilindros individuales. El encendido, el avance y el retardo estaban controlados electrónicamente por el SBEC. [10]
El SBEC controlaba el encendido, así como la apertura y cierre de los inyectores de combustible. Durante el arranque en frío, aceleración y desaceleración a fondo, lo hizo basándose en parámetros operativos preprogramados de "bucle abierto". Durante el ralentí normal y el crucero, comenzó la operación de "circuito cerrado", durante la cual el módulo actuó basándose en entradas de una variedad de sensores. Los sensores básicos que proporcionaron información al SBEC incluyeron el sensor de oxígeno (O2), el sensor de presión absoluta del colector (MAP), el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) y el sensor de temperatura del refrigerante (CTS). Los actuadores básicos controlados por las salidas del SBEC incluían los inyectores de combustible, la bobina de encendido y el captador, y la válvula de control de aire inactivo (IAC). Este último controlaba las características inactivas. [10] Sin embargo, el SBEC también controlaba el funcionamiento del sistema de carga, el sistema de aire acondicionado, el control de crucero y, en algunos vehículos, el cambio de transmisión. Al centralizar el control de estos sistemas, se simplificó y agilizó el funcionamiento del vehículo. [9]
La producción de emisiones estaba controlada por varios sistemas. El EGR, o sistema de recirculación de gases de escape , llevaba los gases de escape desde la corriente de escape hasta el colector de admisión, reduciendo las temperaturas máximas de combustión, con el objetivo de reducir las emisiones de NOX. [13] Un PCV , o sistema de ventilación positiva del cárter , introducía vapor de aceite y vapores de combustible no quemados desde el cárter hasta la admisión, lo que permitía que el motor también los reutilizara. [13] Además, los vapores de gasolina que normalmente se liberarían a la atmósfera fueron capturados por el sistema EVAP , para luego ser introducidos en el motor. [13]
En 1996, el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II se introdujo en todos los vehículos de pasajeros en los Estados Unidos, según la regulación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). [14] Como tal, se desarrolló una nueva computadora de control de motor para vehículos propulsados por motores Magnum, conocida como JTEC . [15] El nuevo módulo de control del tren motriz era más complejo e inteligente, y la programación agregada significaba que también podía controlar la transmisión automática y otras funciones del tren motriz; su firmware también podría reprogramarse ("reflashearse") a través del mismo puerto OBD-II. Con la introducción del JTEC, el sistema EGR se eliminó de los motores Magnum. [15]
Cuando se introdujo el V8 de 5,2 L en 1992, la versión V6, a menudo olvidada, del motor Magnum estuvo disponible en la camioneta Ram y en la Dodge Dakota, más compacta . Basado en el V6 de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) de la serie LA, el Magnum de 3,9 L presentó los mismos cambios y mejoras que los otros motores Magnum. El 3.9L es esencialmente un V8 de 5.2L al que se le quitaron dos cilindros.
La potencia aumentó sustancialmente a 180 hp (134 kW) a 4400 rpm y de 195 a 220 lb⋅ft (264 a 298 N⋅m) a 3200 rpm, en comparación con el motor TBI anterior. Para 1994, la potencia se redujo a 175 hp (130 kW), principalmente debido a la instalación de colectores de escape de menor volumen; Las clasificaciones de torque siguieron siendo las mismas. [8] Para 1997, la salida de torque del motor de 3.9L se incrementó a 225 lb⋅ft (305 N⋅m), con una relación de compresión de 9.1:1. [8] El orden de disparo fue 1-6-5-4-3-2. [8] Este motor se produjo por última vez para la camioneta Dodge Dakota 2003 . A partir del año modelo 2004, se retiró por completo de la producción y se reemplazó con el motor PowerTech V6 de 3.7L. [dieciséis]
Aplicaciones:
El Magnum de 5,2 L, lanzado en 1992, fue un desarrollo evolutivo del motor LA de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) con la misma cilindrada. El 5.2L fue el primero de los motores Magnum mejorados, seguido en 1993 por el 5.9L V8 y el 3.9L V6.
En el momento de su introducción, el Magnum de 5,2 L generaba 230 hp (172 kW) a 4100 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) a 3000 rpm. [8] La producción de este motor duró hasta 2003, cuando fue completamente reemplazado por el nuevo motor PowerTech SOHC V8 de 4.7L. [15]
Características generales: [8]
En 1993, Chrysler Corporation lanzó el siguiente miembro de la familia Magnum: el V8 de 5,9 litros. Este se basó en el motor de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de la serie LA e incluyó las mismas actualizaciones y características de diseño que el 5,2 L. El motor estándar de 5,9 litros producía 230 hp (172 kW) a 4000 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm; El par se aumentó a 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2800 rpm en la versión de servicio pesado. [17] Se actualizó en 1998 a 245 hp (183 kW) a 4000 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 3250 rpm. El motor de 5,9 litros vino instalado de fábrica en las camionetas Dodge Dakota R/T 1998-2001 y en las SUV Dodge Durango R/T 2000-2003. También se instaló en el Jeep Grand Cherokee Limited 5.9, disponible sólo en 1998. El Magnum de 5.9L estuvo disponible hasta el año modelo 2003, cuando fue reemplazado por el motor Hemi V8 de 5.7L . [18]
Aunque las versiones pre-Magnum (1971–92) y Magnum del 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) están balanceadas externamente, las dos están balanceadas de manera diferente (la versión Magnum usa pistones más livianos) y cada una requiere un amortiguador, un volante y un volante balanceados de manera única. placa impulsora o convertidor de par. El tamaño del diámetro interior y la carrera fue de 4 x 3,58 pulgadas (101,6 mm x 90,9 mm); La relación de compresión fue de 9,1:1. [8]
Cuando el diseño del Magnum V8 de 5,2 L se estaba preparando en 1988, se consideró el diseño de una iteración V10 más grande, destinada principalmente a su uso en camionetas Dodge Ram 2500 y 3500. Este iba a ser el primer motor de 10 cilindros de Chrysler (antes del Viper de 1992, ver más abajo). Este motor de 488 pulgadas cúbicas (8,0 L) se basó en un bloque de hierro fundido y tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) (1994-1998) y 310 hp (231 kW) (1999-2003) a 4100 rpm y 450 lb. ⋅pie (610 N⋅m) a 2400 rpm. [8] El diámetro y la carrera fueron 4 x 3,88 pulgadas (101,6 mm x 98,6 mm); la relación de compresión fue de 8,4:1; El orden de disparo fue 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. [8] Las tapas de las válvulas eran de magnesio fundido a presión (aleación AZ91D), en lugar de acero estampado; esto redujo los niveles de ruido y mejoró el sellado de las juntas. El espacio entre orificios es diferente al estándar A y LA de 4,46" y está más cerca de 4,54" (debe verificarse al 100%).
El Magnum V10 de 8.0 L estuvo disponible por primera vez en las Dodge Ram 2500 y 3500 del año modelo 1994 (más de 8,500 libras GVWR), y era el motor de gasolina más potente disponible en ese momento en cualquier camioneta de esa clase. El motor duró hasta el año modelo 2003, después del cual fue descontinuado. [2]
Aplicaciones:
Chrysler ha ofrecido una línea de motores armados basados en el Magnum diseñados para montarse en autos musculosos y street rods más antiguos con pocas modificaciones. Algunos de los cambios para facilitar esto fueron el uso de una bomba de refrigerante de 1970 a 1993 para poder usar poleas y soportes más antiguos, así como un colector de admisión que usa un carburador en lugar de inyección electrónica de combustible . Con una leva de elevación alta y entrada de plano único, la caja Magnum de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) tenía una potencia de 380 hp (283 kW) con los cabezales Magnum. Los modelos posteriores equipados con culatas "R/T" o de aluminio produjeron 390 hp (291 kW). También está disponible un kit de conversión de inyección de combustible atornillable de 425 hp (317 kW).
